Выпуск 6
Начало смотри
выпуск 1 . Messerschmitt Bf 109
Выпуск 2. 2-е место. Curtiss P-40 Tomahawk. США
Выпуск 3. Восточный фронт.
Выпуск 4. 3-е место. Bell P-39 Airacobra
Выпуск 5. Западный фронт.
Тихоокеанский ТВД
Mitsubishi A6M Zero
Mitsubishi A6M Zero («A» — истребитель; «6» — модель; «M» — Mitsubishi) — японский лёгкий палубный истребитель времён Второй мировой войны. Выпускался с 1940 по 1945 год,
всего построено 10 939 единиц.
Истребитель стал настоящим открытием для военных экспертов, поскольку японцы никогда не считались передовыми авиастроителями, а публика не могла поверить в то, что здесь могут создать поистине революционный самолет, способный конкурировать с немецкими или американскими конкурентами.
В октябре 1937г., основываясь на опыте, полученном во время применения A5M в Китае, флот выдвинул следующие требования: скорость 500 км/ч на высоте 4000 метров, и набор высоты 3000 метров за 3,5 минуты. Продолжительность полёта с подвесными баками должна составлять от двух часов в нормальном режиме до 6-8 часов в экономичном. Вооружение должно состоять из двух 20-мм пушек, двух 7,7-мм пулемётов и двух 60 килограммовых бомб. На все самолёты должен был устанавливаться полный набор радиооборудования, включая радиопеленгатор. Манёвренность должна остаться, как минимум, на уровне A5M, при размахе крыльев меньше 12 метров, для возможности базирования на авианосце.
Низкорасположенное свободнонесущее крыло, убираемые шасси с широкой колеёй, закрытый каплевидный фонарь кабины пилота с хорошим обзором делали «Зеро» самым технически оснащённым самолётом в мире
Силовой набор самолёта выполнялся из алюминий-цинк-магниевого сплава, который был легче и прочнее дюралюминия. Низкая нагрузка на крыло давала скорость сваливания около 110 км/ч — способность к крутым разворотам, недоступным союзным самолётам того времени. За счёт отклонения триммеров элеронов в противоположную сторону уменьшались усилия на ручке управления, но это снижало скорость крена на больших скоростях — на 260 км/ч она составляла 56 градусов в секунду. На скоростях около 500 км/ч скорость крена падала до нуля из-за гибкости крыла.
Ключевым преимуществом «Зеро» стала маневренность, вызывающая у западных военачальников страх и головную боль. Они были вынуждены продумывать новые тактики и стратегии в поисках эффективных решений для поражения японских истребителей.
Самый манёвренным самолётом был И-16, не считая бипланов. И естественно он легче чем ЯК-3.
А вот второй, опережая даже Як-3 - это японский истребитель ЗЕРО.
ЯК-3. Площадь крыла - 14,83 квадратных метров. Масса пустого -2105 килограммов. Масса снаряжённого- 2650 килограммов
ЗЕРО. Площадь крыла - 22.4 квадратных метров. Масса пустого - 1695 килограммов. Масса снаряжённого - 2574 килограммов.
Получается, что удельная нагрузка на крыло у ЯК-3 была 178 килограммов на квадратный метр. А у ЗЕРО всего 114 килограммов на квадратный метр. Поэтому ЯК-3 по определению не мог быть манёвреннее ЗЕРО и занимает твёрдое третье место.
У И-16 удельная нагрузка на крыло была 120 килограммов на квадратный метр, но за счёт задней центровки, он был манёвреннее чем ЗЕРО.
Также Mitsubishi A6M отличился внушительной дальностью полета. И это связано не только с увеличенной вместимостью топливных баков, но и улучшенными аэродинамическими показателями, снижающими потребление топлива.
Дебют «Зеро» состоялся в августе 1940 года в Китае. Из-за недостаточного радиуса действия устаревающие A5M не могли сопровождать японские бомбардировщики, и те несли большие потери от атак китайских истребителей. Всё изменилось с прибытием «Зеро». Во время первых операций по сопровождению бомбардировщиков ни один истребитель не поднялся в воздух на перехват, так как китайцы узнали о прибытии «Зеро» и рассредоточили свои самолёты. Всего предсерийные «Зеро» уничтожили в Китае 266 вражеских самолётов.
Во время нападения на Пёрл-Харбор в строю находилось 420 «Зеро». Американцы часто обнаруживали их гораздо дальше от авианосцев, чем предполагали, из-за большой дальности полета — 2600 км. Также «Зеро» превосходили союзные истребители по многим другим параметрам и быстро завоевали славу смертельного бойца.
Отсутствие протектированных топливных баков и какого-либо бронирования в сочетании с нежеланием пилотов, вопреки приказу, надевать парашюты приводило к большим потерям опытных кадров. Ещё сильнее усугублял ситуацию более продолжительный период обучения японского лётчика по сравнению с союзниками.
К середине 1943 года, когда Grumman F6F Hellcat, Vought F4U Corsair и Lockheed P-38 Lightning появились в небе над Тихим океаном, «Зеро» со своим маломощным двигателем потерял преимущество в воздухе. Соотношение потерь возросло с 1:1 до более чем десяти сбитых японских самолётов на один американский.
В плане производственных расходов «Зеро» оказался вполне доступным истребителем, поэтому вплоть до конца войны «самураи» выпускали его серийно, пока безграничные ресурсы азиатского континента не были исчерпаны для Страны восходящего солнца.
Ближе к завершению военных действий был выявлен еще один минус Zero, а именно – неспособность воевать на больших высотах из-за отсутствия передового турбонаддува в двигателе.
Единственное, чем японские «Зеро» на самом деле страдали всю войну – это недостатком скорости в сравнении с новейшими «Хеллкэтами» и «Корсарами».
Также японскому самолету вменялась неспособность вести бой на вертикалях и пикировать, а также очень много критики вызвало отсутствие вменяемого бронирования.
Однако эти все недостатки, собранные в кучу, очень быстро опровергаются, если рассматривать их по раздельности.
Например, скоростные данные «Зеро» увеличились уже в 1942 году, когда в бой пошла новая модификация – A6M3. К моменту появления над Тихим океаном прославленных американских «Корсаров» и «Хеллкэтов», по этому параметру японец им уступал очень мало. Также у истребителя появилась способность драться на вертикалях, причем в пикировании «Зеро» мог разгоняться почти до 700 км/ч без опасности разрушения конструкции.
Также появилась и бронезащита, увеличился боезапас и улучшились некоторые другие характеристики, до этого свойственные только более тяжелым американским самолетам.
В общем, прослеживая путь усовершенствований истребителя A6M во время войны, я не увидел у него каких-то особо отрицательных качеств, которые позволяли бы говорить об «устарелости» этого самолета. Напомню, что наши «Яки» и «Лавочкины» тоже уступали немецким Bf-109 и Fw-190 по некоторым параметрам, например, по скорости, вооружению и прочности конструкции, но ведь никто даже не намекал на то, что наши истребители были какими-то устаревшими. Наши «устаревшие» машины били немецких асов очень хорошо, невзирая на все недостатки.
Вот так же и японцы били на своих «устаревших» «Зеро» американских «Корсаров» и «Хеллкэтов» до самого конца войны, другое дело, что уже к середине 1942 года у японцев просто некому было драться. Не будет преувеличением сказать, что уже к концу битвы за Гуадалканал почти все более-менее опытные японские пилоты были истреблены – в основном они тонули вместе с авианосцами, которых только за 1942 год американцы утопили целых шесть единиц.
Еще одна существенная причина убыли опытных японских пилотов заключалась в нежелании большинства из них, вопреки приказу, надевать парашюты, что также приводило к большим потерям опытных кадров. Да, это дурость, которая послужила одним из кирпичиков, из которых состоял массив представлений об «устарелых» японских самолетах. После гибели опытных кадров флот пополнялся совершенно недоученным составом, а в этих условиях даже самые продвинутые супер-пупер машины становились «устаревшими».
У американцев с этим дело обстояло в разы лучше, потому что, во-первых, они летали с парашютами, служба поиска сбитых пилотов море у них работала беспрецедентно активно, а возможность пополнять убыль опытными пилотами превышала возможности японцев буквально на порядок. И вот, тогда как к концу 1942-го – как раз тогда, когда начали поговаривать об «устарелости» A6M, - американцы не испытывали недостатка в качественном пилотском составе, японцам приходилось сажать на новые, усовершенствованные «Зеро» совершенно необстрелянный состав, который к тому же был заражен духом средневекового самурайства, проповедовавший доктрину «лучше убьюся, но не покорюся».
F6F «Хеллкэт»
Производство F6F началось в январе 1943 года. Первый боевой вылет в августе 1943 года.
«Хеллкэты» были самыми простыми и прощающими ошибки пилотирования самолётами ВМС США. По американским данным за два года боёв на Тихом океане американские лётчики на F6F сбили 5156 самолётов — больше, чем на «Корсарах», «Лайтнингах» и «Уайлдкэтах», вместе взятых. На «Хеллкэтах» летало 306 лётчиков-асов, в том числе Дэвид Маккэмпбелл,(34 победы) самый результативный ас ВМС США.
Всего было выпущено 12 275 истребителя, 1263 из них было передано ВВС Великобритании.
В сентябре 1943 г. лейтенант-комондор Дэвид Мак-Кэмпбелл был назначен командиром эскадрильи VF-15, базирующейся на авианосце «Эссекс», а позднее и командиром авианосной авиационной группы CAG 15. Весной 1944 г. командир Мак-Кэмпбелл снова начал воевать, теперь уже летчиком. К тому времени Дэвид имел 2000 часов налета, из которых 600 часов - на истребителе F6F-3 «Хеллкэт».
11 июня 1944 г. он одержал свою первую победу, сбив над островом Сайпан истребитель А6М2 «Зеро», а еще через 12 дней на его счету уже было 11,5 сбитых самолетов. Особенно удачным был день 19 июня, когда летчик в первой половине дня сбил шесть бомбардировщиков, а во второй «добавил» еще два истребителя «Зеро». В конце лета авианосный флот США был нацелен на освобождение Филиппин. Палубная авиация получила новые истребители F6F-5. Поступили эти новые самолеты и в подразделение VF-15. Утром 24 октября 1944 г. большая группа японских самолетов – 20 бомбардировщиков под прикрытием 40 истребителей поднялась в воздух, чтобы нанести удар по американским кораблям. До цели оставалось не очень далеко, когда восточнее острова Полило (район залива Лейте) они встретили семь американских истребителей. Видя перед собой горстку самолетов противника, японские летчики, наверное, не сочли это препятствие непроходимым, но... в этот день им не повезло. Американские истребители вел командир Мак-Кэмпбелл, первый летчик флота, преодолевший рубеж в 20 сбитых самолетов. Отрядив пять своих летчиков на уничтожение японских бомбовозов, он вместе с лейтенантом Роем Рашингемом атаковал истребители сопровождения.
Двое против сорока, шансов нет..., но американские летчики не только остались живы, что само по себе удивительно, но и смогли уничтожить 16 японских истребителей! Из них девять записал на свой счет Мак-Кэмпбелл. Этот рекорд – девять сбитых самолетов в одном вылете не был превзойден ни одним американским летчиком. За этот бой Мак-Кэмпбелл был удостоен высшей награды – Медалью Чести Конгресса.
В ожесточенных воздушных сражениях на Филиппинах Мак-Кэмпбелл сбил 22,5 самолета, последний из них – истребитель Ki.43 14 ноября 1944 г. 15 ноября CAG 15 была отведена на отдых в США. Мак-Кэмпбелл со своими 34 победами стал не только самым результативным летчиком ВМФ, но и единственным американцем, который сбил свыше пяти самолетов противника за один день дважды. Кроме того он уничтожил 21 японский самолет на земле.
На высоте оказались и командирские качества Дэвида - эскадрилья VF-15 стала самым результативным подразделением американской авиации: в воздушных боях ее летчики сбили 310 самолетов противника, а вся авианосная группа CAG 15 уничтожила на земле 348 самолетов, потопила судов общим тоннажем 296500 брт, участвовала в уничтожении суперлинкора «Мусаси», трех авианосцев и тяжелого крейсера. После войны Мак-Кэмпбелл служил на различных командных должностях в армии США
***.
Весной 1943г. новейшие палубные истребители Грумман F6F «Хеллкэт» и Vought F4U-1A Corsair впервые появились на Тихоокеанском ТВД.
«Хеллкэт» уступающий в ТТХ «Корсару», массивный, грубый с виду, с довольно простой формой профилей (более простой, нежели даже у Уайлдкэта), с обшивкой на заклепках, к тому же листами, установленными в районе хвостовой балки – о ужас, - внахлест, и соединениях секций самолёта на болтах, по сравнению с более вылизанным, «скроенным» с применении точечной сварки Корсаром – какие шансы он имел?
Но легкость палубных операций - взлета и посадки, надежность самолёта, его живучесть и относительная простота (в конструкции использовалось немалое число штампованных деталей) позволили американцам отложить оснащение авианосцев не слишком по американским меркам приспособленными для палубной службы Корсарами.
К концу 1943 г. «Хеллкэт» стал основным самолетом истребительной авиации ВМФ США, базирующимся на всех типах авианосцев, действовавших на Тихом океане. В это время разгорелась битва за острова Гилберта, в течение которой «Хеллкэты» сбили около 100 самолетов противника. Всего за 1943 г. (на протяжении пяти месяцев) пилоты «Хеллкэтов» уничтожили 230 японских самолетов, при потере своих 30 машин.
НЕДОСТАТКИ
Опыт боёв 1943 года показал наличие некоторых недочётов в конструкции самолёта. Первым была недостаточная прочность хвостовой балки, что приводило в ряде случаев к её деформации при резком выводе из пике.
Пришлось её усилить.
Вторым недостатком при выбранной тактике сочли слишком высокое усилие на ручке управления в канале крена при маневрировании на высоких скоростях, что затрудняло стрельбу на упреждение.
И тогда на смену F6F-3 начали выпускать F6F-5.
Высокую оценку получил «Хеллкэт» из уст японских летчиков. «Во время боев на Гилбертовых островах в сентябре 1943 г. дебютировали истребители Грумман F6F «Хеллкэт». Этот авианосный истребитель стал одним из наиболее грозных противников «Зеро». Первые сообщения о новых истребителях Груммана указывали, что на его проект повлияло тщательное изучение американцами захваченного на Алеутских островах «Зеро». До некоторой степени американцы переняли даже практику экономии веса, хотя это было совершенно нетипично для американских самолетов.
Из всех истребителей тихоокеанского театра военных действий только «Хеллкэт» мог постоять за себя в схватке истребителей. Американцы заявляли, что с появлением «Хеллкэта» американский флот вернул себе способность вести ближний бой с «Зеро». Излюбленным маневром американцев стало пологое пикирование пары истребителей на большой скорости. Если «Зеро» попадал в пределы досягаемости вражеских пулеметов, «Хеллкэты» открывали огонь, проскакивали мимо и уходили с разворотом». В боях с маневренными «Зеро» пилоты «Хеллкэтов», используя большую горизонтальную скорость и мощное вооружение, были способны уничтожить врага, не давая вовлечь себя в опасную «карусель» затяжного воздушного боя.
В декабре 1944 г. проводились сравнительные испытания F6F-5 с трофейным A6M5 «Зеро». Испытания показали, что «Хеллкэт» обладает большей горизонтальной скоростью на всех высотах: на 66 км/ч на уровне моря, на 100 км/ч на высоте 4572 м и на 106 км/ч на высоте 9144 м. Однако «Зеро» имел лучшую на 3 м/сек скороподъемность на высотах ниже 2743 м, до высоты 4267 м скороподъемность F6F-5 и A6M5 были примерно одинаковы, выше «Хеллкэт» был лучше на 2,5 м/сек. «Японец» имел лучшую скорость крена особенно на скоростях до 370 км/ч, на больших же скоростях (в условиях больших перегрузок) был предпочтительнее «Хеллкэт». В установившемся вираже A6M5 имел существенное преимущество, особенно на малых скоростях и высотах (3,5 полных виража давали ему преимущество в 1 оборот). Вместе с тем, «Хеллкэт» был лучше в пикировании. Поэтому американские летчики получили рекомендации никогда не совершать разворотов свыше 90 градусов или совершать петли. Лучшим способом «сбросить» «Зеро» с хвоста был признан переворот через крыло и пикирование.
Воздушные бои с японскими истребителями подтвердили высокое качество машины. «Хеллкэт» имел значительно большую, чем «Зеро», максимальную скорость, обладал лучшими характеристиками на пикировании и более мощным вооружением. Его прочная надежная конструкция позволяла хорошо «держать» боевые повреждения. Преимущество более легких японских истребителей в горизонтальном маневре компенсировалось тактикой американских летчиков, которые не ввязывались в бои на горизонталях.
4 декабря 1943 года произошло крупное воздушное сражение над атоллами Рой и Кваджлейн. В этот день американские пилоты в полной мере продемонстрировали, на что способны новые машины. В воздушных боях они сбили 28 самолетов «Зеро», потеряв всего 3 «Хеллкэта». В последующих схватках американцы закрепили этот успех, не оставив противнику никаких шансов вернуть былое превосходство в воздухе.
Последней попыткой японцев склонить чашу весов на свою сторону была битва в Филиппинском море 19 июня 1944 года, когда они бросили все оставшиеся у них к тому времени соединения палубной авиации против американского флота, готовившего высадку десанта на Марианские острова. В развернувшемся сражении действовали 443 «Хеллкэта» против 324 японских истребителей и бомбардировщиков. Японцы были разгромлены наголову. За один день они потеряли 217 самолетов, американцы - 22. В итоге японские авианосные силы были окончательно выведены из игры, и при разработке последующих боевых операций американские стратеги уже не принимали их во внимание.
С февраля 1945 года истребительным подразделениям ВМФ США стали оказывать поддержку подразделения морской пехоты, базирующиеся на авианосцах сопровождения. Каждое подразделение морской пехоты имело на вооружении восемь истребителей F6F-5 и два F6F-5P. 15 августа 1945 г. шесть самолетов из состава VF-88 авианосца «Йорктаун» перехватили 12 истребителей «Зеро», сбив при этом восемь из них и потеряв четыре своих. Это была последняя боевая операция истребителей «Хеллкэт» во время второй мировой войны.
Результаты боевого применения истребителей F6F всех модификаций оказались чрезвычайно эффективными. В течение двухлетней службы на счет пилотов «Хеллкэтов» записано 5156 сбитых в воздушных боях японских самолетов (4947 корабельного базирования и 209 наземного базирования) ценой 270 потерянных своих, что составляет соотношение 19 : 1. Особенно эффективными стали их действия по перехвату атак камикадзе и при сопровождении бомбардировщиков при налетах на континент. 305 пилотов, летавших на F6F, заслужили высокое звание аса.
«Хеллкэт». Почему-то именно он считается первейшим «убийцей «Зеро», хотя на самом деле больше всего этих японских истребителей – почти в два раза, - сбили «Корсары» F4U. Но тут имеется соображение, что на «Корсарах» воевали только исключительно опытные американские пилоты, потому что эти самолеты были очень сложными в управлении на всех режимах, включая взлет и посадку, и на них новичков учить было просто невозможно. «Корсары» могли освоить только пилоты, хорошо повоевавшие на других типах истребителей, потому и неудивительно, что настоящей грозой «Зеро» был именно этот истребитель, а не более простой «Хеллкэт».
Тем не менее «Хеллкэт» стал самым популярным истребителем не только американских ВМС, но и вообще за всю войну, побив этом качестве даже не менее известный «Мустанг» P-51.
Чанс-Воут F4U «Корсар»
По мере поступления новейших палубников и увеличения их количества пилоты ВМС США стали применять тактику «бей и беги», что полностью исключало маневренный бой и нивелировало преимущество японских «Зеро» в горизонтальном манёвре.
РЕМАРКА
Не знаю, осознано или нет, но это была тактика лучшего истребителя Второй мировой, чемпиона стрельбы по «тарелочкам», симпатичного немецкого аса Эрика Хартмана, по прозвищу «БУБИ».
Тактика проста: выбрал цель – мгновенное сближение – огонь из всех стволов – стремительный уход в никуда. И никакого взаимного маневрирования. Снимки фотопулемета покажут, если попал, можно рисовать крестик на хвосте. А если нет? Ну, так в России самолетов много, в другого попадем. А если самолет противнике не упал? Тут как в спорте, главное попадание, а не поражение.
К концу войны Хартману было неполных 23 года, на его счету 352 сбитых самолета, а его грудь украшали все высшие награды третьего рейха.
О своей тактике воздушного боя сам Хартман писал после войны в своих воспоминаниях следующее: "Моя тактика - ждать момента, шанса для атаки. Я сближался на большой скорости, подходил как можно ближе и, когда самолет противника закрывал переднюю сферу фонаря, выпускал короткую очередь - экономил боезапас. Неподготовленный летчик сближается до 100 м и открывает огонь, а тренированный подходит еще ближе, жмет на гашетку и сбивает. Стрельба с такого расстояния связана с большим риском. Я сам 16 раз пролетал через обломки сбитых мной самолетов, восемь раз спасался на парашюте".
За весну 1943-го пилоты F4U-1 выработали особую тактику, ставшую стандартной в боях с японцами. Используя имеющиеся преимущество «Корсаров» в скоростных характеристиках, американские летчики производили атаку японцев первыми. Заметив вражеские самолеты, американские летчики быстро набирали высоту, и пикировали на противника, уничтожая японские машины пулеметным огнем. После атаки они осуществляли выход из боя с набором высоты, занимая новый рубеж для очередного нападения. Заметно уступая японским «Зеро» в маневренности, F4U старались не втягиваться ближний маневренный бой. В критических ситуациях «Корсар» старался оторваться от преследующего противника быстрым набором высоты или пикирования.
Постепенно «Корсары» все шире и шире стали использоваться в боевых действиях. Их хорошие летно-технические характеристики давали им превосходство над истребителями противника. И даже знаменитые «Хэллкэты», обладающие лучшей маневренностью, уступали им в скорости. Действительно, на уровне моря скорость F4U-1А составляла 548 км/ч, а на высоте 7 км — 636 км/ч. У F6F-3 (тоже 1943 года выпуска) эти показатели были равны 521 и 605 км/ч соответственно.
Первое зарегистрированное боевое столкновение произошло 14 февраля 1943 года, когда «Корсары» VMF-124 под командованием майора Гизе помогали P-40 и P-38 сопровождать группу бомбардировщиков B-24 «Либерейтор» во время налёта на японский аэродром в Кахили. Японские истребители вступили в бой, и американцы понесли большие потери: четыре P-38, два P-40, два «Корсара» и два «Либерейтора». Было уничтожено не более четырёх японских «Зеро».
Однако по мере освоения истребителя соотношение побед в воздушных боях с японцами склонялось на сторону «Корсаров». По статистике, через каждые 30 вылетов пилоты «Корсаров» сбивали самолет противника. Среди летчиков, воевавших на «Корсарах», были и свои асы. Например, майор Бойнгтон одержал 28 воздушных побед. 26 сбитых самолетов было на счету капитана Фосса.
Справка. Грегори «Паппи» Бойингтон (4 декабря 1912 — 11 января 1988) — американский боевой пилот, ас-истребитель Корпуса морской пехоты США во время Второй мировой войны (28 побед). Он был награждён медалью Почёта и Военно-морским крестом.
Бойингтон начал карьеру в эскадрилье американских добровольцев «Летающие тигры» и продолжил как пилот Корпуса Морской пехоты США. В начале 1943 года он перебазировался в Южную часть Тихого океана и начал выполнять боевые задания на истребителе F4U Corsair. 14 августа 1943 года он принял командование истребительной эскадрильей морской пехоты VMF-214 («Чёрная овца»).
В январе 1944 года Бойингтон был сбит в Тихом океане после того, как сбил один из вражеских самолётов. Он был захвачен экипажем японской подводной лодки и находился в качестве военнопленного более полутора лет. Он был освобождён вскоре после капитуляции Японии.
Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолётов. В последний год войны соотношение побед и потерь составляло 12:1 в боях с A6M, 7:1 в боях с Ki-84, 13:1 в боях с N1K-J и 3:1 в боях с J2M. Стоит заметить, что к началу активного боевого применения «Корсаров» американцами, японцы уже потеряли практически всех опытных пилотов и асов, а японская промышленность не могла обеспечить качественными самолётами армию и флот, что, впрочем, не умаляет выдающихся ЛТХ самолёта. За всю войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, в том числе:
· в воздушных боях — 189
· от зенитного огня — 349
· потери в боевых миссиях — 230
· небоевые потери в воздухе — 692
· потери на земле и на авианосцах — 164
На счету F4U Corsair 2140 уничтоженных японских самолёта в воздушных боях при потере 189 своих, что даёт впечатляющие цифры соотношения потерь 11 к 1!
Самолет выпускался и после войны. Успел отметиться в Корее, и был снят с вооружения только в 1953г.
В общей сложности за 11 лет производства построили 12.571 самолёт типа "Корсар".
Резюме
Пока я работал над этим материалом, сравнивал ТТХ различных самолётов, знакомился с лучшими асами, летавшими на них, я пришел к выводу, который очень хорошо сформулировал академик Федосов:
«Оборудование не решит в чью пользу разрешится воздушный бой. Оно в обоих самолетах идеально. Все будут решать люди. И кто более подготовлен к встрече, тот и вернется на базу победителем»
Вот вам пример
Одного молодого лейтенанта списали с летной работы, по дальтонизму. А напоследок попросили перегнать свой И-153 в штаб авиадивизии. Прихватив, заодно, кое-какие документы. И вот, он летит, вертя головой, поглядывает по сторонам.
А тут война. 26 июня 1941 года как-никак. Два крутейших мессершмитта решили подразмяться. Ведущим пары был Вальтер Бокх, опытный летчик, на счету которого было 4 победы во Франции и 2 в Польше. И вот недалеко от молдавского городка Унгены пара Ме-109Е обнаружила одинокий советский самолет.
Легкая добыча? Ну да, пара Ме-109Е против И-153. «Чайка» вертелась наскипидаренным ужом, отплевывалась очередями двух своих ШКАСов (очень скорострельная штучка, хоть и винтовочного калибра), но, в итоге закружив немцев и попав в выгодное положение, советский летчик выпустил имевшиеся у него реактивные снаряды. И попал, несмотря на дальтонизм.
Вешались такие РС-82 по паре под каждым крылом. Считались оружием воздушного боя. Правда, точность никудышная, но наш лейтенант об этом-то не знал.
Ведомый не стал искать приключений дальше и ушел. А Бокх… Ну бывает… Зато не мучился.
Так начинал свой боевой путь дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов.
Повезло, скажите. Может быть. Только вот потом, летая на АЭРОКОБРЕ он сбил ещё ровно полсотни самолётов противника. Пятьдесят раз повезло? Как говорил один киногерой – Позвольте, батенька, тут надобно и умение. Воюет не самолет, воюет – лётчик.
Продолжение смотрите -
Фронтовые истребители. Тактика воздушного боя.
Наука, за которую заплачено кровью. Боевая практика войны