Заходят как-то в бар BMW M3 Sport Evolution, Mercedes 190E 2.5-16 Evo II и Audi S2 Coupe, а бармен им говорит: "Ого, у нас сегодня вечер немецкой классики!"
В компанию к широко известным и горячо любимым омологаторам DTM — 190E 2.5-16 Evo II и M3 Sport Evolution — затесался настоящий андердог из Ингольштадта. Сможет ли он бросить достойный вызов почивающим на лаврах конкурентам, или их победа уже предрешена?
Статья: Clash of the Teutons
Фото: Джон Ламм
Год оригинальной публикации в Road & Track: январь 1991
Три громовых раската из Германии.
Немецкий городок Хоккенхайм – идеальное место для проведения сравнительных тестов. Он славится не только любимым греческим рестораном европейского редактора R&T Поля Фрера (важное место для обсуждения автомобилей после прекрасного дня за рулём), но и доступом к свободным автобанам, прекрасными просёлочными дорогами и величием Хоккенхаймринга – первоклассной гоночной трассы, скрытой в лесах.
Мы привезли из Ингольштадта, Мюнхена и Штутгарта Audi Coupe S2, BMW M3 Sport Evolution и Mercedes-Bemz 190E 2.5-16 Evolution II, и выстроили рядом, нос к носу, шина к шине, в Хоккенхайме и в его окрестностях. Более подходящего места для встречи этой троицы и не придумаешь. В конце концов, гоночные версии M3, 190E 2.5-16 и Audi V8 круглый год преследуют друг друга по Хоккенхаймрингу, Нюрбургрингу и другим гоночным и городским трекам в погоне за чемпионским трофеем немецкого кузовного первенства в группе A.
Каждый автомобиль в нашей троице является своеобразным гибридом, сочетающим дух как гоночного, так и гражданского автомобиля.
Каждый из них является по-своему особенным, так как они представляют самые передовые технологические возможности своих производителей, от компьютеризированных систем управления двигателем до аэродинамики. Также каждый из этих автомобилей выпущен ограниченным тиражом, и вряд ли они когда-нибудь окажутся на американских дорогах, достойных их талантов. И так уж вышло, что мы отправились в Германию и собрали трио самых лучших, ярких и особенных автомобилей, которые эта страна способна предложить. Мы вовсю их пришпоривали на гоночной трассе, испытывали на последнем общественном рубеже скоростного вождения – немецком автобане – и наслаждались ими на замечательных просёлочных дорогах в южной провинции Баден-Вюртемберг.
И, конечно же, вся душа этих трёх автомобилей сосредоточена в их двигателях. Заряд мотивации нашей тевтонской троице обеспечивают два атмосферных 16-клапанных четырёхцилиндровых двигателя объемом 2,5 л (у Mercedes и BMW) и рядная турбированная 20-клапанная «пятёрка» объёмом 2,2 л (как вы уже догадались, принадлежащая Audi).
Стандартный двигатель 190E 2.5-16 проходит пусть и короткую, но очень тщательную доводку. Незначительные изменения в степени сжатия, во времени открытия клапанов, в камерах сгорания, каталитических нейтрализаторах и компьютерных чипах придали Мерседесу ещё больше мощности. В конце концов, Evolution II выдаёт 235 л.с. и 245 Нм крутящего момента против 195 и 233 у стандартного 2.5-16, а красная линия тахометра размечена до 7700 об/мин – на 500 оборотов больше!
Желая угнаться за штутгартским конкурентом по группе А, баварцы расточили стоковый 2,3-литровый двигатель до 2,5 л и увеличили ход поршней, доведя его объём до уровня мерседесовского движка. Так, двигатель нового BMW M3 Sport Evolution развивает 238 л.с. и 240 Нм крутящего момента.
Конечно же, сравнения обоих 2,5-литровых силовых установок нашими испытателями было не избежать. Вот что подметил один из тестеров в своей записной книжке: «Кажется, что мерседесовский двигатель несколько менее агрессивен, чем BMWшный (учитывая, что двигатель Мерса на 140 кг тяжелее), и для крупного 4-цилиндрового двигателя, он невероятно плавен вплоть до предельных 7700 об/мин».
Другой водитель охарактеризовал оба двигателя так: «Мотор BMW пусть и не настолько плавный, как у Mercedes, но обладает приличным крутящим моментом в средних диапазонах и прекрасно (хотя и довольно громко) разгоняется до «отсечки».
Двигатель Audi Coupe S2 на один цилиндр «крепче», хотя и обманчиво проигрывает в мощности. В Ингольштадте по праву гордятся своей «глубоко дышащей» 220-сильной рядной «пятёркой» с интеркулером, которая берёт своё начало ещё с 306-сильного омологационного агрегата Sport Quattro. Хотя он проигрывает 250 «кубиков» и пару «лошадок» обоим 2,5-литровым конкурентам, мотор S2 отнюдь не назовёшь самым слабым в тестовом трио. Видите ли, если Audi и не удалось выиграть битву за лошадиные силы, то её 2,2-литровый турбомотор гоночных кровей – с перенастроенной системой зажигания и турбиной – также близок к заветному показателю в 100 л.с. на 1 литр. А по характеристикам крутящего момента – немалые 309 Нм на относительно низких 1950 об/мин – и вовсе заткнёт за пояс оба «Эвика».
«Подозреваю, что паспортные цифры Audi довольно обманчивы, – написал один проницательный редактор. У него самый плавный и моментный двигатель, с очень отзывчивой турбиной».
И Coupe S2 как следует впечатлил редактора, разогнавшись до первой «сотни» за 6,1 с – на полсекунды быстрее, чем BMW и на 0,9 с быстрее, чем Mercedes.
Audi прекрасно себя зарекомендовал не только как спринтер. Квотер также за ним: 14,6 с – снова впереди конкурентов.
Мощность, создаваемая каждым из наших четырёхколёсных львов в нашем тесте, передавалась через пятиступенчатые коробки передач. И если схема переключения передач у Audi нам знакома, то коробки Mercedes и BMW включают в себя и «спортивный» режим. Первая передача располагается в левом нижнем углу, в то время как следующие четыре образуют кулису в форме буквы H. Канал для заднего хода располагается в верхнем левом углу, над 1-й (та самая схема dogleg – прим. АК).
И именно при сравнении трансмиссий мы выявили основные недостатки автомобилей.
«Точность привода коробки Мерседеса не слишком хороша» – жаловался один из испытателей в блокноте. «Коробка M3 быстрая, но несколько не точна» – отметил другой. Даже S2 не избежал критики: «Неточность рычага коробки в предельных режимах всё более явно даёт о себе знать. Будто «резиновая», с неточными кулисами».
Тем не менее, несмотря на нашу неудовлетворённость ощущениями от работы трёх трансмиссий, мы всё же согласились, что передаточные числа для своих двигателей хорошо подобраны.
Из-за столь сложного стиля вождения, который мы практиковали, мы уделяли особое внимание реакциям автомобилей на повороты руля и обратной связи, связывающей нас с дорожным покрытием. Рулевые механизмы с усилителями – реечное на M3 и S2, и шариковая гайка на Mercedes Evo II – понравились нам по-своему, но, как правило, самый верный способ заслужить похвалу от нас – не вмешиваться в процесс управления. Именно здесь Coupe S2 удостоилась самой жёсткой критики: «У Audi слишком «лёгкий» руль. Ускорение слишком чувствительно к скорости, но усилие во всём рулевом диапазоне остаётся недостаточным. Это даёт водителю ощущение отстранённости от дороги, на ступень ниже желательной связи, особенно на более высоких скоростях на крутых поворотах».
С другой стороны, обе «Эволюции» удостоились высоких оценок за управляемость и превосходную отзывчивость рулевых механизмов, причём фаворитом стал BMW: «У BMW – лучший рулевой усилитель в трио. Руль достаточно взвешенный, «осязаемый» и быстро возвращается к центру».
Модификации стандартных настроек подвесок 190E, Coupe и M3 до гоночных не были результатом сложных проектировок отдельных компонентов или продумывания компоновки гоночных трасс. Напротив, курс, избранный всеми тремя производителями, был относительно проще: придать больше жёсткости и без того спортивным «мускулам», пружинам и «сухожилиям» подвесок.
Как правило, за всю двухлетнюю историю спортивной серии Evolution, Mercedes-Benz не привносили никаких изменений в стандартную переднюю подвеску 190E 2.5-16 с модифицированными стойками МакФерсона, нижними A-образными рычагами, пружинами, амортизаторами, стабилизирующей штангой и гидропневматической системой SLS (Self-Levelling System). Основной доработкой подвески как на прошлогоднем Evolution I, так и на нашем тестовом Evolution II, является усиленная задняя «пятирычажка» со стандартного седана. И чтобы, так сказать, «уравновесить ситуацию», подвеска Evo II также оснащена системой SLS.
Модернизированная подвеска Audi S2 Coupe, протестированная и доработанная на Нюрбургринге, обзавелась более жёсткими пружинами и амортизаторами, а также утолщёнными стабилизаторами поперечной устойчивости. Для придания большей жёсткости шасси, между передними стойками амортизаторов также установили поперечную распорку.
При создании «эволюции» M3, BMW решила одну из главных проблем «эмок», ныне продаваемых в США, а именно – отношение управляемости к плавности хода. «Спортивная» настройка подвески на стандартном M3 (перекалиброванные пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и втулки осевых шкивов на обеих осях, стойки МакФерсона и нижние А-образные рычаги спереди и диагональные рычаги сзади) отлично подходит для активной езды, но жестковата для комфортной повседневной эксплуатации. В ответ на это, в Мюнхене оснастили M3 Sport Evolution системой EDC (Electronic Damping Control) – BMWшным вариантом регулировки жёсткости амортизаторов из салона. Просто выберите желаемую настройку с помощью вращающегося переключателя на центральной консоли – Comfort, Normal или Sport – и вы можете готовиться к спортивной или расслабленной езде, что и было подмечено, по крайней мере, одним испытателем: «Регулируемая подвеска просто преображает M3. Мне не нравятся «Эмки», поставляемые к нам в США, но эта машина – совсем другая. Она куда лучше. И не в последнюю очередь, благодаря регулируемой подвеске. «Нормальная» настройка – лучшая: кренов совсем мало, а управляемость всё так же хороша».
Другие редакторы ещё меньше стеснялись в похвалах спортивности BMW: «Шины словно шипы цепляются за асфальт, а шасси практически невозможно вывести из равновесия. Стабильность M3, её управляемость и ощущение связи с дорожным полотном скорее напоминают гоночный автомобиль, нежели гражданский, предназначенный для загородных вояжей. Mercedes же, с другой стороны, ведёт себя, как роскошный седан, который всячески сопротивляется превращению из уличного автомобиля в гоночный».
Водители, отдавшие предпочтение Мерседесу, оценили его баланс управляемости и плавности хода, а также тенденцию к меньшей темпераментности, чем у BMW: «Регулировка дроссельной заслонки идеально подойдёт среднему водителю, и вполне достаточна для эксперта. У BMW она более чувствительна, что делает его более предпочтительным для опытного водителя».
Хотя в имени Coupe S2 не упоминается характерная для Audi система постоянного полного привода, это – чистокровный Quattro со всеми своими достоинствами и недостатками.
Первая запись в списке достоинств Quattro – запас стабильности и душевного равновесия, придаваемый дополнительной ведущей осью. Система Quattro оснащена межосевым дифференциалом Torsen и задним дифференциалом, который можно прямо в салоне заблокировать вручную нажатием кнопки.
Преимущество системы Quattro на S2 сыграло важную роль в противостоянии с BMW и Mercedes и не позволило отстать от них на извилистых дорогах, а полный привод компенсировал преимущество заднеприводных оппонентов в ширине резины: Audi преследовала их на покрышках размерности 205/55 ZR16, в то время как на BMW стояли 225/45 ZR16. Мерс же был на 17-дюймовых колёсах, «обутых» в шины размерности 245/40 ZR17.
Так какой ценой Audi Coupe S2 расплачивается за свою «полноприводную» стабильность? Ну, полноприводные машины, от Subaru Justy до Porsche 911 Carrera 4, зачастую страдают от недостаточной поворачиваемости, и S2 – не исключение. «Хоть S2 охотно прощает ошибки и проста в управлении на высокой скорости (хотя и сильно кренится), её поворачиваемость недостаточна – порой настолько, что это расстраивает», – сетовал один из редакторов.
Лишний вес системы Quattro только усугубил ситуацию, и в высокоскоростных переставочных манёврах, вроде слалома, Audi всё же оказалась позади BMW и Mercedes, которые продемонстрировали лучшие баланс и устойчивость.
Что до заездов на максимальной скорости, нам удалось найти редкие несколько миль автобана, которые не были заполнены лишним трафиком, так что мы дали нашим машинам немного «размяться». Вся наша троица исполнена плавности и настолько уверенно шла в заданных пределах – 248 км/ч (немецкие автопроизводители договорились об ограничении максимальной скорости в 250 км/ч для своих седанов), что ощущение скорости без законных ограничений стало казаться почти что обыденностью. Главное заключалось в том, как каждая машина их достигла: турбина S2 Coupe завывает, требуя всё больше мощности; двигатель Evolution II приближается к пиковой мощности по мере роста оборотов; а двигатель M3 Sport Evolution неустанно тянется к «максималке», пользуясь своим широким диапазоном мощности.
Торможение – важнейший аспект для автомобилей подобного калибра, так что мы рады сообщить, что тормозные характеристики всех трёх соперников были превосходными. Mercedes и BMW (оба оснащены более мощными дисковыми тормозами, в отличие от их «гражданских» собратьев) показали почти одинаковые результаты, в то время как Audi пришлось уступить более лёгким оппонентам на несколько футов. ABS, которой оснащены все три автомобиля, исключает фактор уровня водительского мастерства при резком торможении. Однако, только Audi предлагает дополнительную опцию в виде кнопки отключения ABS для тех водителей, которые предпочитают брать торможение на грани проскальзывания (с имитацией работы АБС) в свои руки.
В наших записных книжках содержались хвалебные отзывы о тормозных способностях всех трёх автомобилей, но именно испытания на трассе помогли окончательно проверить эффективность тормозных систем автомобилей. «Тормоза Audi несколько размякли после сессий с довольно резким торможением».
«Тормоза Мерседеса превосходны: я проехал 20 быстрых кругов подряд по короткому Хоккенхайму – тормоза не растеряли и доли эффективности!»
Как сказал бы вам любой павлин, мало быть лучшей птицей в вольере: не менее важно уметь демонстрировать свои пёрышки. По этой причине Evolution II ни разу не взял «золото» ни в одной из дисциплин по части динамики. Хотя снаружи он привлекает больше внимания, чем другие две «птички» разом. Наличие четырёх дверей тут ни при чём: Evo II немного длиннее, шире и ниже, чем двухдверный BMW или Audi Coupe. Но что действительно выделяет Mercedes снаружи – так это его поразительное заднее антикрыло на крышке багажника. Ни одна другая аэродинамическая деталь этого автомобиля и близко не привлекает столько внимания. Дерзкие «вздутые» крылья, регулируемый передний спойлер и аэродинамичный задний бампер исполняют роли функциональной «второй скрипки» этого антикрыла – самого эпатажного со времён Plymouth Superbird.
По сравнению с ним, регулируемое заднее антикрыло BMW не выглядит столь смелым. При создании Sport Evolution, в Мюнхене приподняли нос «Эмки» примерно на полдюйма, а крылья «раздули» ещё сильнее, чтобы вместить более широкие покрышки Sport Evolution.
Но BMW по-прежнему не сравнится с Мерседесом (в способности привлекать внимание), хотя большинство из нас согласились, что общий дизайн BMW более цельный и менее «кричащий», чем у его одноимённого коллеги из Штутгарта.
С другой стороны, с мерседесовским коэффициентом аэродинамического сопротивления, составляющим 0,30 (у BMW – 0,35) трудно поспорить. Переключатель регулировки дорожного просвета, расположенный на приборной панели, позволяет Мерседесу ещё сильнее припасть к земле для получения дополнительного преимущества в аэродинамике.
Ещё одна важная часть системы управления воздушным потоком Evolution II — непрозрачный пластиковый дефлектор, установленный над верхней частью заднего стекла. На эту деталь постоянно жаловались, поскольку она резко ухудшала задний обзор водителя. Мы поняли, что не одни жалуемся на этот дефлектор, ведь по крайней мере, один из инженеров проекта Evolution II вырезал его часть со своего личного экземпляра.
Главным образом, Audi Coupe S2 можно отличить от других Audi Coupe по новому оформлению передка (на основе седана V8), особым пятиспицевым литым дискам и значкам S2 спереди и сзади.
Трудно будет найти лучшее сочетание спорта и комфорта в интерьере, чем в этой троице. Обычно лидерство по части комфорта держит Audi, в то время как BMW всегда был выбором гонщиков, но все три наших автомобиля могут похвастаться удобными креслами с хорошей поддержкой, «хватким» рулевым колесом и большими, читаемыми приборами.
Интерьер Мерседеса выделяется ощущением деловитой строгости, которым славятся немецкие автомобили. Это не жалоба – так, наблюдение. Вообще, один из редакторов мог бы обойтись и меньшей роскошью ради снижения веса. Он подметил: «Уровень комфорта вполне достаточный для автомобиля, у которого в приоритете управляемость, хотя я бы предпочёл машину, не обременённую увесистыми плюшками, вроде кондиционера или электростеклоподъёмников».
Именно такая сдержанность выделяет BMW, который хоть и не лишён кондиционера, но обладал ручными стеклоподъёмниками. В кокпите M3 Sport Evolution царит атмосфера готовности к старту. Тактильных ощущений от обтянутого чёрной матовой кожей руля хватает, чтобы побудить водителя «распечатать» несколько быстрых кругов. Фирменные синий и красный цвета BMW, искусно вшитые в обивку превосходных кресел M3, только усиливают этот эффект.
На замечательные кресла Audi нанесены логотипы Quattro. Сиденья нашего автомобиля были обтянуты зелёной тканью, дополняющей насыщенную тёмно-зелёную окраску автомобиля. Все отметили высочайший уровень комфорта Audi. Её светло-серые приборы произвели впечатление на всех: одни хвалили, другие сочли их бесполезными.
Подводя финальные итоги при выборе предпочтительного спорткара, редакторы поровну разделились между BMW M3 Sport Evolution и Audi Coupe S2.
«Я был поражён тем, что именно Audi стала моим победителем в этом трио», – признался один из водителей. «Мне она особенно понравилась из-за полного привода, и на мой взгляд, это самый универсальный автомобиль в трио. Скажем, лыжники могли бы передвигаться на нём каждый день. Если бы мне предлагалась возможность выбрать один автомобиль из этой троицы – я бы выбрал Audi».
«На мой взгляд, M3 Sport Evolution – самая лёгкая в управлении машина в этой компании», – ответил второй редактор. «Вне зависимости от того, гонял ли я по Хоккенхайму, курсировал в городском цикле или отрывался на автобане, BMW везде чувствует себя как дома. При правильном подборе передачи, мощность охотно набирается, а двигатель прёт, как демон!»
Третий редактор представил дискуссию в перспективе, отметив: «Audi – самая цивилизованная машина в трио. BMW – самая увлекательная».
А вот Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution II – по-прежнему сильный игрок – застрял где-то посередине, исполняя роль своеобразной «подружки невесты» как для лучшего дорожного автомобиля, так и для лучшей «Эволюции».
Разрыв между Мерседесом и двумя другими автомобилями становится ещё более явным при взгляде на ценник: $72,960. Это самый дорогой автомобиль в трио. Следом идёт M3 Sport Evolution за $56,700. Шустрый и удобный Coupe S2 отличается самой выгодной ценой в $45,700. Впрочем, Audi – не такой эксклюзив, как два её оппонента – Mercedes выпустит всего 500 Evo II (и все заказы уже обсуждаются), тираж M3 Sport Evolution составит около 600 экземпляров – хотя у него же и наибольшие шансы добраться до Северной Америки.
Ну а пока мы можем лишь предаваться воспоминаниям о лесной гоночной трассе, просёлочных дорогах Баден-Вюртемберга, мимолётных чудесах на автобанах и превосходстве, продемонстрированном нашей любимой троицей компаньонов.
Тестовые заметки
«Полноприводное» сцепление S2 с дорогой и отличный крутящий момент на средних оборотах помогли ей одержать неожиданную победу в спринте. В слаломе, её система полного привода также оказала ей немаловажную услугу, но заметные крены кузова и самые узкие шины не дали победить снова.
Жёсткость хода BMW может утомить на дальних дистанциях на дороге. На трассе же, благодаря ней BMW является самой лёгкой и отзывчивой в управлении из трёх. И хотя двигатель BMW обладает достаточной мощностью у «красной зоны», на «низах» крутящий момент довольно невелик, что требует постоянного внимания к правильному подбору передачи.
Evo II требует привыкания. Достаточно ознакомившись с ним, вы поймёте, что он обладает большим потенциалом. Как ни странно, лучшая его управляемость осуществляется выбором самого верхнего положения регулируемой подвески. При самой «низкой» настройке, резкие повороты руля приводят к сильным ударам подвески об ограничители динамического прогиба.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: