V8 – лучшее дополнение к достоинствам Maserati Quattroporte, но никчёмная «палка» сводит всю её магию на нет. Колин Гудвин с трудом терпит «автомат» и вовсю отрывается на «механике».
Статья: Love & Eight
Автор: Колин Гудвин
Фото: Тим Рен
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: сентябрь 1996
Трезубец Maserati всегда был слегка обоюдоострым. Какими бы соблазнительными и особенными ни были эти машины, владение Maserati – особенно если она подержанная – не рекомендуется лицам, не имеющим счёта в швейцарском банке. Даже видавшие виды спецы бледнеют от одной мысли об их ремонте. Maserati – значит, жди беды.
Однако теперь, когда концерн Fiat (новый владелец Maserati) начал оказывать влияние на фабрику в Модене, положение может измениться. Fiat начал прививать свои стандарты качества к производству этих машин (это как если бы Ронни Биггс консультировал Королевскую почту по вопросам безопасности), и разница уже ощущается. Новый Quattroporte Ottocilindri («восемь цилиндров» по-итальянски, если вы никогда не заказывали ничего, кроме пиццы «Четыре сыра») выглядит весьма недурно. Очень строгие формы, очень тонкие черты – можно было бы спутать с любой Lancia, если бы не характерные задние колёсные арки – визитная карточка Гандини. Кажется, настала пора старине Марчелло придумать что-нибудь новенькое.
Стоит заглянуть внутрь Quattroporte – и все ваши сомнения относительно подлинности Maserati мгновенно рассеиваются. Если бы кузовщики из Wood & Pickett создали свой собственный автомобиль с нуля – его интерьер был бы именно таким. Эта безвкусная отделка полированной вязовой древесиной здесь повсюду. Нет, немного дерева в салоне не помешает, однако так ли уж необходима отделка дверных ручек, подрулевых переключателей или решёток воздуховодов? А эти безвкусные фирменные часики Maserati, напоминающие приз за четвертое место в бинго вечерком? В остальном всё нормально: отделка кожей Connolly и алькантарой смотрится замечательно. Будь я владельцем Quattroporte, то первым делом я отодрал бы большую часть деревянной отделки и отправил её на растопку – в первую очередь, отвратительное и слишком толстое рулевое колесо.
Лучшее, что есть в этой машине, скрывается под капотом. Это великолепный мотор, который, собственно, и дал машине название. V8 с двойным турбонаддувом гордо несёт на красных клапанных крышках имя и эмблему Maserati. Да и паспортные характеристики под стать: чего только стоят 335 л.с? А максимальный крутящий момент в 449 Нм сохраняется неизменным от 2500 до 4500 об/мин. Алюминиевые отливки головок и блока цилиндров сделаны в Ferrari (трудно найти лучшего поставщика по соседству), а затем проходят окончательную обработку в цехах Maserati. Сам двигатель являет собой дальнейшую эволюцию силового агрегата Shamal, хотя 70% его компонентов созданы с нуля; кроме того, вскоре он попадёт под капот нового купе, которое, по заявлениям производителя, будет ещё круче. Мотор выполнен по традиционной схеме: 32 клапана (по 4 на цилиндр), по 2 распредвала на каждую головку, причем один из них приводится зубчатым ремнём и уже посредством цепной передачи вращает второй. Сами кулачки распредвала управляют работой впускных и выпускных клапанов, расположенных под углом всего лишь в 20 градусов друг от друга, что позволяет ускорить сжигание топлива и обеспечить компактность всего силового агрегата.
По желанию можно выбрать Quattroporte с 6-ступенчатой механической коробкой передач или с 4-ступенчатым «автоматом». Выбирайте осторожнее, поскольку, как мы увидим далее, эти два типа трансмиссии отличаются друг от друга примерно как мёд от дёгтя (в оригинале – cheese and sewage: сыр от нечистот. Жёстко! – прим. АК). Для начала рассмотрим машину с двумя педалями, которой видимо суждено стать лидером продаж. Maserati предполагает, что 70% потенциальных покупателей Quattroporte отдадут предпочтение автоматической коробке. Трансмиссия изготавливается фирмой BTR в Австралии, но конструктивно являет собой довольно древнюю разработку фирмы Borg-Warner, которую можно встретить на больших австралийских седанах типа Holden Commodore. Она может работать в трёх режимах: нормальном (Normal), спортивном (Power) и зимнем (Ice). Нужный режим выбирается с помощью кнопок на центральной консоли, которые, как и большинство других переключателей на «Мазерах», на вид и на ощупь напоминают клавиши пишущей машинки 60-х годов. В режиме Ice трансмиссия постоянно фиксируется на третьей передаче, дабы сократить риск пробуксовки на скользкой дороге, хотя лично я рекомендовал бы в таких условиях вообще оставлять машину дома. Режим Normal рассчитан на спокойную езду и предполагает плавные переключения без рывков. Выходит так себе. В режиме Power переключение осуществляется при более высоких оборотах, но и с более ощутимыми толчками, а также быстрее срабатывает кикдаун – переход на низшую передачу при резком нажатии на педаль акселератора.
Если автоматическая коробка передач приносит сплошное разочарование, то звук, издаваемый «восьмёркой» с двойным турбонаддувом, меня не подвёл. Турбины слегка приглушают тон выхлопа, однако сам двигатель, его механика, звучит великолепно, мелодично всасывая воздух. Наддув включается где-то при 2500 об/мин, обеспечивая пугающе мощный подхват, но при этом, от холостого хода до ракетного ускорения остаётся целых 1500 оборотов, и всё время вы томительно ждете рывка, а Quattroporte в этом турбопровале практически не едет, почти не подавая признаков жизни. Не помешала бы перенастройка гидротрансформатора автоматической трансмиссии на более поздние (по числу оборотов) переключения.
Если вам надоест возиться с переключателями режимов коробки передач (и ведь надоест же), можно поиграть кнопкой электронной системы автоматического регулирования амортизаторов. Потыкайте в неё пальцем и перед вами начнут поочерёдно вспыхивать деления зелёной шкалы (которая выглядит так, будто её подобрали из TVR, или из пакетика мармеладок Bassetts). Одна лампочка сигнализирует о самой мягкой настройке, а все четыре – о максимальной жёсткости амортизаторов. У меня же нет на это времени. Всё равно ещё не придумано ничего лучше хорошо настроенной стандартной подвески. После некоторой возни мы решили, что для езды по нашим рабочим маршрутам в Эмилии более всего подходит самая мягкая настройка.
Коллеги, поднакопившие изрядный багаж «лётных часов» на Quattroporte с V6, предрекали неприятные ощущения от езды. Ничуть. Конечно, подвеску Ottocilindri с её рычагами МакФерсона спереди и грубыми телескопическими продольными рычагами сзади вряд ли можно считать воплощением высоких технологий, однако работает она хорошо. Сверхжёсткий (по утверждениям Maserati) кузов изготовлен вовсе не на заводе в Модене, а известным изготовителем автомобильных кузовов в Турине под названием Golden Car. Разве не замечательно? Звучит как название магазина аксессуаров в центре Токио.
В противоположность конкуренту Jaguar XJR, на котором автоматическая коробка работает лучше механической (Что? Вы же сами в январе 1995-го писали, что версия на «ручке» лучше! Впрочем, перевод этой статьи последует позже – прим. АК), посредственный «автомат» Quattroporte полностью перечёркивает все шансы этой машины стать настоящим driver's car. Все достоинства новой V-образной «восьмёрки» отступают на задний план, а грубость механизма переключения просто не даёт возможности ездить по-настоящему быстро. Так что самое время испробовать машину с шестиступенчатой «механикой».
Только отпуская тяжёлую педаль мощного сцепления, вы уже ощущаете, что «механика» – это совсем другой зверь. Никаких длинных пауз – с ручной коробкой Maser рвёт с места именно так, как подобает машине с 335-сильным двигателем. Первая и вторая ступени коробки передач Getrag (такая же используется на BMW M3 и M5) короткие, и турбонаддув подхватывает почти мгновенно. Очевидно, электронный блок управления имеет другие настройки в случае, когда коленвал вращает гидротрансформатор, а не маховик со сцеплением.
Дело не только в том, что ручная коробка Getrag и третья педаль позволяют полнее использовать мощность двигателя – тут оживает вся машина. Такой Quattroporte меня действительно радует. И он быстр, чёрт подери! В Maserati утверждают, что максимальная скорость этого автомобиля составляет «всего лишь» 270 км/ч, и наш рекорд дня, равный 261 км/ч, свидетельствует о том, что есть в этом доля правды. Наш рекорд был зафиксирован на обычной автостраде – и это та среда, где Quattroporte чувствует себя, как рыба в воде. Те, кому доводилось управлять Maserati с V6, жаловались на устойчивость машины и необходимость постоянной корректировки курса. Опять же, машина с V8 напрочь лишена этого недостатка. На автобанах Maserati составит неплохую компанию Alpina BMW и AMG Mercedes. Как мне кажется, выйдет не самая дорогая (около 65 тысяч фунтов стерлингов, когда она появится у нас в сентябре) альтернатива рафинированным и отточенным немецким суперседанам. Maserati – это машина для тех, кто хочет получить суперкаровскую динамику без суперкаровских проблем, вроде излишней грубости на неровных дорогах.
Однако, если вы будете заставлять свой Maser совершать пробеги только по автомагистралям, то многое потеряете, поскольку при поездках по более извилистым маршрутам этот автомобиль способен доставить владельцу массу захватывающих впечатлений. Массивные алюминиевые многопоршневые суппорта Brembo и вентилируемые диски позволяют удивительно точно дозировать тормозное усилие, а рулевое управление приятное и лёгкое, но одновременно очень отзывчивое.
От автострады Милан-Болонья ответвляется дорога в Специю. Для испытательной поездки мы выбрали холмистую местность в стороне от неё. Дорога мокрая, наша машина обута в резину Michelin Pilot (опционные 225/45 ZR17 на передних колёсах и 245/40 ZR17 – на задних), и я не прочь надеть эту резину в -надцатый раз – настолько она «цепкая». При большом старании удаётся сорвать задние колёса в занос, но куда интереснее не допускать его, точно дозируя тягу так, чтобы машина каждый раз чётко ввинчивалась в поворот. Вот здесь-то замечательный двигатель и раскрывается во всей красе. Он настолько чувствителен, настолько отзывчив и так охотно подчиняется любым манипуляциям педалью газа, что вы всегда держите ситуацию под полным контролем.
Мне никогда ещё не приходилось иметь дело с двумя машинами, которые из-за трансмиссий настолько разительно отличались характером. Ещё утром я столь сильно ненавидел Quattroporte, что не находил в нём абсолютно никаких достоинств, игнорируя даже его статность, тонкие черты и привлекательную внешность. После обеда же, стоило только подключить к процессу управления левую ногу и правую руку, всё моё отношение к Quattroporte в корне изменилось. Этот автомобиль превратился в необычайно послушный водителю снаряд, в котором, помимо водителя, быстрой ездой могут наслаждаться и три пассажира. Правда, потенциальные покупатели могут посчитать деревянную отделку салона ненужным хламом, что, несомненно, приведёт ребят из Maserati в ужас. Но им бы всё-таки не помешало прислушаться, чтобы Quattroporte стал более привлекательным.
Но прежде всего им следует справиться с качеством сборки. Например, на обоих наших автомобилях щётки стеклоочистителя на стороне водителя работали со скрипом. Другой журналист никак не мог открыть капот, в результате пришлось прибегнуть к помощи специалиста Maserati, который отогнал машину к местному дилеру Alfa Romeo, где капот открыли… с помощью лома. Что ж, не могли мы обойтись без какой-нибудь «страшилки», случившейся на тесте Maserati.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду:
