Итак, друзья, сегодня в тренде – тест ходовой на вибростенде.
ВИБРОСТЕНД – профессиональное сервисное оборудование для диагностики ходовой части автомобиля, позволяющее определить неисправные узлы и агрегаты, влияющие на устойчивость и управляемость, путём имитации поведения транспортного средства в реальных дорожных условиях (испытательный тест), в том числе и эффективность торможения (при наличии дополнительного модуля).
Диагностика ходовой части автомобиля начинается непосредственно при заезде на вибростенд – высокочувствительные сенсоры отслеживают прямолинейность движения, и при малейшем отклонении от допустимой траектории информируют оператора. Следующий этап - начальный тест тормозного усилия по передней оси (либо по двум осям, если функционал стенда допускает подобные измерения). После установки на вибростенд (данные от производителя автомобиля мастер заблаговременно загружает из базы данных) производится взвешивание по осям и гидравлика начинает имитировать движение по неровной дороге (обычно в пределах 1-25 ГЦ по нарастающей), сенсоры оценивают сцепление с дорогой и выносят вердикт по работоспособности амортизаторов (эффективность затухания колебаний = время вывешивания колеса/потеря контакта с дорожным покрытием). По завершению процедуры диагностики состояния ходовой части распечатывается бланк заказ-наряда с указанием данных, полученных в ходе испытаний, в сравнительной таблице приводятся эталонные значения (аналогично бланку проверки углов установки колёс/сход-развал), а также марка/модель автомобиля и пробег по одометру.
ВАЖНО!
В обязательном порядке необходимо поинтересоваться, есть ли именно тестируемый автомобиль в базе данных стенда и, именно в той комплектации подвески - в противном случае результаты диагностики будут далеки от объективности. От квалификации мастера, проводящего диагностику, в немалой степени зависит правильность внесения первичных данных - Hyundai Starex и H1 далеко не одно и тоже, как собственно Volkswagen Multivan....Transporter и Caravella или BMW 760 и 760L. Стоит упомянуть также, что одна и та же модель, но продаваемая на разных рынках, может иметь индивидуальные особенности настройки подвески (как и двигателя с акпп, но сейчас не об этом), если коротко - для стран с хорошими шоссейными дорогами настройки жёстче, с плохими мягче.
ВИБРОСТЕНД VS ЛЮФТДЕТЕКТОР – коротко, люфт-детектор даёт возможность механику одному (без привлечения помощников) произвести диагностику ходовой части автомобиля, что значительно сокращает временные и человеческие трудозатраты на проведение данной операции. Подвижные площадки, в зависимости от комплектации, имеют возможность перемещения от двух до восьми направлений. Чаще всего такого оборудования вполне достаточно для стандартной диагностики подвески. Основным отличием люфтдетектора от вибростенда является перемещение платформ диагностического оборудования исключительно в горизонтальной плоскости, что позволяет выявить люфты в шарнирных соединениях (шаровые опоры, рулевые наконечники и т.д.), изношенность рулевых тяг, рулевой рейки (интегрального редуктора) и целостность сайлентблоков рычагов подвески. В 99% случаев этого вполне достаточно для обезличенной классической процедуры проверки, далее необходимо выслушать заказчика и проводить проверку основываясь на его жалобах/пожеланиях. Результат в любом случае зависит от профессионализма и опыта механика.
ВНИМАНИЕ!
Конструктивная особенность работы вибростенда НЕ ПОЗВОЛЯЕТ выявить посторонние шумы, стуки и скрипы, возникающие в движении, если они не связаны с обнаруженными неисправностями элементов подвески, тормозной системы и/или рулевого управления. Отсутствие такой возможности обусловлена шумностью работы оборудования и особенностью установки некоторых моделей (вибростенд MAHA на первом фото без смотровой ямы). Зачастую, даже локализовать источник звука, на вибростенде НЕВОЗМОЖНО! Для выявления шумов/стуков/скрипов, более продуктивно использовать (как это делаем мы) дистанционные микрофоны (эндоскоп), закрепляемые на деталях подвески (кузова, салона и т.д.), таким образом, чтобы обнаружить узел с более высоким шумовым эффектом.
Дальше мастерам всё равно придётся искать проблему в ручном режиме. Эту информацию непременно стоит взять на заметку некоторым сервисменам, которые, в силу неопытности или нежелания искать дефект, отправляют клиента на поиски вибростенда, порой даже не понимая принципа его работы и назначения данного оборудования. В итоге клиента ждёт полное разочарование, после получения на руки бланка диагностики....
Полезная информация:
По результатам многочисленных обращений к производителям запасных частей, в том числе и судебных разбирательств, выработана чёткая стратегия отказов в признании бракованными/дефектными деталей и запчастей, используемых для гарантийного/постгарантийного и/или планового ремонта, а также для проведения регламентного технического обслуживания, в части создания акустического дискомфорта при эксплуатации автотранспортных средств. Простыми словами – браком или дефектом не является скрип тормозов, свист приводного ремня, звук срабатывания дросселей и клапанов при возвратно-поступательном движении штока амортизатора, как, собственно, и шум покрышек – так, как с функциями, заложенными производителями, они справляются в рамках норматива по технической документации (регламенту). То есть колодки тормозят, ремень приводит в действие все необходимые агрегаты навесного оборудования, амортизаторы исправно гасят колебания, а шины позволяют транспортному средству двигаться по дорожному покрытию согласно спецификации.
Есть ли необходимость каждому автосервису иметь в своём арсенале вибростенд? Вопрос спорный, и однозначного ответа тут быть не может. Попробую изложить более развёрнуто (свою точку зрения).
Нередки случаи, когда амплитудная характеристика вибростенда не в состоянии отработать цикл перемещений, при котором владелец автомобиля испытывает дискомфорт, и всё заканчивается «старыми добрыми ходовыми испытаниями», другими словами, выездом на дороги общего пользования. Чаще всего программное обеспечение вибростенда ограничивается минимум тремя, максимум восемью СТАНДАРТНЫМИ алгоритмами выполнения цикла диагностики, у нас же (сами знаете) даже на ТТК вариантов «исполнения» дорожного полотна куда больше, а если всё это помножить на скорость прохождения каждого участка? Ага, то-то! ВИБРОСТЕНД ограничен по функционалу рамками программного обеспечения. Ещё один пример, как «минус в карму» – допустим, выявлена низкая эффективность торможения по оси, по диагонали, или по одному колесу (не суть), что дальше? Менять тормозные колодки? Тормозные диски? Тормозные шланги? И то, и другое, и третье? Если износ рабочей поверхности (диска/колодок) более 75% - тогда да, но и при таком износе, как мы понимаем, эффект торможения не должен ухудшиться. А вот новый комплект дисков и колодок, все, уверен, сталкивались, не тормозит в принципе т.к. детали не притёрты. К чему это я? Да просто после вибростенда с указанием проблемы по торможению, всё равно придётся разбираться вручную, исследуя накладки и наличие продуктов износа на рабочей поверхности диска, с обязательным обезжириванием. Схема такая же, как на Пункте Инструментального Контроля (ПИК) при попытке получения диагностической карты (талон техосмотра), когда выдаётся отказ, по причине несоответствия тормозных усилий нормативам, и вы направляетесь в самый обычный автосервис, не имеющий, как правило, сложного диагностического оборудования, для ПОИСКА и УСТРАНЕНИЯ неисправности. Но плановую то ревизию тормозных механизмов (суппортов, поршней, направляющих, тормозных цилиндров), в принципе и так никто не отменял. От производителя тормозных дисков и колодок также, в неменьшей степени, зависит эффект торможения, бренд бренду рознь, да и материал, используемый для изготовления фрикционных накладок, не только разный по составу, но и по качеству (сиречь новое не всегда означает лучшее). «Поехали дальше» - фиксация увода автомобиля с прямолинейной траектории. Отлично, что дальше? Люфт в шарнирах? В изношенных сайлентблоках? А может всё более прозаично – и от удара повреждён корд покрышки или колёсный диск? Таких примеров я могу привести великое множество, уж поверьте. Продолжим: работоспособность амортизаторов находится в прямой зависимости от конструкции – двухтрубный, однотрубный, газо-масляный, масляный, перевернутый, так и это ещё не всё (да-да-да) – есть ещё рабочая зона амортизатора, а значит и эффективность затухания колебаний, «завязана» на упругие элементы подвески (пружины, рессоры, торсионы), не только на их жесткость, но и на высоту – тюнинг Low Ride или Lift Suspension (кто в теме). Просевшие рессоры, сломанные витки пружин, как и проставки а-ля Buffer/Damper в равной степени «ответственны» за корректность работы амортизаторов. А ведь есть амортизаторы с регулируемой жесткостью (KONI например, или Rancho) и с магнитореологической жидкостью Magnetic Ride Control, где жесткость находится в прямой зависимости от колебаний подвески (чем чаще - тем жёстче) - "как тебе такое Илон Маск?"....ой, простите, господин ВИБРОСТЕНД! Ну и для закрепления материала – представим, что проблемы с автомобилем происходят в крутом повороте, с повышением нагрузки на внешнем радиусе и разгрузкой подвески на внутреннем. Всё, тупик? Вибростенд бессилен. Как, собственно, и в части диагностики ступиц, стабилизаторов или приводов колёс (полуосей и шарниров равных угловых скоростей - ШРУС). Несмотря на то, что все эти элементы входят в список стандартной диагностики ходовой части автомобиля для большинства СТО! А резюме просто до банальности – без грамотного, квалифицированного специалиста вибростенд попросту БЕСПОЛЕЗНАЯ игрушка. Да – красивая, но б-е-с-п-о-л-е-з-н-а-я! Бесполезная с точки зрения профессионала, разумеется, на заказчика же, наличие подобного оборудования, действует, как дудочка на кобру. Ну тут уж каждый «сам себе режиссёр» и здесь, как в том анекдоте – «вам шашечки или ехать?» (с)
О, чуть не забыл, ещё один "гвоздик в крышку гроба" - колёса, вернее шины. Держитесь крепче, погнали - на результаты диагностики влияет не только разница по давлению в колёсах, но и отклонение от нормы по мануалу - погрешность измерений стенда при несоответствии давления в колёсах на 0,1-0,2 атм стоставляет от 7 до 10%, про Runflat надо писать или и так понятно? Думаете всё? Как бы не так - сама резина от разных производителей имеет разную жесткость, не буду рассказывать про КАМУ или Белую церковь.....возьмём мягкий Michelin и тот же Continental - тут и без выравнивания давления будет приличная разница, а если это AT от BFG и зимний Triangle - пишите письма мелким почерком. Туда же, к производителям резины - (вес покрышки) неподрессоренные массы, а там и диски - кованные, литые, штампованные. Ладно, уморил - заканчиваем :)
Подведу итог:
ВИБРОСТЕНД хорошее, дорогое оборудование, несомненно повышающее имидж сервиса, а значит и увеличивающее клиентскую базу, за счёт любителей всего нового и продвинутого. Но, к сожалению, вибростенд лишён самого основного преимущества, для чего, собственно, и создаётся подобное оборудование – упростить и ускорить процедуру диагностики подвески. А тут полный провал – дольше, сложнее и главное ДОРОЖЕ!
Мысли вслух:
- Купил бы себе?
- Нет.
- А если бы подарили?
- Да, точно бы пользовался, прекрасно понимаю, как красиво и дорого предложить эту услугу 😊
Всё вышесказанное просто моя точка зрения, не претендующая на истину в последней инстанции. Всегда Ваш - Сергей ака Car-a-puzz!
Ниже пара ссылок почитать, посмотреть....подумать!