Источник: www.motorsportmagazine.com
29 сентября 2022 г. - обновление: 30 сентября 2022 г.
Кеке Росберг установил рекорд на долгие годы, проехав на «Уильямсе» в 85-м году на «Силверстоне» - Фрэнк Дерни вспоминает тот день и то, как команда Формулы-1 добилась этого результата
Текст оригинала: Джеймс Элсон
Для многих это - лучший быстрый круг Формулы-1.
Британская толпа требует «движа», начинается моросящий дождь, а разгоряченный финн тушит сигарету, чтобы продолжить работу и выжать 1250 лошадиных сил из устрашающего двигателя «Хонда» с турбонаддувом. Кеке Росберг проехал потрясающий круг на «старом» Силверстоне, который благоприятствовал смелым гонщикам и был свободным от нынешних шикан и новых сложных участков.
Его круг поула на Гран-при Великобритании 1985 года, оставил время 1 минуте и 5,591 секундах при средней скорости 160,925 миль в час (258,984 км/ч), став самым быстрым за всю историю Формулы-1, и оставался он непревзойдённым на протяжении большей части следующих двух десятилетий.
Вспоминая об этом важном достижении для «Мотор-Спорт», тогдашний инженер «Уильямс» Фрэнк Дерни был не менее категоричен в своей оценке того, как они это сделали: «Это был просто здравый смысл. Фрэнк бросил бы на вас неодобрительный взгляд, если бы вы пришли в восторг!»
Однако, несмотря на весь этот контролируемый огонь и ярость, выплеснувшиеся на одном блестящем круге, для обладателей кубка конструкторов 80-го и 81-го годов это был окольный путь к возвращению на вершину таблиц скорости.
После того, как «Уильямс» стал новым лидером «гаражистов» с моделью «FW07» с граунд-эффектом, команда не сразу освоилась в турбо-эре, и в 1984 году, когда она впервые объединилась с «Хондой», результаты оказались неуклонными.
Дерни указывает на недостаток опыта, что в наше время звучит поразительно наивно.
«По сути, никто из нас в «Уильямс», включая гонщиков, никогда не ездил на машине с турбонаддувом», - говорит он.
«У «Хонда» была очень серьёзная репутация, «фактор удивления». Таким образом, предполагалось, что двигатель в порядке, и, следовательно, если мы не были быстры, то проблема была в машине.
Мы смирились с этим и просто предположили, что у нас была недостаточная поворачиваемость, и нужно было еще кое-что исправить».
После того, как команда проработала весь 1984 год, ее новый сотрудник из «Лотус-Рено» Найджел Мэнселл непреднамеренно стал поворотным моментом для тогдашнего обличия.
«Когда Найджел сел за руль «FW09B» в конце 84-го года на «Донингтоне», он пришел и сказал: «Машина намного лучше, чем я ожидал, но у меня нет никакого ускорения».
«Итак, двигатель проверили, и он работал с совершенно нормальным ускорением. Мы обнаружили, что у нас было на 0,6 такта меньше, чем у «Рено», а это примерно 180 лошадиных сил!
Двигатель также обладал феноменальным запаздыванием, о котором мы не подозревали – мы не знали, какого «лага» ожидать от турбомотора.
Короче говоря, новый двигатель, который был двигателем «Б» для 85-го года, стал феноменальным».
Новый монстр «Хонда» развивал невероятную мощность на 200 лошадиных сил больше, чем его предшественник, и внезапно «Уильямс» оказалась в выигрыше. Говорят, что в гонках нет худа без добра, но, как описывает Дерни, на этот раз команда была недалека от истины.
«Хотя, к сожалению, он был не таким надёжным, каким должен был быть, в основном мы устранили все недостатки в работе предыдущего двигателя. Запаздывание дросселя было намного меньше, он был очень мощным.
Мы использовали старое шасси «FW09» для разработки нового двигателя, одновременно работая над автомобилем «FW10», и, конечно же, все проблемы с управляемостью, присущие старому автомобилю, исчезли.
Проблемы, буквально все, были из-за старого двигателя. Из-за его запаздывания, если настроить его так, чтобы её не вращало при добавлении мощности, у машины была значительная недостаточная поворачиваемость.
Если вы настроите её так, чтобы при повороте она была хорошо сбалансирована, то, как только мощность резко возрастет через некоторое время после нажатия на газ, вы не сможете контролировать избыточную поворачиваемость.
«FW09» не был потрясающим автомобилем, но почти все его проблемы были решены благодаря новому двигателю.
Мы были вполне уверены, что добьемся успеха с «FW10» – но всё начиналось довольно хорошо...»
Несмотря на то, что проблемы с надежностью по-прежнему оставались нерешёнными, после нескольких гонок 1985 года новая пара Росберг-Мэнселл в сочетании с машиной стала мощной.
Росберг одержал победу в Детройте, что стало его предпоследней победой в Формуле-1. Когда команда въехала на «Силверстон», гонщики и машина спелись.
Тогда, в 1985 году, было движение по часовой стрелке, всего восемь поворотов (пять правых и три левых), и у Дерни был простой подход к тому, чтобы сделать машину «в самый раз».
«Мне очень понравилась определенная настройка, потому что на «Силверстоне» тогда, конечно, были в основном довольно быстрые правые. Было несколько поворотов налево, но они не имели никакого значения.
Итак, я чувствовал себя совершенно комфортно, используя асимметричную настройку с развалами и всем остальным».
«Это был просто здравый смысл. Я имею в виду, что тогда я ничего не знал об Инди-Карах [которые настраивают под овалы, чтобы те поворачивали налево сами по себе], поэтому рассуждать о них было бы немного глупо.
Я знаю об этом достаточно, чтобы понимать, каковы мои возможности – удивительно, как много болельщиков думают, что знают об этом всё, хотя на самом деле не знают ничего!
Кеке была доволен машиной и вел её удивительно быстро. Мне понравилось работать с ним, все гонщики разные, но Кеке был уникальной личностью –довольно уверенным в себе мачо».
В тот уик-энд на «Силверстоне» пилотирование «FW10», настроенной Дерни, с Росбергом за рулем было поистине потрясающим.
Как финн рассказал Адаму Куперу еще в 1998 году, он уже показывал самое быстрое время в пятницу, прежде чем сделать это снова в субботу, преодолев отметку средней скорости в 160 миль в час (257,5 км/ч).
Росберг, тем не менее, был доволен собой и мечтал о последнем быстром круге, когда время подходило к концу.
«Патрик Хед сказал: «На самом деле нам это не нужно», - вспоминает Росберг. – «Я сказал: «Дайте мне шины, я хочу снова выйти на трассу». Я просто был под кайфом.
Давления не было, я все равно был на поуле. Так что это было чистое удовольствие. И я рад, что такие люди, как Патрик или Фрэнк, иногда позволяют тебе получать удовольствие. Не знаю, позволяла ли это нынешняя система, но тогда это было приемлемо.
«Стоу», «Клаб»... Это было просто фантастически. Я помню, как выезжал из «Вудкота» с полностью пузырящейся левой задней шиной, едва удерживаясь на дороге в последнем повороте. Но я улучшил своё время».
Скорость в 160,925 миль в час была просто поразительной, это был рекорд, установленный настоящим воином Формулы-1.
Не то чтобы на боксах «Уильямс» было заметно хоть какое-то проявление эмоций: «Тогда это было очень похоже на «Уильямс», где отношение было наподобие: «Ну, это то, ради чего мы сюда приехали», - говорит Дерни.
«Эмоциональная вовлеченность была бы скорее разочарованием, если бы у нас что-то не получилось, чем восторгом, если бы мы это сделали.
Я знаю, это звучит немного банально, но отношение Фрэнка было таким же, как и моё на самом деле. Мы отправились туда, чтобы сделать всё, что в наших силах, и да, мы проделали хорошую работу – именно для этого мы там и были.
Фрэнку даже не нравилось, когда люди волновались на мостике - если кто-то начинал подпрыгивать, он бросал на них неодобрительный взгляд!»
Даже сейчас, оглядываясь назад, Дерни остается предельно прагматичным в оценке, пожалуй, величайшего стремления в Формуле-1 к поулу.
«В конце концов, важно, чтобы машина была быстрой на протяжении одного круга, но это всего лишь один маленький шаг на очень высокой лестнице к успеху», - рассуждает он.
«Я всегда старался сосредоточиться на победе в гонках и чемпионате, а не на прохождении одного быстрого круга».
Хотя в 85-м году «Уильямс», возможно, и были далеки от титула, к 86-му и 87-му они снова вернулись на вершину Формулы-1.
В тот день на «Силверстоне» Росберг дал понять, что команда снова следует, куда нужно.