В течение последних 14 лет мы прошли на лодках довольно много километров по рекам и морям нашей Родины.
В 2010м сплавились из Ельца до города Азова по реке Дон.
В 2011м - прошли по рекам Сейм и Десна от Курска до Киева.
В 2012м нас занесло прогуляться пешком по северу Пермского Края вдоль рек Вишера и Вёлс через горы к городу Ивдель с одноимённой рекой.
В 2013м - из Ивделя по рекам Ивдель, Лозьва, Тавда, Тобол и Тура дошли до Тюмени.
2014й год ознаменовался выходом в Азовское море, которое мы прошли вдоль краснодарского берега, от Ростова до Тамани.
А в 2016м мы шли 400км по Белому морю с Чупы до Беломорска.
2018 - по Волге от Ярославля до Нижнего Новгорода .
2021 - Ладога, 2022- Онега, 2023 - снова Волга и 2024 - Белое море вокруг Соловецких островов .
Всегда в наших походах, одна из важнейших задач - это осмотр местного традиционного деревянного судостроения.
Надо сказать, что из всего русского судостроения более менее повезло с исследователями именно северному судостроению.
Суда бассейна Балтики, Белого и Баренцева морей хорошо описаны в книге Г.Е. Дубровина "История северорусского судостроения".
Суда там сплошь описываются килевые, приспособленные ходить под парусами и на вёслах по открытым водоёмам Севера Руси.
Южное же судостроение, в целом, описывается обычно так - лодки-однодревки, долблёные челны.
Как известно и неоднократно подтверждено иссследователями, тем же Дубровиным, на конструкцию судна в наибольшей степени влияет район его эксплуатации. Длина волны, что имеет значение в том случае, если есть риск выставления судна по длине на два гребня. Что при хождении с грузом может привести к поломке корпуса. Предки, как известно, дураками не были и это учитывали, на короткой волне суда делали с более круглыми обводами и короче.
В северными условиями хождения всё более менее ясно и хорошо исследовано.
Чем же характеризуются условия рек бассейна Дона и Днепра?
Главная особенность всех этих рек - они мелкие.
Средние глубины редко превышают 1,5-2м. А чаще даже меньше. Река Дон только в нижнем течении, где она сейчас регулируется гидроузлами, имеет глубины 5-6м. В средневековье её глубина до самого устья была примерно как в среднем течении - 1,2-2м, с многочисленными мелями, глинистыми выступами в русле и прочими препятствиями.
Например, многочисленными затопленными деревьями.
Последнее, в ещё большей степени, касается бассейна Днепра. Сейм и Десна имеют лесистые берега и количество леса в воде иногда прямо зашкаливает.
В этой ситуации, хождение по этим рекам на килевых судах либо затруднено, либо совсем невозможно.
А главное - небезопасно.
Второй важный фактор тесно смыкается с первым. Как правило, глубины у берега незначительны. И килевые суда не могут подойти к нему без риска сесть на мель. При этом, имеется сильное течение, которое при подходе к берегу будет давить на корму, стараясь развернуть судно вдоль мели. Не говоря уж о том, что выгружаться и грузиться в такой ситуации приходится по пояс в воде. Что в холодную погоду может быть неприемлемым.
Долблёные суда, имеют в этой ситуации практически теже недостатки, что и килевые. Поэтому, говорить о них в разрезе сколь нибудь серьёзных водных перевозках сложно. Их сфера использования наверняка ограничивалась (как и сейчас) рыбалкой в камышах и тому подобных делах. Возить же хоть что-то серьёзное по рекам Юга России и Сибири можно только на судах с плоским дном.
Возвращаясь к конструкциям.
Как показывает практика, современные традиционные суда в большинстве случаев копируют по обводам более древние конструкции, изменяя их только в части технологии сборки и применяемых материалах. Так это работает на Севере.
Т.е. традиционные лодки использовавшиеся почти современными нам людьми практически идентичны лодкам гораздо более ранним.
Т.е. если бы в Раннем и Позднем Средневековье на реках Днепр, Дон использовались преимущественно долблёные круглодонные суда, можно было бы с точностью утверждать, что и позднее люди бы использовали туже форму и обводы корпуса, но с поправкой на материалы.
Примеры развитияя технологий видны невооружённым глазом. Например, если в 10-17 веках уплотнения досок обшивки делалось конопаткой, паз закрывался треугольной рейкой и затем она прибивалась металлическими скобками, то сейчас люди делают тоже самое... заменяя рейку алюминиевым кабелем подходящего сечения:) И скобки у них не кованые, а гнутые из гвоздей.
Однако, круглодонных судов на Днепре и Дону нет. И их традиции тоже.
Опыт хождения и наблюдения также даёт впечатление, что развитие традиционной плоскодонной лодки шло с бассейна Днепра в бассейн Дона и затем в Поволжье и Сибирь. Что вполне логично, с миграцией русского населения ,приносившего свою судостроительную традицию.
Как правило, она там заменяла традиционные лодки долблёнки, которые не вытеснялись полностью, а оставались ограниченными ареалами. На Дону такой представлен в станице Мигулинской, где до сих пор делают долблёнки с переборочными шпангоутами, точно как на неолитических челнах. А на реках севера Урала длинны лодки называют либо "трёхдосковка", либо "чалдонка", что напрямую увязывает её с первыми русскими поселенцами этого края.
Там где досчатые лодки вытесняли долблёные, они практически принимали их форму. Чаще всего делаются из трёх досок и имеют длину гораздо больше ширины. На притоках Дона и Днепра такие лодки удобны для прохождения через камыши, а на реках Урала они же удобны для прохождения между камней в русле. Пробить камнем дно из одной доски гораздо сложнее чем из нескольких, т.е. лодку выгоднее делать длиннее и уже.
Как мы поняли, что днепровское судостроение первично?
Дело в том ,что плоскодонные лодки бассейна Днепра имеют более тонкую и чистую конструкцию. Видно что традиция сохранилась более целостно, без сильных упрощений. Например, использование укороченного форштевня, который скрепляет только верхние два пояса обшивки и сборка нижнего первого пояса встык - это встречается только на Днепре. Чем дальше от Днепра на восток, тем проще и грубее конструкция соединения обшивки со штевнем. Сначала это просто штевень с пазом в который заходит обшивка. Потом это штевень без паза с обшивкой в накладку и торцами досок прикрытыми вторым дополнительным фальш-штевнем. А затем уже просто доска с прибитыми по бокам досками обшивки, без какого-либо прикрытия торцов досок. Тоже самое прослеживается и в остальных элементах.
Отдельный вопрос, это форма кормы.
Дело в том ,что в подавляющем большинстве случаев её сейчас формируют под установку мотора. Поэтому, лодки имеют вместо ахтерштевня транцевую доску. Причём, точно также как в случае с северным судостроением, доски обшивки всегда делаются с выпуском. Т.е. прибиваются не как на современных лодках встык к раю транца, а имеют запас в 5-10см торчащих позади транца концов. Это обусловлено защитой крепления досок к транцу от растрескивания. Концы досок всё равно потрескаются, но течи из-за этого лодка не даст. В тоже время, встречаемые в лодках пожилые люди видя наши суда с ахтерштевнями, прямо говорят, что раньше были именно такие и у них, до появления моторов.
Таким образом, можно смело утверждать, что именно плоскодонная лодка барочно-ладейного типа, с обшивкой в нахлёт или в гладь, является традиционным судном Юга Руси. Откуда разносилась во все части света с похожими условиями эксплуатации, где русские люди нуждались в водном транспорте. Что интересно, обшивка в гладь является более древним вариантом, а обшивка в накрой, характерная для северного судостроения, для южного является следом упрощения технологии.
В ниже приведённых картинках лодки с Сейма, Десны, Дона, Тавды и Вишеры. Между крайними точками их обитания тысячи километров. Такие разные и в тоже время очень похожие:)
Это, так сказать, вводная часть. Если это будет интересно, позже опишу каждый элемент конструкции и как он меняется в зависимости от бассейна где используется и условий плавания.