23 сентября 1999 года Боинг 747-400 австралийской авиакомпании "Qantas" совершал рейс №1 по маршруту Сидней-Бангкок-Лондон. Рейс под таким знаменательным номером связывал крупнейший город Австралии, бывшую колонию Великобритании, со столицей ее метрополии.
Получившая независимость только в 1931 году, Австралия сохраняла и сохраняет теснейшие связи с Великобританией, чем кстати очень гордится. Поэтому данный рейс №1 также неофициально назывался «Прыжок Кенгуру». Да и сам авиалайнер, выполнявший в тот день этот рейс, носил собственное имя: «город Дарвин», в честь североавстралийского крупного населенного пункта, в свою очередь названного по имени знаменитого английского натуралиста Чарльза Дарвина, теорию которого о происхождении человека наши читатели конечно же знают.
Далеко не все даже современные авиалайнеры могут преодолеть без посадки расстояние между Сиднеем и Лондоном в 17 000 километров. Поэтому на маршруте была предусмотрена промежуточная посадка для дозаправки в столице Таиланда - Бангкоке.
В этот день экипаж самого большого в мире, на тот момент, реактивного пассажирского двухпалубного Боинга, состоявший из двух пилотов и бортинженера, возглавлял опытнейший 49-летний командир. Он начинал свои полеты в качестве курсанта в авиакомпании "Qantas" еще в далеком 1969-м году и освоил много разных типов самолетов. На момент описываемых событий его общий налет составлял более 15 тысяч часов. Правда на Боинг 747 он летал всего год. Но все это время в качестве командира, что говорит о том, что в авиакомпании ценили его профессионализм и огромный опыт безаварийной работы. На борту находилось 372 пассажира, а в салоне работали 17 бортпроводников.
В 16:45 местного времени наш Джамбо Джет (или «Гигантский самолет», как в авиационной среде называют этот 4-х двигательный красавец) вылетел из Сиднея. Весь полет, по решению командира, активное пилотирование осуществлял второй пилот. Перелёт проходил штатно. Примерно через восемь часов после вылета экипаж приступил к снижению для посадки в аэропорту Бангкока "Донмыанг" — пункта промежуточной остановки на дозаправку.
Во время финального этапа захода на посадку, когда самолет снижался на предпосадочной прямой, погодные условия стали резко ухудшаться. Авиадиспетчер сообщил экипажу о сильном дожде и видимости в четыре километра, но не отметил тенденцию к еще большему ухудшению погоды. Фактически же ливень усиливался, а видимость снижалась. Также он не сообщил экипажу Боинга что предыдущий такой же Боинг 747, заходящий прямо перед ними, не смог совершить посадку и ушел на второй круг из-за того, что пилоты попросту не увидели полосу. Если бы экипаж нашего самолета имел эту информацию, он бы, несомненно, насторожился и приготовился к уходу на второй круг при ухудшении видимости. Но не будем гадать. Случилось так, как случилось.
Находясь в неведении о реальных метеоусловиях на аэродроме, ливневых осадках и состоянии поверхности взлетно-посадочной полосы, командир принял решение использовать после посадки малый реверс всех четырех двигателей в соответствии со стандартными правилами авиакомпании. На высоте примерно 60 метров пилоты попали в сильный тропический ливень и полностью потеряли визуальный контакт с наземными ориентирами. В условиях практически нулевой видимости самолет начал уходить выше глиссады и пролетел порог взлетно-посадочной полосы на 10 метров выше положенного с увеличенной на 30 км/час скоростью. Хотя в целом эти значения находились в пределах допустимых.
Когда лайнер находился в трёх метрах над полосой, командир усомнился в возможности совершить безопасную посадку и дал команду второму пилоту уходить на второй круг. Второй пилот, выполняя эту команду, перевел двигатели на взлетный режим. Но в этот момент тяжелый авиалайнер, продолжавший по инерции снижаться, коснулся полосы. Касание произошло на 636 метров дальше безопасной зоны приземления. Командир, почувствовав толчок, принял для себя решение на второй круг не уходить и все-таки осуществить посадку. После чего, без каких-либо команд и комментариев второму пилоту, он самостоятельно убрал тягу двигателей.
Пилотировавший второй пилот растерялся. Он не распознал намерений командира и на некоторое время впал в ступор. В итоге ни он, ни командир не перевели двигатели в режим реверса, так необходимого при посадке, особенно в таких погодных условиях на мокрой полосе. В результате полного отсутствия понимания и взаимодействия в экипаже в этот критический для посадки момент, долгое время скорость воздушного судна не падала ниже скорости приземления - 285 км/ч. Экипаж начал активное торможение колесами когда самолёт промчался уже примерно половину длины взлетно-посадочной полосы.
На такой скорости торможения на залитом водой бетоне возник эффект аквапланирования. Водяной клин, образовавшийся между бетоном и колесами, препятствовал нормальному сцеплению шасси и поверхности. Это снизило эффективность торможения шасси примерно на треть по сравнению с сухой полосой. В таких условиях без активированного реверса тяги остановить самолёт в пределах оставшейся части ВПП было уже невозможно. Boeing 747 выкатился за пределы полосы и столкнулся с антенной радио-маячной системы посадки аэродрома. В результате разрушились передняя и правая основная стойки шасси. Выкатившись, лайнер остановился в 220 метрах от торца полосы на поле для гольфа, оставив за собой глубокую борозду в размокшем грунте.
Придя в себя после остановки, пилоты первым делом попытались сообщить об этом диспетчеру посадки. Связь отсутствовала. Видимо, при ударе об антенну были повреждены какие-то блоки радиостанции самолета. Не работала и громкая связь с пассажирским салоном. К счастью сотрудник аэродромной службы видел как гигантский авиалайнер пашет землю за полосой. Он же и сообщил по рации о случившемся в диспетчерскую.
Взлетно-посадочная полоса была немедленно закрыта для взлетов и посадок и к пострадавшему самолету были вызваны аварийно-спасательные службы аэропорта. Из-за отсутствия связи и координации со спасателями, эвакуацию пассажиров из самолета по надувным трапам удалось произвести только через 20 минут после выкатывания. Всего в аварии пострадали 38 пассажиров: 17 человек непосредственно во время аварийной посадки, остальные - во время эвакуации по трапам на залитое водой травяное поле. В этой истории, к счастью, никто не погиб, а авиакомпания выплатила каждому пассажиру компенсацию в размере 1000 долларов.
После данного авиационного происшествия была создана Комиссия по расследованию. Туда вошли представители всех структур и организаций, которые были заинтересованы в точном выяснении ее причин, дабы избежать хотя бы малейшей вероятности ее повторения. В частности: авиационные администрации Австралии и Таиланда, представители фирмы «Боинг», Австралийской и международной ассоциации пилотов и ассоциации бортпроводников Австралии.
В итоге комиссия установила, что причиной аварии стала совокупность факторов. Прежде всего это недоведение диспетчером до экипажа информации о фактических погодных условиях и о тенденции к их ухудшению. Кроме того у пилотов отсутствовали данные о состоянии залитой дождем поверхности ВПП, из-за чего они не смогли применить правильные процедуры посадки и торможения на такую полосу. Ну и наконец, имело место отсутствие взаимодействия между членами экипажа.
После этого случая в авиакомпании "Qantas" внесли серьезные изменения в программы подготовки пилотов и экипажей по действиям в случае резкого ухудшения погодных условий и изменения состояния поверхности взлетно-посадочной полосы.
Сам авиалайнер получил столь значительные повреждения, что первоначально его не планировали восстанавливать - проще было разделать на металлолом. Но для сохранения своей репутации как самой безопасной и безаварийной авиакомпании, "Qantas" приняла решение отремонтировать самолет. Это обошлось в сумму около 100 миллионов австралийских долларов (точная стоимость никогда не разглашалась компанией). Австралийская пресса оценила восстановление этого лайнера как «крупнейший ремонт в истории австралийской авиации». Возвращение самолёта в эксплуатацию позволило "Qantas" сохранить рекорд по отсутствию происшествий с потерей воздушного судна с начала реактивной эры. Кроме того, такой ремонт оказался более экономичным вариантом, поскольку стоимость нового Boeing 747 оценивалась почти в 200 миллионов долларов.
12 марта 2000 года борт вновь поступил в эксплуатацию после восстановительного ремонта. Он продолжал выполнять рейсы в авиакомпании до октября 2012 года и был порезан на металлолом в 2013 году.
Авиакомпания "Qantas" продолжает использовать номер рейса «1» на маршруте Сидней-Лондон. Но на нем летает уже не Boeing 747, а более вместительный Airbus A380. И промежуточная посадка совершается уже не в Бангкоке, а в Сингапуре (кстати, тоже бывшая английская колония).
Происшествие с A380 авиакомпании "Qantas" на том же маршруте:
Ставьте лайки и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!