Друзья, привет!
Продолжаем рассказ про марку Citroen. В первой части мы остановились на моменте выпуска Traction Avant, банкротстве Citroen, смерти Андре Ситроена и переходе компании под крыло Michelin. Вот уж действительно, середина тридцатых годов двадцатого века выдалась для Citroen неудачной, несмотря на выпуск по-настоящему передового автомобиля.
Итак, в 1934 году рынок с интересом встречает Traction Avant, но помимо этой модели Citroen ничего нового больше не предлагает. До второй мировой войны появится всего одна модель, но и та не была предназначена для широкого рынка частных покупателей. Это был первый полноценный развозной фургон марки. Имя ему TUB:
Во время войны естественно ничего нового не производилось, однако под строжайшим секретом шло проектирование. Первым таким автомобилем в 1947 году стал очередной развозной грузовичок Type H, который выпускался вплоть до 1981 года.
Type H примечателен тем, что на основе его дизайна до сих пор выпускаются боди-киты, например, для Citroen Jumper и Spacetourer:
Еще одним из таких проектов, разработанных во время войны, стал 2CV - простой и доступный автомобиль, как раз то, что нужно в послевоенное время! 2CV стал хоть и не самой яркой, но все же легендой марки Citroen. Выпускался с минимальными доработками с 1948 по 1990 год и за это время было выпущено более 5 миллионов экземпляров. А если взять в расчет еще и Citroen Dyane и Mehari, построенные на базе 2CV, то общий тираж составил без малого 9 миллионов экземпляров! Самой же интересной модификацией модели, на мой взгляд, стала двухмоторная полноприводная Sahara.
Автомобиль, который появился в 1955 году, стал без преувеличения настоящей легендой мирового автопрома. Да, это машина Фантомаса – Citroen DS 19! Марке Citroen сильно повезло в том, что её владельцами стала компания Michelin, которая, как и Андре Ситроен стремилась к техническому новаторству и ставила на руководящие должности людей с теми же взглядами. На самом деле, разработка DS началась еще в 1937 году, всего через три года после выпуска Traction Avant, преемником которого DS и является.
По задумке генерального директора компании Пьер-Жюля Буланже, автомобиль должен был стать максимально обтекаемым, просторным и комфортным. На первые прототипы в начале 40-х устанавливалась очень мягкая торсионная подвеска, но с ней автомобиль был через чур расхлябанным в движении. Пришедший в компанию конструктор Поль Мажес предложил саморегулирующуюся подвеску, которая работала бы от единой гидравлической системы. Несмотря на то, что многим сотрудникам такая идея показалась через чур сложной, Буланже заинтересовался ей и сразу перевел Мажеса в подразделение разработки нового автомобиля. Решив все проблемы с подбором материалов для изготовления необходимых деталей и подбором жидкости, в 1949 году подвеску Мажеса установили в Traction Avant и приступили к обкатке новой технологии. В 1950 году в автокатастрофе гибнет Пьер-Жюль Буланже и ему на смену приходит Пьер Берко, который обладал еще более передовыми взглядами. Берко считал, что проект был недостаточно радикален и имел множество уже привычных и узнаваемых элементов, поэтому дал руководителю проекта Андре Лефевру задание сделать самый прогрессивный автомобиль в мире, что конечно снова сказалось на сроках.
Однако увеличение сроков пошло на пользу проекту, т. к. у него было несколько проблем, основной из которых был двигатель. По изначальной задумке для того, чтобы уместить двигатель в обтекаемый капот и для снижения центра тяжести, его собирались сделать оппозитным, как и у 2CV… но на шесть цилиндров… с воздушным охлаждением… Представляете? Естественно, такой двигатель быстро перегревался. Тогда конструкторы переделали двигатель под водяное охлаждение, но снова из-за низкого капота пришлось идти на ухищрения, размещая радиатор в задней части капота, что снова плохо работало. Вот тот самый шестицилиндровый «оппозитник»:
В итоге, от оппозитного двигателя пришлось отказаться и заняться доработкой старого четырехцилиндрового вертикального мотора от Traction Avant. Однако без сложностей снова не обошлось, что бы разместить его все под тем же низким капотом, его развернули таким образом, что коробка передач располагалась перед двигателем, а он сам находился практически в салоне автомобиля. Это в конечном счете дало DS практически идеальный баланс по развесовке.
DS получился необычным как снаружи, так и внутри. Помимо необычного расположения коробки передач, были и такие интересные решения как единая гидросистема, от которой работала не только подвеска, но и рулевое управление, и тормозная система, и даже привод сцепления – водителю не нужно было выжимать педаль, но для переключения передач нужно было переводить селектор на рулевой колонке в соответствующее положение. В рестайлинге 1967 года в самых дорогих комплектациях впервые в мире появилась функция следования фар за рулем.
Для справки, на случай если кто не знал и думал, что DS19, DS21 и DS23 это разные модели. На самом деле нет, это всего лишь обозначение объема двигателя – 1.9, 2.1, 2.3… Но была у DS и упрощенная версия, именовалась она вовсе не DS, а ID и отличалась тем, что на гидравлике была задействована только подвеска, а тормоза, рулевое управление и сцепление было обычным.
Citroen DS выпускался с 1955 по 1975 годы, за это время было произведено почти полтора миллиона экземпляров. А в 1999 году DS занял третье место в конкурсе «Автомобиль века», уступив только Ford Model T и Mini, в пятерку финалистов также вошли VW Beetle(Жук) и Porsche 911.
В то же время выпускались и куда более простые автомобили – Bijou, Ami, Belphegor(грузовик), Dyane, Mehari, M35(купе на базе Ami) и GS, на всех этих моделях заострять особого внимания не хочется. Однако у GS была версия, о которой все же стоит сказать – Citroen GS Birotor, сошедший с конвейера в 1974 году. Это детище предприятия Comotor, созданное в 1964 году, в которое было вложено довольно-таки много средств, сил и времени. Из названия модели многие уже поняли, что речь идет о двигателе Венкеля. Это был двухсекционный роторный мотор, каждая секция которого имела объем 498 кубических сантиметров, при общем объеме двигателя менее литра, он выдавал целых 107 лошадиных сил, а его размер был сопоставим с размером фары головного света.
Такой же двигатель крупным планом и в другом ракурсе:
Однако десять лет трудов не увенчались успехом, GS Birotor был продан тиражом всего в 847 экземпляров. Из-за низких продаж Citroen даже пытался выкупить все «Бироторы» обратно, так как для них было нерентабельно производить запчасти.
Увлечение компании двигателями Венкеля стало началом конца эпохи Michelin в Citroen, ведь помимо предприятия Comotor, были и другие очень дорогие проекты. Например, в 1968 году Citroen купил Maserati, которая и так-то была не сильно прибыльной, а с разразившимся в 1973 году топливным кризисом и вовсе стала нерентабельной. Так же, полным ходом шла разработка еще двух очень интересных, но дорогих автомобилей – Citroen SM и Citroen CX.
SM задумывался как спортивная версия DS и должен был вывести марку в люксовый класс Gran Turismo. Автомобиль оснащался сначала 2.7 литровым V6, а затем и 3 литровым V6 разработанными совместно с мотористами Maserati. Но все тот же топливный кризис поставил жирный крест на этой модели. SM на долгие годы стал самым редким Citroen на дорогах, его общий тираж составил всего 12 920 экземпляров, а в период с 1974 по 1975 годы было продано всего 115 машин.
В 1974 году на рынок вышел куда более успешный, но гораздо менее люксовый Citroen CX, однако он уже не успел спасти Citroen от очередного банкротства. В декабре все того же 1974 года компанией Peugeot было выкуплено 38.2% акций Citroen, с последующим увеличением доли до 89.95% в 1976 году. Уже в эпоху Пежо Citroen CX выпускался в трех версиях: обычный фастбэк, удлиненный фастбэк и универсал.
CX разошелся по миру в количестве более миллиона машин, уйдя на пенсию в 1991 году, когда ему на смену придет очередной шедевр - XM. Но это уже тема следующей статьи с рассказом о эпохе Peugeot.
Подписывайтесь на наши каналы в Дзен и на Драйве, чтобы не пропустить очередные статьи. И следите за нашей работой в нашем Телеграм канале. А еще, в Телеграм канале мы сегодня анонсируем конкурс с ценными призами.