Источник: www.motorsportmagazine.com
24 января 2024 г.
Люди ожидали, что на это уйдет год – на самом деле Валентино Росси устранил большинство проблем с «Ямахой YZR-M1» в первые часы работы на мотоцикле 24 января 2004 года
Текст оригинала: Мэт Оксли
У «Ямахи» было неудачное начало эры четырехтактных двигателей объемом 990 куб. см в «Мото Гран-При». Компания выиграла две гонки в 2002 и 2003 годах, в то время как «Хонда» одержала 29 побед.
На самом деле всё было еще хуже. В 2002 году «Ямаха» одержала две победы. В 2003 году «M1» не выиграла ни одной гонки и за весь год завоевала только один подиум - в дождливом Ле-Мане это сделал Алекс Барруш.
«М1» была не только неконкурентоспособной, но и опасной. Управлять мотоциклом было настолько сложно, что в 2003 году Барруш побывал в авариях 14 раз; по сравнению с Росси, который упал всего один раз, когда завоевывал свой второй титул подряд на восхитительной «Хонде RC211V».
Ходили слухи, что «Ямаха» может уйти из Мото Гран-При, чтобы больше не терпеть этот ритуальный позор.
Эксперты на пит-лейн полагали, что передняя часть «M1» не обеспечивает гонщикам качественную обратную связь, необходимую для прохождения поворотов на скорости, необходимой для победы в гонке. На самом деле, это была только половина проблемы, о чём Росси узнал, впервые проехав на «M1».
В конце 2003 года Росси и «Хонда» расстались не в лучших отношениях, поэтому ему отказали в разрешении ездить на мотоциклах конкурентов до тех пор, пока в конце декабря не истек срок его контракта с «HRC» (Honda Racing Corporation – прим. переводившего). Таким образом, он впервые выехал за рулём «М1» 24 января 2004 года, во время первых предсезонных испытаний на «Сепанге», Малайзия, за 12 недель до первого гран-при в Южной Африке.
На том этапе «M1» была настолько несовершенной, что большинство людей предполагали, что Росси и «Ямаха» потратят сезон 2004 года на решение многочисленных проблем с мотоциклом, а затем возьмут титул в 2005 году, в день 50-летия «Ямахи».
Вместо этого Росси и его блестящий руководитель команды Джереми Бёрджесс добились огромных успехов в первый же день трехдневных испытаний в Малайзии.
«Честно говоря, я ожидал больших проблем, но более или менее мотоцикл был в порядке», - сказал Росси на «Сепанге». – «В нём есть кое-что, чего нет в «Хонде», но есть и хорошие моменты. В принципе, всё не так уж плохо».
Это заявление поразило всех – несомненно, он экономил на истинных словах?
Росси проехал свои первые круги в воскресенье, 24-го числа, и вскоре выяснил, почему Барруш и другие гонщики «Ямахи» так часто теряли контроль над передом и падали на землю.
Практически каждый раз, когда он нажимал на тормоза, он чуть не терял переднюю часть. Обычно это говорит о плохом балансе мотоцикла и недостаточной нагрузке на переднюю шину, потому что гонщикам нужно нагружать шину во время торможения, чтобы обеспечить нагрев и, следовательно, сцепление с дорогой. Бёрджесс и его команда проверяли данные в поисках подсказок. То, что они обнаружили, было настоящим шоком.
Тормозные системы Мото Гран-При с двигателем обычно держат дроссельную заслонку (которые регулируют подачу топлива/воздуха в систему впрыска) открытыми во время торможения, даже если гонщик фактически не нажимает на педаль газа, потому что при полностью закрытых заслонках возникает слишком большой отрицательный крутящий момент, который блокирует заднюю шину. По какой-то странной причине электроника «M1» подключила к системе переднюю шину, поэтому, когда Росси заблокировал переднюю шину, двигатель увеличил обороты. Верный способ довести своих гонщиков до аварии!
Вот почему Барруш и другие гонщики на «M1» так часто приземлялись на голову в 2003 году, - потому что мотоцикл начинал разгоняться, когда они блокировали переднее колесо! Компания «Ямаха» просто исключила передний тормоз из программы торможения двигателем «M1», и проблему решили.
По крайней мере, основную проблему. Росси по-прежнему считал, что передняя шина слишком легко блокируется. Он также сказал Бёрджессу и множеству инженеров «Ямахи» в своем гараже, что мотоциклом трудно поворачивать и что рулевое управление становится до странного тяжёлым, когда вилки полностью нажимают на тормоза.
Возможно, резина воздухозаборника под передней частью обтекателя прижималась к брызговику, предположил Джей-Би. «Это невозможно», - сказали в «Ямахе». Поэтому команда Росси сняла пружины вилки, опустила мотоцикл на дно, и резина воздухозаборника плотно прижалась к брызговику!
Это не только повлияло на управляемость, но и перекрыло большую часть воздухозаборника, что негативно сказалось на работе двигателя.
Как получилось, что «Ямаха» не заметила этих проблем в течение 2003 года, не говоря уже о том, чтобы устранить их, в то время как Джей-Би разобрался с ними за несколько часов? Джей-Би и команда, конечно, были озадачены, но не волновались, потому что они совершали гигантские скачки вперёд без особых усилий, просто используя прямолинейный подход Джея-Би к получению максимальной отдачи от мотоцикла, так называемый принцип KISS: Будь проще, тупица (оригинал - Keep It Simple, Stupid)! И в «Ямахе», безусловно, быстро учились.
Решить проблемы с блокировкой передних шин, плохой поворачиваемостью и сплющенной резиной воздухозаборника было просто: поднять и удлинить мотоцикл. Обычно инженеры поднимают переднюю и заднюю части мотоцикла на миллиметр или два, чтобы решить такие проблемы. Бёрджесс сказал инженерам «Ямахи», что они должны поднять мотоцикл на 15 миллиметров. Японцы взбесились – это было безумие! – но они уступили. И в очередной раз Бёрджесс оказался прав. Кроме того, требовалось починить двигатель, поскольку мощность «M1» 2003 года была слишком высокой для гонщика и для задней шины.
На второй день Росси опробовал двигатель с конфигурацией «большой взрыв». Эта совершенно новая силовая установка была спроектирована и создана Масао Фурусавой, человеком, которому было поручено встряхнуть гоночный отдел «Ямахи».
Фурусава взял на себя управление развитием моторного спорта и технологий на заводе прошлым летом, после отставки Хироси Осуми. Он хотел создать двигатель, который имитировал бы первоклассную конфигурацию пятицилиндрового V-образного двигателя «Хонда», который гораздо более эффективно передавал бы мощность гонщику и задним шинам. Поэтому он разработал новый коленчатый вал и схему работы рядного четырехцилиндрового двигателя, которые сделали его работу более похожей на работу двигателя V4.
Двигатель с поперечным расположением коленчатого вала стал настоящим открытием, имитируя характеристики «RC211V», удобные для гонщика и шин. Росси сразу понял, что это верный путь вперёд, потому что более надежный двигатель позволял ему более плавно поворачивать и прокручивать заднее колесо, что является секретом того, как выжать максимум из мотоцикла Мото Гран-При на полной гоночной дистанции.
Над новым двигателем требовалось поработать больше – поскольку конфигурация «большого взрыва» снижает максимальную мощность, – но «Ямаха» нашла правильное направление, чтобы добиться большей мощности, которую по-настоящему мог бы использовать гонщик.
К концу испытаний Росси проехал по «Сепангу» за 2 минуты 2,75 секунды, что более чем на секунду превышало рекорд круга, установленный им на предыдущем Гран-при Малайзии в октябре, но на 0,165 секунды медленнее, чем его главный соперник Макс Бьяджи, выступавший на «Кэмел RC211V» за команду «Сито-Понс».
Двенадцать недель спустя он завоевал поул-позицию на открывающем сезон Африканском Гран-при в Велкоме, чуть опередив команду орду «Хонды»: Сета Жибернау на «Грезини-Хонда», Бьяджи, Ники Хейдена и Колина Эдвардса, и все они отстали от поула на полсекунды.
На следующий день он выиграл грандиозную дуэль с Бьяджи, которая продолжалась до последнего круга. Это была историческая победа, поскольку Росси стал первым гонщиком в истории премьер-класса, выигравшим подряд гонки на разных производителях. Он также принес «Ямахе» первую победу за последние 18 месяцев.
Успех Росси на «Ямахе» был обусловлен тремя основными причинами: его талантом и интеллектом гонщика, известной способностью Бёрджесса решать проблемы и мощным двигателем Фурусавы.
Предыдущие 20 сезонов Бёрджесс провел в HRC, работая с Роном Хэслемом, Фредди Спенсером, Уэйном Гарднером, Миком Дуэном и Росси. Его ясность мышления, отказ от чрезмерных сложностей и готовность высказывать своё мнение старшим инженерам принесли ему титулы чемпиона премьер-класса с четырьмя из этих гонщиков. Он по-прежнему остаётся самым успешным главой бригады всех времён.
Фурусава изменил ситуацию, когда ему поручили возглавить проект «Ямаха Мото Гран-При». Он, как и некоторые другие, доказал, что один человек может внести огромный вклад в развитие предприятия, в котором работают сотни людей (например, Сюхэи Накамото в «Хонде» с 2010 года и Джиджи Далинья в «Дукати» с 2014 года). Фурусава не только создал двигатель «большой взрыв M1», но и переорганизовал подразделение гоночных инженеров «Ямахи», чтобы использовать «менее интуитивный, более научный» подход к решению проблем, связанных с максимально быстрым перемещением человека и мотоцикла по гоночной трассе.
Росси завоевал титул чемпиона 2004 года на острове Филлипа, Австралия, за одну гонку до финала. Этот успех сделал его вторым гонщиком, выигравшим подряд чемпионаты премьер-класса на различными мотоциклетных фирмах, после Эдди Лоусона, который завоевал титул в 1988 году с «Ямахой» и корону в 1989 году с «Хондой».
В этой исторической победе был еще один фактор. Когда инженеры «Мишлен» разрабатывали шины для 2004 года, которые использовались «Ямахой», «Хондой» и «Дукати», их новейшие задние слики улучшили сцепление с дорогой, что помогло гонщикам на «M1» в полной мере использовать преимущество мотоцикла в скорости на поворотах. Гонщики «Хонды» назвали эти шины «покрышками Ямахи», потому что она также вызывала вибрацию на «RC211V», для устранения которой требовалось время.
В течение всего 2004 года «Ямаха» продолжала совершенствовать мотоцикл в соответствии с отзывами Росси и Бёрджесса. На многих гонках появлялись новые детали двигателя и шасси, поскольку «Ямаха» работала над созданием еще более совершенного мотоцикла для 2005 года. Электронное управление мотоциклом – антибуксовочная система, антивращение колёс и торможение двигателем - также стало лучше, отчасти благодаря новым отношениям «Ямахи» с итальянскими экспертами в области электроники «Магнетти-Марелли».
«Самым важным шагом, который мы сделали, была линейность управления дроссельной заслонкой и соединение дросселя с шинами», - сказал технический директор «Ямахи Мото Гран-При» Итиро Йода, подчеркнув стремление Росси сосредоточиться на удобстве управления, а не на производительности напрямую.
В конце 2004 года «Ямаха» была рада объявить Росси победителем чемпионата, который стал первым для фирмы после последнего выступления Уэйна Рейни в 1993 году.
«Валентино может вести всех – он руководит инженерами, механиками, главой бригады, поэтому его влияние очень велико», - сказал Йода в конце года. – «Он находит правильное направление, и мы следуем за ним, что позволяет нам быстро развиваться».
Росси, Бёрджесс и «Ямаха» были еще более доминирующими в 2005 году. После первых зимних испытаний Бёрджесс сказал: «Для всех остальных ситуация выглядит довольно зловеще – цель состоит в том, чтобы исправить недостатки, не теряя при этом положительных моментов».
И это именно то, что они сделали. Росси выиграл девять гонок в 2004 году и 11 в 2005-м, что позволило ему завоевать пятый титул подряд за четыре гонки до финала.
Несомненно, этот головокружительный успех заставил Джея-Би поверить, что они могут добиться того же, когда Росси ушел из «Ямахи» в «Дукати» в конце 2010 года.
Бёрджесс был убеждён, что они снова выиграют. «Это бесспорно», - сказал он в ноябре 2010 года. – «Мы делали это раньше: мы делали это, когда переходили с двухтактного двигателя на четырехтактный, делали это, когда переходили из «Хонды» в «Ямаху», делали это, когда переходили с 990 кубов на 800, и теперь мы все немного старше и мудрее. Кроме того, наша начальная точка выше, чем, когда мы начинали в «Ямахе». «Дукати» - отличный мотоцикл, и теперь у них есть Валентино, который немного его подправит».
Однако, реальность не оправдала оптимизма Джея-Би. За два сезона, проведенных Росси на борту «Десмоседичи», лучшим результатом, которого он добился, были два финиша на втором месте позади своего заклятого врага Хорхе Лоренсо.
Росси и большая часть его команды разочаровались в «Дукати» к концу 2011 года, не говоря уже о 2012-м. В конце второго сезона Бёрджесс выразил свое разочарование.
«Дукати» по-прежнему представляет собой раму, обернутую вокруг двигателя, а не двигатель, предназначенный для установки в раму», - сказал он мне. – «Нам уже давно понадобились новые картеры, потому что мы не можем постоянно поднимать двигатель, иначе звездочка промежуточного вала поднимается всё выше и выше, что влияет на поворот маятникового рычага и управляемость. Можно было бы подумать, что после первых нескольких гонок у нас появятся новые проблемы, но у нас ещё есть то, что было на первых испытаниях».
«В этом году мы квалифицировались десятыми в первой гонке и провели первые 12 заездов без использования нового шасси. Если бы это был японский завод, то к следующей гонке мы бы немедленно отреагировали на изменение шасси. Несколько лет назад «Хонда» за один год выпустила для Дани Педросы девять разных рам».
Очевидно, что за последние полтора десятилетия возможности различных заводов полностью изменились. Теперь европейцы лидируют в области производительности и реактивности. Это просто вспышка или это будет долгосрочная трансформация, как тогда, когда японцы обогнали европейцев в 1960-х и 1970-х годах?
Только время, «Хонда» и «Ямаха» дадут ответ на этот вопрос.