Данный рейтинг 10 необычных самолётов II мировой войны составлен автором и отражает его субъективное мнение.
И так поехали:
10 место Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Самолет «Фокке-Вульф» Fw 189, он же самолет «Рама» представляет собой двухмоторный двухбалочный разведывательный лайнер. В 1938 году он совершил свой первый полет, а начал эксплуатироваться с 1940 г. В серийном производстве находился до середины 1944 г. Свое основное применение получил в период военных действий в противостоянии СССР.
Самолет Fw 189 в вермахте назвали «Летающим глазом». За характерный внешний вид в советских войсках его называли «Рама». Самолет активно применялся в восточноевропейском театре военных действий, где существенно преуспел как наводчик и разведчик. Вместе с тем FW-189 использовался против советских партизан на Украине и Белоруссии. Этот тип самолета на Западном фронте почти не применялся.
9 место Kokusai Ki-105
Kokusai Ki-105 – японский экспериментальный грузовой планёр 1942 года, достаточно мощный, чтобы переносить лёгкие танки. В 1944 году во время топливного кризиса в Японии он оказался единственным подходящим транспортником для перевозки нефти с Суматры. Но из-за высокого потребления топлива и плохой защиты, его так и не использовали.
8 место Douglas XB-42 Mixmaster
Экспериментальный бомбардировщик от американской компании Douglas. XB-42 должен был стать сверхбыстрым самолётом, способным уходить от немецких истребителей, и инженерам это удалось – он разгонялся до 660 км/ч. Несмотря на странную конструкцию с винтами в конце фюзеляжа, XB-42 оказался успешным проектом – но война кончилась раньше, чем он вышел в производство.
7 место North American F-82 Twin Mustang
[править | править код]
5 апреля 1945 года впервые поднялся в воздух двухместный двухмоторный боевой самолет Норт Эмерикен Р-82 (F-82) "Твин Мустанг" - последний поршневой истребитель американских ВВС. Эта оригинальная машина представляла собой два слегка увеличенных в размерах фюзеляжа истребителей Р-51 "Мустанг", соединенные общим крылом и стабилизатором. Ее появление было вызвано стремлением расширить радиус действия истребителей сопровождения стратегических бомбардировщиков, не увеличивая при этом физическую и психологическую нагрузку на летчика.
Управление в кабинах "Твин Мустанга" было дублировано и его мог попеременно пилотировать как левый, так и правый пилот. При этом правый пилот выполнял обязанности штурмана, а левый, он же командир экипажа, управлял машиной в воздушном бою. В случае его ранения или гибели бой мог продолжить напарник. В спокойной обстановке второй пилот временно брал управление на себя, чтобы дать возможность отдохнуть командиру, который мог даже вздремнуть, откинув назад спинку сиденья. Благодаря этому, а также - большому запасу топлива дальность полета "Твин Мустанга" достигала 3600 км, что на 1100 километров больше, чем у одномоторного одноместного "Мустанга".
6 место Ме-163 «Комета»
Me-163 летал очень быстро. Пилотам рекомендовалось никогда не превышать порог в 900 км/ч, хотя на тестовых полетах в октябре 1941-го «Комета» установила мировой рекорд — 1004 км/ч., не менее впечатляли и другие важные характеристики,особенно такие как скорость набора высоты. Она составляла почти 5 км в минуту. . Такие впечатляющие летные характеристики давались «Комете» дорогой ценой.Продолжительность полета составляла всего 8 минут. Лишь настолько хватало топлива в баках.
Подразумевалось, что этого времени перехватчику хватит, чтобы взлететь, набрать высоту, атаковать вражеские бомбардировщики, а затем уже спланировать обратно на свой аэродром. План использования Ме-163 выглядел именно так.
Для облегчения конструкции на «Комету» не устанавливали убирающиеся шасси. Вместо этого разбег по ВПП перехватчик совершал с помощью временной шасси-тележки, которая сбрасывалась на землю после взлета. Для посадки же была предусмотрена выдвижная лыжа.
5 место J7W Shinden
Одним из самых футуристично выглядящих самолётов той эпохи был японский J7W Shinden — самолёт с передним горизонтальным стабилизатором. Это означает, что «основное крыло установлено в задней части фюзеляжа, а крыло меньшего размера закреплено спереди». Предполагалось, что благодаря такой инновационной компоновке J7W будет очень манёвренным и сможет сражаться с американскими бомбардировщиками B-29.
У перехватчика был мощный двигатель, который приводил в движение шестилопастный толкающий пропеллер с помощью удлинительного вала. Во время испытаний двигатель вызывал много проблем, так как был склонен к перегреву даже при испытаниях на земле. К концу войны инженеры Кюсю устранили большинство проблем с двигателем. Для уничтожения бомбардировщиков B-29 J7W был оснащён четырьмя 30-миллиметровыми пушками, что делало его хорошо вооружённым самолётом.
Японские военно-морские силы возлагали на J7W такие надежды, что заказали его производство ещё до того, как первый прототип оторвался от земли. К счастью для экипажей B-29, J7W совершил всего три испытательных полёта до окончания войны, и самолёт так и не был запущен в производство. Даже во время испытаний J7W почти не летал, проведя в воздухе всего 45 минут за три испытательных полёта. Война закончилась до того, как военно-морской флот смог провести другие испытания самолёта.
4 место Heinkel He-177 Greif
Задуманный как дальний бомбардировщик для нанесения ударов по целям за советским Уралом или для борьбы с конвоями в Северной Атлантике, он появился слишком поздно, чтобы что-то изменить. Это единственный пример немецкой конструкции, эквивалентной американскому B-17 и британским планам, в стратегических боевых действий на большом расстоянии. Конструкция «Хейнкеля» сразу же столкнулась с компромиссами, проблемами с двигателями и сменой приоритетов на высшем уровне.
Ещё на этапе разработки оберст Эрнст Удет потребовал внести фундаментальные изменения в конструкцию, чтобы самолёт мог бомбить с пикирования. Инженеры были в отчаянии: для бомбометания с пикирования требовалось усилить фюзеляж и крылья, что значительно увеличило бы вес пустого самолёта. Затем, в сентябре 1942 года, когда работа была завершена, Геринг отменил это требование.
Итак, у него были недостатки в эксплуатации: недостаточная мощность силовой установки с четырьмя двигателями, приводившими в движение два огромных пропеллера, и поверхностное испарительное охлаждение вместо обычных радиаторов. Во время испытаний часто случались возгорания двигателей, и к тому времени, когда он поступил на вооружение, у него не было топлива. Несмотря на это, планировалось переоборудовать его в истребитель-ракетоносец.
3 место Messerschmitt Me 321/Me 323 Gigant
Успех Bf 109 не должен затмевать историю самого неудачного самолёта, созданного компанией Messerschmitt, — «321/323». Для вторжения в Англию было необходимо быстро перемещать танки и артиллерию. В отсутствие сухопутного маршрута очевидным решением был воздушный транспорт. Изначально компания Messerschmitt предлагала буксировать крылатые боевые танки — глупая концепция, которая, как ни странно, оказалась повсеместно распространённой среди технических консультантов во время Второй мировой войны. Менее безумной идеей было создание больших планеров без двигателей, и под «большими» я подразумеваю большие: размах крыльев составлял 55 метров… почти как у Boeing 747! Изначально «Юнкерс» выиграл конкурс Министерства авиации Германии с Ju 322, но даже комиссия по оценке во время войны не могла закрыть глаза на то, что танк провалился сквозь слабый деревянный пол «322-го». Они вернулись к «Мессершмитту», который создал самолёт, слишком большой для запуска. Даже с двигателем мощностью 3280 лошадиных сил авиалайнер Ju 90 с трудом поднимал в небо этого гиганта. Поэтому они попытались привязать его к трём (да, трём!) истребителям Bf 110, чтобы поднять его в небо (в треугольном построении «тройка-буксир»), что, конечно, оказалось проблематичным. Следующая попытка создать достаточно мощный буксировочный самолёт заключалась в том, чтобы соединить два бомбардировщика, в результате чего получился объединённый He-111Z «Цвиллинг», который тоже был далёк от идеала. Даже если прикрепить к самолёту ракеты, желаемого результата это не принесло бы. Пока предпринимались эти нелепые попытки, Мессершмитт одновременно работал над версией с двигателем — Me 323. Она работала, но была настолько медленной и громоздкой, что в условиях воздушного боя оказалась крайне уязвимой. В 1943 году, когда генерал Роммель Африканский корпус остро нуждался в пополнении запасов, ему было отправлено 300 тонн снаряжения на 16 самолётах Me 323. Только два из них достигли пункта назначения, 14 были сбиты.
2 место Vought V-173 “Летающий блин”
Стремление к превосходству в воздухе с помощью инноваций привело к появлению во время Второй мировой войны необычных конструкций, в том числе немецкого Horten Ho 229 (истребитель с реактивным двигателем и цельнометаллическим крылом), британского Hafner Rotabuggy (буквально «летающий джип») и американского Vought V-173, более известного как «Летающий блин».
V-173 представлял собой цельнометаллический моноплан с дискообразным корпусом, служившим несущей поверхностью. Деревянные пропеллеры диаметром 16,5 футов были настолько огромными, что самолёт стоял под углом 22 градуса к вертикали. Идея принадлежала Чарльзу Циммерману, авиационному инженеру из Национального консультативного комитета по аэронавтике — предшественника NASA.
Конструкция Циммермана обладала необычными преимуществами. Благодаря очень большим пропеллерам, вращающимся с немалой скоростью, возникают очень большие гироскопические силы, Таким образом, он начинает вести себя как настоящий вертолёт и конструкция Циммермана могла взлетать с нулевым креном при встречном ветре в 48 км/ч. По сути, он мог бы взлетать с палубы движущегося корабля.
Циммерман обратился в частную индустрию, чтобы продолжить разработку концепции, и присоединился к подразделению Chance Vought Aircraft компании United. Несмотря на консервативный подход к разработке самолётов, компания Vought построила и испытала модель конструкции Циммермана в четверть натуральной величины и в итоге убедила ВМС США заключить контракт на один V-173 4 мая 1940 года.
После 131 часа лётного времени пилоты высоко оценили «Летающий блин», отметив, что, несмотря на необычную реакцию на управление, он мог почти зависать в воздухе. «Я мог включить полную мощность, поднять нос так высоко, как только можно, и управлять по всем трём осям без сваливания в штопор», — сказал Бун Гайтон, главный пилот-испытатель Vought. Однако ВМС отказались от проекта из-за своего решения перейти на турбореактивные двигатели.
1 место Гроховский Г-38
Гроховский Г-38 был одним из многих примеров истребителей , которые так и не сошли с чертежной доски. Это был двухбалочный многоместный тяжёлый истребитель, по концепции сравнимый с голландским Fokker G.1 или американским Lockheed P-58 «Chain Lightning». Однако G-38 был примечателен во многих отношениях, самым важным из которых было воплощение концепции «двойной книги». «Фоккер» и «Локхид» были большими, громоздкими и даже неуклюжими самолётами, как и первоначальный вариант G-38. Однако, когда Гроховский нанял молодого Павла Ивенсена для работы над проектом, самолёт превратился в нечто весьма интересное. Ивенсен начал с чистого листа. Новый G-38 был крошечным для трёхместного самолёта, с размахом крыльев 13,4 м (по сравнению с 16 м у P-38 и 17 м у Fokker G.1) и очень аккуратным дизайном. Экипаж размещался в торпедообразном отсеке, встроенном в центральную часть широкого крыла, а два радиальных двигателя Gnome-Rhone были установлены на очень тонких стойках. У него была невероятно низкая лобовая площадь для самолёта такого класса и высокая для того времени нагрузка на крыло, и можно с уверенностью сказать, что он был бы быстрым. Самым примечательным было то, что предварительный проект был утверждён в 1934 году, что сделало G-38 очень современным самолётом, современником Hawker Hurricane и Curtiss P-36. Если бы его не отменили (по «неизвестным причинам» примерно в то же время, что и массовые сталинские репрессии), интересно было бы узнать, что этот самолёт мог бы сделать для класса тяжёлых истребителей, который в остальном был не слишком успешным.