Премиум-бренд Exlantix выходит на российский рынок неторопливо, зато основательно. Пока заявленный ещё в 2023 году седан ES шлифуют, адаптируют и сертифицируют, к выходу подготовили и кроссовер ET, который точно станет локомотивом бренда по объёмам продаж. Какой именно получилась версия для России, рассказываем после первого теста в Китае.
Марка Exlantix — ещё один суббренд империи Chery и самый дорогой её продукт. Название придумали специально для внешних рынков, а в самом Китае Экслантиксы будут продаваться как Exeed. Всё потому, что китайцы не испытывают особого пиетета по отношению к иерархии брендов, но во всём остальном мире, где Exeed уже ассоциируется с чем-то пусть и недешёвым, но условно массовым, заставить его конкурировать, например, с Mercedes-Benz — задача с большой звёздочкой.
Впрочем, немецкие модели, как и Lexus, в качестве ориентиров китайцы называют, скорее, по инерции. Ведь в КНР давно вырос собственный сегмент премиальных автомобилей, на которые активно пересаживаются обеспеченные китайцы, роняя продажи европейских и японских грандов. Зачем платить больше, если примерно всё то же самое можно получить у своих?
Поэтому на родине главный ориентир для Экслантикса — модели Nio и Li. Вот и в России при фактическом отсутствии европейских и японских марок прямым оппонентом для Exlantix ET будет как раз Li L7 — тоже пятиметровый и полноприводный.
Визуально Экслантиксы для России отличаются от кроссоверов, которые были представлены в Китае раньше под маркой Exeed. Экспортный вариант получил немного иную внешность с интегрированной решёткой радиатора. И если китайские кроссоверы выглядели усреднённо нормально, то адаптированные для России гибридные версии оказались интереснее. Стоило прорезать «гриль» решётки радиатора, как кроссовер ожил и стал больше похож на привычный автомобиль. Трудно сказать, есть ли в стилистике итальянские нотки (в беседах китайские топы то и дело делают реверансы итальянскому дизайну), но гармония и законченность в облике этой машины точно присутствуют.
По пути к российским дилерам кроссоверы ещё доработают. Во-первых, у них будут другие колёсные диски — с множеством тонких лучей-спиц. Во-вторых, исчезнут чёрные окантовки бамперов и дверей — потому что они всё равно оформлены глянцевой краской, которая тоже сильно страдает от царапин.
Всё остальное, включая узкую оптику и выдвижные дверные ручки, уже не изменится. Последние — дело вкуса, а вот к внутренним клавишам открывания дверей придётся привыкать. Вообще, створки оснащены полноценными электроприводами (а не только доводчиками), и поначалу это смущает: пытаешься то и дело оттолкнуть дверь или потянуть её на себя, сбивая алгоритм работы механизма. Но к главному привыкаешь быстро: достаточно сесть внутрь и нажать на педаль тормоза, как дверь закроется сама, а машина будет готова стартовать — заводить гибрид кнопкой, как и электромобиль, водителю не нужно.
Концептуально салон Экслантикса напоминает интерьер моделей Li — такой же минималистичный, сдержанный и отделанный тактильно приятными материалами. Физических кнопок почти нет, как нет и привычной консоли между передними седоками — только бокс-подлокотник с зарядками для телефона. Жаль, что в российской спецификации он пока что останется фиксированным, хотя в Китае есть вариация со сдвижным. Основной орган управления Экслантикса — горизонтальный центральный дисплей с приятной графикой и понятным меню.
Русификация? Даже тестовая машина радует приличным переводом «приборки» и медиасистемы, но описание некоторых терминов в меню обещают ещё подшлифовать к старту продаж. А вшитые карты Яндекса могут работать уже сейчас — нужно лишь активировать встроенную сим-карту. Кроме них на борту есть и CarPlay, и Android Auto.
Для России дорабатывали даже отделку — вплоть до мелочей, включая фактуру пластика и планок на рулевом колесе. А ещё у Экслантиксов для внутреннего рынка на тыльной стороне передних сидений есть площадка с супермагнитом для крепления фирменных гаджетов, которая своей формой отдалённо напоминает… гроб. Представители российского офиса подметили это сходство и попросили внести коррективы — теперь в «наших» машинах на этом месте лишь аккуратный кружочек символа технологии Mag Pro, но с тем же мощным магнитом.
Расстраивает другое: каких-то отличительных черт, характерных именно для Экслантикса, тут почти нет. Примерно такой же минималистичный салон с похожим набором дисплеев вы увидите в куче китайских кроссоверов — разве что с поправкой на качество отделки. Тактильно ET приятен, светлая цветовая гамма радует глаз, псевдодерево подлокотников ничуть не раздражает, пользоваться подрулевыми рычажками и клавишами стеклоподъёмников приятно. А если хочется больше клавиш, дилер установит вам отдельную кнопочную панель.
Пассажирская оттоманка тоже не удивляет — мало ли в Китае моделей, которые умеют раскладывать правое кресло в спальное ложе? Куда интереснее поиграться настройками электрифицированных сидушек заднего ряда, где если и не получится принять полулежачее положение, то, по крайней мере, можно поэкспериментировать с наклоном частей спинки и положением подушек. Запас места не шикарный, но удобств, включая подогревы, вентиляцию и отдельную зону климата — в достатке.
Раскладывать спинки можно и из багажника, что действительно имеет смысл при погрузке негабарита — ведь пространство получается удобным и бесступенчатым. Да и визуально багажник кажется очень приличным. Но в абсолютных показателях (546 литров) он всё же заметно меньше, чем у референсных для китайцев Audi Q7 (775 литров) и BMW X5 (645 литров). Ведь именно с этими моделями, судя по презентационным роликам, китайцы сравнивают свой продукт!
Нам показали, например, видео одновременного старта с места — Exlantix ET легко отрывается от Audi Q7 и BMW X5 на прямой. Вот проезд по неровностям со стоящим на центральной консоли бокалом шампанского — «немцы» расплёскивают напиток, а в Экслантиксе по игристому пробегает лишь лёгкая рябь. Правда, не ясно, в каком именно исполнении были конкуренты и с какими настройками подвесок проводились испытания, но главный посыл ясен: китайцы уверены, что их премиум лучше.
Впрочем, для нас, как и для самих китайцев, более интересным должно быть другое сравнение — с Лисяном. Ведь даже технически ET и L7 очень близки за счёт использования последовательных гибридов и пневмоподвесок.
Exlantix ET получил полуторалитровый бензиновый мотор мощностью 115 кВт или 156 л.с., два электродвигателя и батарею ёмкостью 43 кВт∙ч под полом. Пиковую отдачу производитель оценивает в 469 л.с. и 634 Н∙м. Но едва ли не больше китайцы гордятся не этим, а эффективностью сохранения и преобразования энергии. Так, с каждого литра сожжённого топлива батарея ET получает 3,6 кВт∙ч энергии — десяток лет назад этот показатель у гибридов был втрое хуже.
Это значит, что и самого топлива в среднем нужно меньше. На чистом электричестве Exlantix ET в теории способен проехать 200 километров, а с полным баком и заряженной батареей — более 1200 километров, то есть средний расчётный расход бензина на таком пробеге составит скромные 5,9 л/100 км.
Ну а для тех, кто вообще не хочет тратить топливо, есть полностью электрическая версия ET с теоретическим запасом хода 760 километров. Представители российского импортёра уже гоняли эту машину в морозы до минус 30 градусов и утверждают, что в таких условиях электрокроссовер без труда преодолевает добрых 435 километров. Но всё равно ясно, что гибридный вариант для наших реалий куда удобнее.
Чтобы понять, насколько все эти выкладки соотносятся с реальной эксплуатацией, придётся дождаться товарных машин в России. А в ходе короткого одиночного теста по условным дорогам общего пользования гибридный Exlantix ET ничем особенным не удивил, но и не разочаровал. С места он трогается бесшумно, бензиновый мотор подключает совершенно незаметно (на выбор — три режима с разными сценариями использования ДВС и электромоторов). Ход у машины действительно плавный, разгон линейный и очень плотный: тело кроссовер не плющит, но скорость набирает основательно и интенсивно. Правда, когда в тяговой батарее осталась лишь четверть заряда, динамика стала скромнее — но плавность и линейность ускорения никуда не делись.
Отметить хочется разве что силу рекуперации — езда в одну педаль здесь вовсе не фигура речи. В самом серьёзном режиме кроссовер замедляется так, словно ехал до этого на «ручнике», да и с места трогается не с привычной лёгкостью, требуя от водителя как бы преодолеть сопротивление электрических механизмов. В общем, лишний раз продавливать акселератор будто бы уже и не хочется — не из-за этих ли настроек получается обещанная экономичность?
Управляемость покажется вполне привычной тем, кто уже ездил на габаритных китайских моделях старшего ценового сегмента. Как ни старайся настроить сложные многорычажные подвески, справиться с двумя тоннами массы им будет непросто. Поэтому некоторая валкость и стремление поскользить передом при резких провокационных манёврах вполне ожидаемы. Но в целом ET едет плотно и понятно — если приноровиться к немгновенному отклику на руль и делать всё с лёгким опережением, можно двигаться быстро и активно. Видно, что китайцы хотели наделить машину нотками драйва, но с большой массой и высоким (в отличие от седана) центром тяжести сделать это получилось лишь отчасти.
Спортивный режим делает кроссовер не резким, а, скорее, более отзывчивым. Хотя в целом на чувствительность рулевого управления и плотность шасси такой пресет влияет не сильно — подвеска в любом случае остаётся упругой (разве что крены купируются более качественно), а руль не становится прямым каналом обратной связи. Другое дело — экологичный режим, в котором ET делается слегка расслабленным и по рулю, и по акселератору, сохраняя при этом строгость подвески.
Помимо дорожных режимов, кроссовер предлагает пресеты для песка, скользких покрытий и условного оффроуда, но пробовать их было негде. Зато можно поиграться с высотой подвески: опустить машину или поднять — вот только ехать с таким шасси уже некомфортно. Но максимум высоты — внушительные 240 мм клиренса — дают возможность ET аккуратно переваливать через очень сложный рельеф. И главное, настройки полного привода это позволяют, правильно тасуя момент между осями. Как минимум, в отличие от бензиновых кроссоверов с нежными «роботами», которые способны просто разомкнуть сцепление на слишком крутом уклоне.
Exlantix ET начнут продавать в России в I квартале. Импортёр рассчитывает получить ОТТС в конце февраля — начале марта, и сразу же после этого машина выйдет на рынок. Понятно, что ставку делают именно на гибридную версию, держа в уме и уже сертифицированный электрический кроссовер. Успех на рынке будет напрямую зависеть от цены, и прямо сейчас китайцы очень хотят уложиться в условные 7–8 миллионов рублей, за которые в России в большом количестве продают «параллельные» Li L7. С учётом грядущего подорожания последних из-за роста утилизационного сбора можно было бы предложить ET и дороже, но тогда получится слишком большой разрыв с Aito Seres M5 (именно его, несмотря на более скромные размеры в конкуренты ET записывают представители бренда), который пусть и попроще, но стоит всё-таки 5 миллионов.
Если же импортёру действительно удастся сохранить ценник на уровне продающихся в России аналогов параллельного импорта, то у покупателей популярного Li L7 появится очень приличная альтернатива с гарантией. И не исключено, что эта машина понравится ещё и тем, кто ищет в китайском премиуме не только комфорт, но и в некоторой степени удовольствие от вождения. Вот только за наполнением батареи будущему владельцу придётся следить — всё же свои лучшие качества первый кроссовер Exlantix раскрывает в заряженном состоянии.