Чтобы сформировать правильное отношение к китайским автомобилям, в первую очередь нужно их понять и простить. Давайте разбираться что там за бренды и откуда их столько появилось.
Забегая вперёд: если вы владелец какого-то китайского автомобиля, вероятнее всего, вы будете хорошо к нему относиться. Статья предназначена в первую очередь для тех, кто хочет разобраться откуда вообще взялись китайские автомобили, почему их так много и чем они друг от друга отличаются.
Большой разбор китайского автопрома пришлось разделить на 4 параграфа для удобства. Каждый из них написан в лёгком и доступном стиле, с картинками и делением на абзацы, а ещё с щепоткой юмора. Поэтому, не смотря на количество букв, освоить статью можно на одном дыхании. Приятного чтения!
Итак, начнём. Всего один век назад китайского автопрома, фактически, не существовало. В 1931 году им всё-таки удалось сделать один автомобиль. Буквально одну штуку. Это был некий грузовик Ming Sheng.
1950–1980-е
По-настоящему автопром в Китае появился только в 1953 году. На тот момент 3/4 всех автомобилей в мире производились в США. Другими крупными производителями были Великобритания, СССР, Франция и Германия. Для Китая первым автомобильным заводом стал «Первый Автомобильный Завод» (First Automotive Works), сокращённо — FAW. Этот завод был построен при помощи Советского Союза. Персонал тоже проходил стажировку в СССР. Первые 5 лет FAW выпускал всего одну модель автомобиля — Jiefang — точную копию устаревшего ЗИС-150.
Это как сейчас российский Москвич 3 — точная копия китайского JAC. Только наоборот: китайский грузовик — точная копия российского. Чуть позже для элиты там наладили производство «Волги» (ГАЗ-21).
Спустя пару лет на на базе FAW появилась новая автомобильная марка — Hongqi — Хунци, но в России принято говорить Хончи, что переводится как «красное знамя». Эти автомобили были сильно вдохновлены советскими ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111.
В 1969 году построили «Второй Автомобильный Завод», автомобили которого в том же году стали называть Dongfeng. «Дунь фен» (дунфэн) переводится как «ветер», точнее «Восточный ветер».
Ветер дунул на восток и в середине 1970-х на заводе Dongfeng наладили производство первого собственного грузовика EQ-140. В это время в Китае уже выпускали около 100 000 автомобилей в год. Это, конечно, больше, чем 0, но гораздо меньше, чем у других взрослых ребят. В США, например, производили 30 000 000 автомобилей в год — 29% общемирового производства. Доля Японии приближалась к 18%. Германии — к 13%. Далее шли Франция, Великобритания, Италия, Канада и СССР. Доля автомобилей, произведённых в Китае, была всего 0.3%.
Ничего интересного с китайским автопромом в это время не происходило. Практически монопольным экспортёром автомобилей в Китай все эти годы был СССР. В 80-х Япония смогла обойти США по количеству выпускаемых автомобилей в год и заняла первое место в мире с долей в 28%. Часть своих автомобилей японцы стали активно продавать в Китай. Следующими после Японии и США были Германия (21%), Франция (10%), СССР (6%) и Италия (5%).
1990–2000-е
В 1992 году производство автомобилей в Китае впервые превысило 1 млн штук, что всё ещё являлось менее 3% от общемирового объёма. Многие ребята, включая Советский Союз, превысили свой миллион автомобилей в год ещё в 70-е и 80-е, а кто-то даже раньше. Грузовики FAW и Dongfeng, кстати, никуда не делись и продолжали развиваться.
В нулевые на российских рынках стали постепенно появляться китайские автомобили, в том числе продаваемые официально в автосалонах. К этому времени Китай стал выпускать уже более 2 млн автомобилей в год, тем самым вошёл в топ-10.
Great Wall
Сначала здесь появились пикапы компании Great Wall Motor (Мотор Великой Стены), в частности модель Deer 1996 года. В 2005 году они выпустят основанный на японском автопроме относительно успешный автомобиль Great Wall Hover, к которому мы ещё вернёмся.
Geely
Вторым массовым китайским брендом стал Geely Automobile (Жили Автомобили и не тужили). Правда, в России они появились не сразу. И слава богу.
В начале 2000-х они вдохновились радиаторной решёткой Мерина и выпустили Джили Мерри. Другим вдохновением стала БМВ тройка, фонари которой оказались на Geely Uliou (не пытайтесь это произнести).
Chery
Затем пошёл Chery с седаном Amulet 2003 года выпуска — точная копия испанского автомобиля SEAT Toledo первого поколения (сами испанцы в это время уже готовили к выпуску третье поколение).
По оснащению они были получше российских автомобилей, чего не скажешь о качестве: на краш-тестах набирали 1,7 баллов из 16 возможных.
Примерно в то же время компания сделала неофициальный клон корейского Daewoo Matiz и назвала его Chery QQ (практически, вишня ку-ку). Китайская кукуха ехала медленно, но уверенно. Позже они даже смогли из этого, скажем так, автомобиля, сделать версию седан.
Помимо седана и хэтчбека эти товарищи в 2005 году стали выпускать Chery Tiggo — пожалуй, первый китайский автомобиль, который смог закрепиться, эволюционировать, набрать популярность и при этом не потерять название. Внешне отдалённо напоминал смесь Honda CR-V и Toyota RAV4.
BYD
В 2005 году выпуск автомобилей начинает ещё одна китайская марка автомобиля — BYD. Ребята пошли ещё дальше, и решили скопировать не только автомобиль, но и логотип. Три буквы? Три. Начинается на B? Да. Ну и всё, берём за основу логотип BMW.
Их первым автомобилем стал BYD F3, «вдохновлённый» Тойотой Короллой предыдущего поколения. После этого они стали не стесняясь массово выпускать нелицензионные клоны нормальных автомобилей, преимущественно Тойоты.
Brilliance
Другие китайцы из очередной новой компании Brilliance ещё больше фанатели от баварских машин и добились официального сотрудничества с BMW. В 2006 году они вышли на российский рынок с седанами M1 и M2.
Какие-то продажи были, но успехом это назвать трудно. Люди понимали, что эти автомобили далеко не BMW, хотя и пытались такими казаться. Как результат — в 2009 году продажи Brilliance в России прекратились.
Lifan
Чуть позже появился Lifan со своим первым автомобилем Breez (в Китае маркировался как 520). Lifan Breez 2006 года базировался на шасси Citroën ZX 1991 года выпуска. У него было плохое управление, он быстро ржавел, но в России его покупали, потому что дёшево.
Другим автомобилем компани стал Lifan 320 — «убийца Мини Купера» (на самом деле неудачная попытка скопировать).
Ещё они выпускали мотоциклы Hongda. Благо, японцы из настоящей компании Honda выиграли с ними суд и прекратили это мракобесие.
Таким образом, китайские автомобили на рубеже веков запомнились (если это можно так назвать) в большей степени брендами Great Wall, Chery, Lifan и BYD и в меньшей степени Geely, Brilliance и FAW.
В то время треть всех производимых автомобилей мира была из Японии или из США. На третьей строчке ожидаемо была Германия с 9% от мирового рынка. Китай же совершил фантастический скачок, добравшись до 4 места с 8% от общемирового производства автомобилей.
Эти далёкие времена прошли и дальше китайский автопром ждал следующий шаг: новые бренды, новое качество, новый подход.
Продолжение в следующей статье.