В 1920-х гг. советские инженеры и журналисты проявляли живой интерес к промышленным достижениям Америки, частности — Ford Motor Company. На коммунистических руководителей производил большое впечатление огромный объем выпуска автомобилей и тракторов, обеспечивавшийся за счёт масштаба производства и все большей автоматизации производственных процессов. Они не собирались перенимать всю систему капиталистического промышленного производства — тем более что Генри Форд являлся ярым противником профсоюзов — но понимали, что технологические достижения компании могли быть использованы в Советском Союзе для обеспечения стремительного роста нарождавшейся собственной автомобильной промышленности.
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД (ГАЗ) — одно из шести предприятий, созданных во время І пятилетки, отсчёт которой начался в 1928 году. Завод был призван стать одним из символов индустриализации страны, а также первым советским крупносерийным производителем легковых автомобилей и малотоннажных грузовиков. Решение о строительстве нового завода с объёмом выпуска от 100 до 140 тыс. автомобилей в год приняли 4 марта 1929 года. Расположенный в 400 км к востоку от Москвы Нижний Новгород выбрали в качестве места его возведения, поскольку в городе имелось относительно развитое металлообрабатывающее производство, а в его окрестностях — богатые источники воды и древесины.
31 мая 1929 года Совнарком СССР подписал с Ford соглашение о техническом содействии в налаживании производства как на новом заводе в Нижнем Новгороде, так и на заводе в Москве. Ford выбрали после серии испытаний легковых и малотоннажных грузовых автомобилей ряда европейских и американских производителей. В результате пришли к выводу, что Ford предлагает наилучшее сочетание надёжности, технологической простоты, низкой затратности производства и возможности производить широкую гамму машин с использованием единого набора компонентов.
Завод в Горьком строился при содействии Austin Motor Company, которая и по сей день остаётся одной из лидирующих американских проектировочных, строительных и инжиниринговых компаний. Задание, определённое для нее русскими, включало проектирование и руководство строительством как самого завода, так и городка для рабочих.
Строительство завода началось в мае 1930 года и завершилось в ноябре 1931 года. Программа работ, помимо самого предприятия, предусматривала возведение образцового социалистического города для 35 тысяч рабочих и членов их семей. Austin получила за ее реализацию 1 600 000 долларов золотом, и эти деньги помогли компании пережить годы Великой Депрессии.
В течение 1929 года США посещали делегации из СССР. Их члены осваивали производство новой продукции. В качестве таковой выбрали легковой Ford Model A и 1,5-тонный грузовик Ford Model AA, выпускавшиеся в Соединённых Штатах с 1927 года.
Первый легковой автомобиль, 4-дверный ГАЗ-А с мягким верхом — в основе его лежал Ford Model A Standart Phaeton 35B — собрали 8 декабря 1932 года. Машина проектировалась с использованием чертежей американской компании. Она оснащалась рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 3285 см³ и мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин. Коробка передач имела три передних передачи, заявленная максимальная скорость составляла 90 км/ч.
Большинство произведенных машин имело одинаковый 4-дверный кузов с мягким складным верхом типа "фаэтон", хотя изготовили и несколько прототипов с 2-дверным кузовом типа "родстер".
Под обозначением ГАЗ-4 существовала и версия базовой модели с 2-дверным кузовом типа "пикап", производившаяся малой серией с 1933 по 1937 год. Её грузоподъемность составляла 400 кг, вдоль бортов грузового кузова имелись скамеечки для пассажиров. Всего с конвейера Горьковского Автозавода сошло 10 648 пикапов.
В 1934 году изготовили и небольшое количество машин с закрытым 4-дверным кузовом типа "седан" под обозначением ГАЗ-6 для использования в качестве такси. Однако большинство подобного рода автомобилей изготавливалось вне стен завода и дорабатывалось на разного рода авторемонтных предприятиях, так и не получив широкого распространения.
Впрочем, не всё на ГАЗе шло так гладко. Вскоре после того, как началась настоящая работа и возникла необходимость решать задачи практического характера, дали о себе знать различия в американской и коммунистической системах производства. Основу системы Ford составляли непрерывные поставки комплектующих, квалифицированное инженерное обеспечение, умелый заводской менеджмент и дисциплинированная, хорошо обученная рабочая сила. В Советском же Союзе на раннем этапе промышленного развития эти столь необходимые условия отсутствовали. Работники в большинстве своем вышли из крестьян и не имели опыта не только инженерной работы, но и вообще работы на производстве, не умели обращаться с инструментами и оборудованием, используемым на автомобильных заводах. В довершение всего, не лучшим образом отражался на промышленности контрпродуктивный социально-политический климат, мешавший открытому и творческому поиску путей решения проблем, возникавших на новом предприятии.
Объемы выпуска советских легковых и грузовых автомобилей, практически полностью обеспечивавшиеся ГАЗом, не смогли даже приблизиться к амбициозным цифрам пятилетнего плана. В 1932 году выпустили 23 879 автомобилей, в 1933 году — 49 710. Кроме того, связь между Ford Motor Company и ГАЗом прервалась в 1933 году, на пять лет раньше срока, став жертвой все более очевидного различия двух социально-экономических систем. В Горьком осталась лишь горстка американских специалистов. Но в любом случае к тому времени Советский Союз чувствовал себя более уверенно и выработал собственный подход к массовому производству легковых автомобилей. Основным приоритетом стал выпуск простых и надёжных машин, способных работать в тяжёлых дорожных и инфраструктурных условиях все ещё по большей части аграрной страны.
17 апреля 1935 года на заводе собрали 100-тысячный автомобиль, им стал ГАЗ-А. Всего с 1932 по 1936 год выпустили в общей сложности 41 917 машин данной модели.
В 1935 году заводчане изготовили первые прототипы легкового автомобиля ІІ поколения, получившего наименование М-1. В соответствии с соглашением 1929 года, основой для М-1 должен был послужить Ford Model 40 V8 образца 1933 года с 4-дверным кузовом типа "седан", однако к моменту появления данной модели отношения между советским заводом и американским производителем были разорваны. Кроме того, советские конструкторы стремились самоутвердиться за счёт создания собственного автомобиля. Для этой цели директор завода Сергей Дьяконов собрал группу талантливых инженеров-проектировщиков, которую возглавил главный конструктор завода Андрей Липгарт.
Среди изменений, внесённых в конструкцию М-1 по сравнению с Ford Model 40 V8 — установка 4-цилиндрового двигателя вместо 8-цилиндрового и использование усиленного шасси с более выносливыми листовыми рессорами и дисковых колёс вместо спицевых. Все эти изменения были обусловлены недостаточной надёжностью оригинальной американской конструкции в условиях советских дорог.
Кроме того, на М-1 дебютировал двигатель ГАЗ-М, в основе которого лежала рядная "четвёрка" ГАЗ-А объемом 3285 см³, форсированная до 50 л.с. при 2800 об./мин. С новой технической начинкой максимальная скорость автомобиля возросла до 100 км/ч. Машина оснащалась 3-ступенчатой коробкой передач. Впервые в истории советского автомобилестроения при конструировании подвески применили гидравлические, а не механические амортизаторы, установили автоматический центробежный распределитель зажигания и регулируемые в продольном направлении передние сиденья.
Первый М-1 сошёл с заводского конвейера 16 марта 1936 года. Литера "М" стала включаться в официальное наименование всех легковых машин, выпущенных на ГАЗе, после присвоения в 1935 году заводу имени Молотова. Название машины расшифровывалось как "Молотовский-Первый", хотя в обозначении грузовиков и пикапов по-прежнему продолжала фигурировать марка "ГАЗ". Наименование ГАЗ-М1 допускалось, но использовалось крайне редко. В народе новинку ласково прозвали "Эмкой".
Модельный ряд не ограничился одним лишь седаном — в 1937 году на базе М-1 выпустили несколько экспериментальных 4-дверных машин с открытым кузовом типа "фаэтон", имевших двери с передними петлями. Испытывались и прототипы автомобилей с газогенераторными и газобаллонными двигателями.
С 1939 по 1941 год на базе "Эмки" выпускался ГАЗ-М-415 с 2-дверным кузовом типа "пикап", имевший грузоподъёмность 400 кг. Данная модель стала логическим продолжением серии заводских пикапов, дебютировавшей в 1933 году с ГАЗ-4, но дальнейшего развития так и не получила.
В период массового производства модели заводчане в единичных экземплярах или малыми партиями изготавливали интересные прототипы, являвшиеся верхом тогдашней инженерной мысли. В их числе элегантный М-2 с двухдверным кузовом типа "купе", построенный в 1937 году в единственном экземпляре, и трёхосный (!) пикап ГАЗ-21. Машина перевозила 950 кг груза и отличалась отменной проходимостью, но ее выпуск ограничился лишь небольшой партией из 100 экземпляров, построенных в 1936 году.
С марта 1936 по август 1941 года ГАЗ выпустил 62 888 машин модели М-1, которую сменил на конвейере модернизированный ГАЗ-11-73.
ГАЗ-11-73, или М-73, стал первым советским автомобилем, который обозначался по "Фордовской" системе "Шасси — Кузов". Однако за пределами внутризаводской документации использовалось наименование ГАЗ-М11. Новая модель сохранила практически неизменный кузов М-1 образца 1936 года, ограничившись лишь лёгкими косметическими изменениями в виде новых решётки радиатора и бамперов. Основные же изменения крылись в моторном отсеке, где разместился рядный 6-цилиндровый агрегат ГАЗ-11 объёмом 3485 см³ и мощностью 76 л.с. при 3400 об./мин. В качестве подспорья при его разработке ГАЗ приобрел несколько экземпляров американского Dodge D5 с боковым расположением клапанов. С "шестёркой" под капотом ГАЗ-11-73 развивал скорость в 110 км/ч. Первые экземпляры сошли с заводского конвейера в 1940 году и ещё около года выпускались параллельно с М-1.
На основе М-73 был разработан целый модельный ряд 6-цилиндровых автомобилей ГАЗ. В их числе ГАЗ-11-40 с открытым 4-дверным кузовом типа "фаэтон" и 2-дверный пикап ГАЗ-11-415 грузоподъёмностью 400 кг. Обе модели так и не добрались до конвейера, оставшись прототипами.
ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом. Шасси, получившее обозначение ГАЗ-61, комплектовалось рядной "шестёркой" ГАЗ-11. На его основе к зиме 1940 года было изготовлено два прототипа: ГАЗ-61-40 с открытым 4-дверным кузовом типа "фаэтон", позаимствованным у ГАЗ-11-40, и ГАЗ-61-73 с закрытым 4-дверным кузовом типа "седан", заимствованным у М-1. Оба прототипа блестяще проявили себя в условиях бездорожья, но из-за технических сложностей серийное производство первого советского вездехода откладывалось. Первый ГАЗ-61-73 сошёл с конвейера лишь 12 июня 1941 года и продержался менее полугода — к началу 1942 года выпуск машины пришлось прекратить ввиду острого дефицита материалов — и особенно стального листа — в условиях военного времени. Всего в 1941 году изготовили 181 автомобиль.
Параллельно с седаном штучно собирали и других представителей полноприводного модельного ряда — фаэтон ГАЗ-61-40 и лёгкий автомобиль-тягач ГАЗ-61-417, способный перевозить 6 человек и 250 кг снаряжения.
Несмотря на малочисленность, серия ГАЗ-61 сделала колоссальный вклад в развитие советского автопрома, сравнимый разве что с появлением АМО-Ф-15: шасси с четырёхколесным приводом в будущем ляжет в основу целого поколения армейских внедорожников и определит вектор развития советских полноприводных автомобилей на полвека вперёд.
В 1938 году в атмосфере нависшей над Европой угрозы войны коллектив завода приступил к разработке специализированного полноприводного автомобиля для РККА. В этой работе он был не одинок: параллельно с горьковским прототипом примитивного автомобиля в концепции джипа, получившим наименование ГАЗ-64, НАМИ готовил свой вариант армейского внедорожника — НАМИ-АР.
Работа над ГАЗ-64 началась в феврале 1941 года. У ГАЗа к тому времени уже имелся немалый потенциал в этой сфере: перспективный внедорожник позаимствовал у ГАЗ-61 шасси, передний и задний мост (с некоторыми изменениями), коробку передач и раздаточную коробку, укороченный карданный вал, конструкцию передних и задних рессор, а также рулевой механизм и механические тормоза. В числе изменений — двигатель ГАЗ-М объёмом 3285 см³ и мощностью 50 л.с., расположенный высоко для увеличения дорожного просвета, а также специальные широкие шины 6.50-16 с грунтозацепами, ставшие базовыми для всех внедорожников ГАЗ вплоть до конца 1950-х. Первый ГАЗ-64-416 с 3-дверным кузовом типа "фаэтон" подготовили всего за 51 день и в марте 1941 года предсерийный образец вместе с НАМИ-АР был подвергнут военной экспертизе. Предпочтение отдали именно Горьковскому внедорожнику, и завод начал подготовку к серийному производству машины, стартовавшему в августе того же года.
Однако дефицит материалов в первые годы войны заметно ударил по показателям выпуска ГАЗ-64: в 1941 году реализовали всего 602 внедорожника, а в 1942 году — лишь 67 единиц. Несмотря на обстоятельства, в январе 1943 года вездеход слегка модернизировали, расширив переднюю колею до 1293 мм. Обновленная машина получила обозначение ГАЗ-64В-416 и была снята с производства в апреле того же года, уступив своё место на конвейере новой модели — ГАЗ-67.
ГАЗ-64 оценили в рядах РККА: несмотря на многочисленные изъяны конструкции, советский вездеход достойно справлялся с любыми преградами, а простота конструкции позволяла оперативно отремонтировать машину в полевых условиях. Советские солдаты дали ему прозвище "Козёл", впоследствии перекочевавшее на все последующие полноприводные автомобили ГАЗ. В числе недостатков — полное отсутствие дверей (вместо них имелись вырезы в боковых частях кузова) и наличие лишь брезентового верха. Кроме того, эксплуатация в военных условиях выявила низкую надёжность "Козла" и техническое отставание ГАЗ-64 от таких распространенных вездеходов армий мира, как Willys MB (Союзники) и KdF-82 (Германия).
Работа над заменой ГАЗ-64 началась в феврале 1943 года, а уже летом появились первые рабочие прототипы. Передняя и задняя колея нового ГАЗ-67-416 стали ещё шире — 1449 мм. Шасси усилили с учётом того, что на ГАЗ-64 в лонжеронах рамы появлялись трещины. Под водительским сиденьем установили дополнительный топливный бак — не лишняя мера предосторожности для столь прожорливого автомобиля. ГАЗ-67-416 унаследовал кузов от предшественника, и внешне отличался лишь наличием отдельных передних и задних крыльев и подножек, облегчавших посадку и высадку людей. Зато по своим внедорожным качествам "Козёл" превзошёл все мировые аналоги, пусть тормоза и надёжность конструкции по-прежнему не были его сильной стороной.
Первый ГАЗ-67 сошёл с конвейера 23 сентября 1943 года, и до конца года Красная Армия получила уже 718 таких автомобилей. Советский внедорожник постоянно модернизировался, и в январе 1944 года базовую модель сменил ГАЗ-67Б-416 с чуть более широкой колеёй и слегка модернизированным двигателем мощностью 54 л.с.
В октябре 1943 года производственная гамма вездеходов ГАЗа пополнилась за счёт ГАЗ-67-420 с закрытым 3-дверным кузовом, который выпускался малыми партиями в основном для нужд Народного Хозяйства.
В 1945 году на основе ГАЗ-67Б был спроектирован малый автомобиль-амфибия под обозначением ГАЗ-011. Созданный для нужд Советской Армии, он развивал 90 км/ч по суше и около 9 км/ч по воде. В 1951 году завод приступил к мелкосерийному производству амфибии и до 1953 года собрал около 100 экземпляров этой причудливой модели. На смену ГАЗ-011 пришёл более современный ГАЗ-46 (МАВ) на базе ГАЗ-69.
Одна из разработок осталась прототипом. На заключительном этапе войны коллектив ГАЗа задумался о создании простой и дешёвой машины, которая в тяжёлое послевоенное время заменит М-1 там, где не требуются внедорожные качества. Первые прототипы заднеприводного ГАЗ-67В-420 собрали 3 сентября 1944 года. Автомобиль лишился раздаточной коробки, а на месте переднего моста появилась модифицированная ось от М-1. Машина получилась легче своего прародителя, и даже при наличии одного ведущего моста демонстрировала отличную проходимость. Однако завод и так работал на пределе своих возможностей...
ГАЗ-67 сделал неоценимый вклад в Победу Красной Армии над Нацистской Германией. Не знающий преград и при этом простой в эксплуатации, неприхотливый утилитарный вездеход использовался везде, где не было дороги обычному легковому автомобилю. Ему нашлось место в Народном Хозяйстве и после войны: к моменту выезда из ворот завода последнего автомобиля этой модели, осенью 1953 года, в стране эксплуатировались 92 843 таких вездехода.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...