В конце девятнадцатого века Нью-Йорк был забит конным транспортом. Передвигаться по мегаполису из одного места в другое было в лучшем случае некомфортно, а в часы пик — невыносимо, когда примерно 500 000 человек ежедневно перемещались по городу. Из-за большого объёма перевозок движение по дорогам было медленным, а плохая погода ещё больше затрудняла передвижение и приводила к непредсказуемому поведению лошадей, которые везли пассажирские экипажи, в которых было слишком жарко летом, слишком холодно зимой и которые постоянно были переполнены. На железных дорогах дела обстояли не намного лучше: там было так же многолюдно и неудобно, как и в конных экипажах на дорогах.
В 1869 году изобретатель, издатель и патентный поверенный Альфред Бич предпринял первую попытку решить эту проблему, начав строительство пневматической железной дороги под Бродвеем в Нью-Йорке. Его компании Beach Pneumatic Transit удалось построить туннель всего за 58 дней. Изначально Бич предложил эту схему как систему для перевозки почты, но к моменту завершения строительства он открыл её для пассажиров, планируя продлить линию до Центрального парка. Однако на момент открытия у железной дороги не было конечной станции, и пассажиры могли проехать только через туннель до конца линии и обратно, просто ради удовольствия. Тем не менее, в начале интерес был высок, но задержки с получением разрешения на продление линии до какого-либо места, заслуживающего посещения, совпавшие с обвалом фондового рынка, который остановил любые потенциальные инвестиции, привели к тому, что интерес общественности со временем угас, и в 1873 году железная дорога была закрыта. За несколько лет до того, как Бич попытался добиться принятия своей пневматической железной дороги, уже были сформулированы другие, более амбициозные планы по решению проблемы заторов. Они включали в себя железную дорогу ниже дороги, надземную железную дорогу, проходящую по виадуку над дорогой, и между ними движущуюся пешеходную дорожку для ускорения пешеходного движения.
Аркадная железная дорога
В основе этого плана лежала идея создания ещё одной железной дороги, которая должна была проходить под Бродвеем, с ответвлениями на 23-й улице, идущими на восток и на запад. Эта железная дорога должна была обслуживать не только станции, которые выходили бы на поверхность на каждом углу Бродвея, но и целые улицы подземных магазинов, фасады которых выходили бы на то, что раньше было подвалами 1700 оригинальных магазинов, расположенных на 30 футов выше. План был разработан предпринимателями Х.К. Гарднер и Мелвилл К. Смит, которые в 1866 году представили своё предложение по так называемой «Аркадной железной дороге».
Они предложили построить искусственную дорогу на уровне первоначальной улицы. Она должна была опираться на полые железные столбы, которые также служили бы дренажными трубами. Под дорогой, на глубине 30 футов, должны были быть проложены широкие пешеходные дорожки по обеим сторонам аркады с подземными магазинами по обеим сторонам. Между пешеходными дорожками будут проложены железнодорожные пути. Сначала предполагалось, что железнодорожные вагоны будут тянуться лошадьми, но позже была предложена пневматическая железнодорожная система с четырьмя путями: два для пассажиров и два для грузов. Туннель будет освещаться газом, но в крыше над пешеходными дорожками и железнодорожными путями будут установлены стеклянные панели, которые будут пропускать как можно больше света в дневное время.
Таким образом, на Бродвее, одной из самых известных улиц Нью-Йорка, появился бы ещё один этаж. Проходимость района увеличилась бы вдвое, а количество мест для пассажиров — в четыре раза.
Стоимость этого смелого плана оценивалась в 20 миллионов долларов, которые можно было бы собрать, увеличив арендную плату за магазины, у которых теперь появился новый этаж для привлечения покупателей. В период с 1870 по 1889 год планы строительства пять раз представлялись на рассмотрение законодательного собрания, и каждый раз они отклонялись, в конечном итоге из-за возражений владельцев недвижимости вдоль Бродвея.
Железная дорога-тротуар
В 1870-х годах в Нью-Йорке изобретатель и бизнесмен Альфред Спир предложил идею движущейся пешеходной дороги, названной «Железная дорога-тротуар» или «Бесконечное путешествие». Согласно его идее, движущаяся лента шириной с обычную пешеходную дорожку располагалась бы на приподнятой платформе, поддерживаемой железными столбами высотой 14 футов, на кольцевом маршруте вверх и вниз по Бродвею, куда можно было бы попасть по декоративным лестницам на перекрёстках. Двигаясь со скоростью около 16 км/ч, он помогал бы пешеходам, увеличивая обычную скорость ходьбы примерно с 6,5 км/ч до 22 км/ч. Путешественники, которые не хотели бы идти пешком, могли бы сидеть в кабинах или на скамейках, которые перемещались по движущейся дорожке. Стоимость проезда составляла бы пять центов. Конвейерная лента, которая была в центре движущейся дорожки, должна была иметь ширину от 16 до 18 футов и располагаться на расстоянии 12 футов от ближайших зданий. Он должен был приводиться в движение подземными паровыми двигателями, расположенными на расстоянии одной мили друг от друга, приводящими ремни через железные столбы к движущейся дорожке, по которой передвигались пешеходы или всадники. Вдоль маршрута через равные промежутки времени будут расположены приюты, включающие специальные гостиные для дам, для людей, желающих укрыться от непогоды или воспользоваться туалетами, курительными и читальными залами. В 1872 году предполагаемая стоимость проекта составляла 3 772 500 долларов. Реакция общественности была, в некоторой степени, насмешливой. Несмотря на это, законодательное собрание штата первоначально одобрило планы Спиера в 1873 и 1874 годах. Несмотря на это, проект в конечном итоге был отклонён из-за того, что он мог помешать более традиционным пешеходным маршрутам, а также из-за его стоимости и возражений против предложенного маршрута.
Надземные железные дороги
Надземные железные дороги, по которым поезда двигались по виадукам над дорогами, когда-то были обычным явлением в Нью-Йорке в середине-конце XIX века. Эта эпоха началась в 1866 году с подачи инженера-строителя Чарльза Харви, который получил разрешение на строительство надземной железной дороги на Гринвич-стрит. План состоял в том, чтобы вагоны двигались по рельсам, поддерживаемым одним рядом колонн, с помощью цепи, которая проходила между рельсами по бесконечному кругу и приводилась в движение стационарным двигателем. Линия была открыта в 1868 году, но, несмотря на то, что вагоны были более роскошными, чем их наземные аналоги, пассажиров было мало, и в 1870 году железная дорога была закрыта. В следующем году была предпринята вялая попытка возродить линию, но она также не увенчалась успехом, и в 1872 году железнодорожное имущество было продано с аукциона.
Другой, более амбициозный и в конечном счёте более успешный проект был предложен изобретателем Руфусом Гилбертом. Работая помощником управляющего Центральной железной дороги Нью-Джерси, он разработал план надземной железной дороги, на который получил патент в 1870 году. Как и в случае с другими надземными железными дорогами, проект Гилберта предусматривал железнодорожные вагоны, которые двигались по приподнятым опорам в виде декоративных арок над дорогой. В отличие от других проектов, вагоны не двигались по обычным рельсам. Вместо них арочные столбы над дорогой поддерживали трубы, по которым двигались вагоны пневматической железной дороги, приводимые в движение сжатым воздухом. К моменту начала строительства в 1874 году от пневматической железной дороги отказались в пользу более традиционных путей, которые теперь опирались на менее декоративные арки и использовались для движения обычных паровозов со станциями, расположенными через равные промежутки вдоль маршрута. В последующие годы Гилберту было разрешено расширить свою железную дорогу, и к 1878 году, когда она открылась, надземная железная дорога Гилберта стала важной достопримечательностью города, привлекая миллионы пассажиров. Однако вскоре после открытия железной дороги Гилберт был обманут и вытеснен из компании своими партнёрами, что привело его к разорению. Он умер в 1885 году в возрасте 53 лет. В течение нескольких лет надземные железные дороги продолжали работать в Нью-Йорке. Но в конце концов их сочли медленными и грязными, и в итоге их заменили более чистыми и эффективными подземными сетями нью-йоркского метрополитена.
Несмотря на то, что некоторые части современного метрополитена по-прежнему выходят из-под земли и проходят по надземным линиям во внешних районах, надземные железные дороги в Нью-Йорке в настоящее время являются в значительной степени забытой частью прошлого города.
Поддержите аанал-поставьте лайк.