Когда в 90-х годах прошлого века Volvo пришла в европейский супер туринг со своими универсалами, у многих глаза полезли из орбит от доселе невиданного. Но на самом деле, к тому моменту Volvo уже была не чужда идея участия в гонках на автомобиле с аэродинамикой и формой кузова, как у коробки из-под обуви. Volvo 240 Turbo, прозванный «летающим кирпичом», в 1985 году завоевал титулы чемпиона Европы по кузовным гонкам и чемпиона Германии по DTM, приложив, казалось, совсем немного усилий. Именно этот успех и вдохновил Volvo на новую попытку ворваться в мировой туринг со своим следующим творением.
Статья: You cannot be serious
Автор: Марк Фогарти
Фото: Колин Кёрвуд
Год оригинальной публикации в CAR Magazine: октябрь 1994
Вот такая мысль пришла людям в голову, как только они увидели этот Volvo на гоночной трассе. Но они ошибались, как выяснил Марк Фогарти на захватывающем тесте на треке.
Volvo и автогонки не совсем сочетаются. Универсалы 850, которые ныне участвуют в Британском кузовном первенстве, во всём, включая формы, воплощают автомобили пригородного класса. Но безумию Volvo есть объяснение: они хотят показать, что 850 настолько же спортивен, насколько и безопасен, и в частности, что универсал столь же мощный, сколь и вместительный. Такова официальная трактовка. Volvo также понимают, какую рекламную выгоду можно извлечь из гоночного универсала.
В Volvo заявляют, что решение об участии седана или универсала в гонках было принято заранее. Правда в том, что гоночный седан никогда и не строился, не говоря уже о трековых тестах, и как только в конце прошлого года пошли слухи о том, что Volvo испытывают гоночный универсал, шумиха сняла все сомнения в целесообразности выбора универсала. Посреди неизбежных насмешек и шуток, Volvo получили достаточно внимания в СМИ ещё до начала нового сезона BTCC. Один из исполнительных директоров Volvo ловко подметил, что программа окупилась ещё до того, как автомобиль был построен.
Несмотря на первоначальные насмешки над их парой гоночных «хлебных фургонов», Volvo вернулись в гонки за победами, а не за ехидными улыбочками. Они даже подписали трёхлетний контракт с TWR Racing на разработку гоночных 850 и полноценную гоночную программу – настолько всё серьёзно. TWR, часть гоночной империи магната Тома Уокиншоу, одержала немало побед с Jaguar, BMW, Mazda, Rover и даже австралийцами из Holden.
И хотя Volvo могли щедро расплатиться с TWR за их услуги, им ещё нужно было доказать Уокиншоу, что 850 способна побеждать. Поэтому в прошлом году Уокиншоу отправился на испытательный полигон Volvo в Хеллереде, недалеко от Гётеборга, чтобы протестировать показанный здесь прототип – Красную Машину, как его окрестили сами шведы.
Нетрудно представить, какое это было зрелище. Команда испытателей Volvo до сих пор не без смешка вспоминает, как коренастый брит бросал машину из поворота в поворот, в своём деловом костюме Hugo Boss с вьющимся галстуком из окна. Несмотря на первоначальный скепсис, Уокиншоу убедился, что Volvo разработали отличную основу для конкурентоспособного автомобиля. Особенно он был впечатлён потенциалом пятицилиндрового двигателя, выдававшего к тому моменту всего 230 л.с.
Красная Машина – это больше, чем просто тестовая «болванка». Она была построена в соответствии с правилами Класса 2 для кузовных гоночных автомобилей, согласно которым запрещены любые внешние модификации кузова, а объём двигателя ограничен двумя литрами. Внутри же побольше свободы, в частности, это касается тормозов, подвески и коробки передач, но двигатели должны быть основаны на серийных деталях и, помимо дорожного просвета, гоночным автомобилям не позволено сильно отличаться от своих серийных собратьев.
И хотя Красная Машина была спроектирована и разработана инженерами Volvo (многие из которых также причастны к победе Volvo 240 Turbo в чемпионате Европы по кузовным гонкам в 1985 году), создавали её в Stefansson Automotive – фирме из Гётеборга, которой управляют восемь бывших сотрудников Volvo и которая занимается подготовкой гоночных автомобилей и комплектующих к ним.
Самые существенные отличия между гоночным 850 и «подготовительной» версией заключаются в расположении двигателя, места водителя и коробки передач. Прототип весит 1030 кг, в то время как гоночные экземпляры «похудели» до минимально разрешённых 975 кг. Вдобавок, в сравнении с серийным автомобилем, поперечно расположенный пятицилиндровый движок установлен ниже и сдвинут немного назад (соответственно, назад же сдвинуто и место водителя).
Болиды BTCC оснащены 6-ступенчатыми секвентальными коробками передач (механизм возвратно-поступательного движения с прямой кулисой, как у мотоциклов), в то время как трансмиссия Красной Машины являет собой «сборную солянку». В стандартном литом корпусе имеется шесть передач (без синхронизатора), кулиса – в виде спаренной буквы H, места для реверса нет. Внутренние детали были изготовлены в мастерской Volvo Engine Concept Workshop, которая также занималась первоначальной доводкой двигателя.
Спустя год с небольшим после первого теста, Красную Машину привезли в Хеллеред – как раз мне в руки. Выпотрошенный интерьер, окутанный каркасом безопасности, в состоянии покоя напоминает пещеру. Неуклюжий, хриплый звук машины на холостом ходу отдаётся эхом и грохотом, а в зеркале заднего вида дверь багажника кажется далёкой. Аналогичная гражданской панель приборов изобилует прорезями и отверстиями, покрытыми вставками из углепластика. Место прежнего щитка заняла панель приборов от фирмы Stack, с помощью которой можно узнать температуру и давление воды и масла, температуру коробки передач, уровень заряда аккумулятора и уровень давления топлива.
При нажатии на кнопку стартера, рядная «пятёрка» с рёвом оживает. По словам механиков Андерса Линдберга (опытный гонщик, который также занимался тестированием и участвовал в разработке) и Дэна Бострона из отдела Volvo по разработке двигателей, движок Красной Машины выдаёт 240 л.с. при 8000 об/мин (у боевых машин BTCC – 280-285) и 230 об/мин при 6200 об/мин.
Пятицилиндровый мотор издаёт характерный гортанный рёв, а приближаясь к 8500 об/мин, переходит в пронзительный вой. Но на «низах» и средних оборотах он на удивление вялый. Вы и не получите настоящей «остроты», пока не доведёте его до 6500 об/мин, когда он и «рванёт в бой». В узком диапазоне мощности в 2000 об/мин придётся как следует поработать с коробкой, чтобы растормошить эту штуковину. В боевых гоночных автомобилях эффективный диапазон оборотов ещё выше.
При быстром, но не предельном темпе, управляемость прогрессивная и хорошо предсказуемая. Руль с усилителем точен, пусть и не настолько «отзывчив», как я ожидал, а 240 «лошадок» не «рвут» асфальт, а скорее цепляются за него, так что с рулевым вам бороться не придётся.
На извилистой тестовой трассе Красная Машина демонстрирует предсказуемое силовое подруливание, которое уравновешивается небольшим рывком, чтобы переставить корму и нырнуть во внутренний поворот. Также автомобиль приподнимает своё внутреннее переднее колесо, если слишком сильно направлять его в крутой поворот.
Тормоза – вентилируемые. Я немало наслышан о жёсткой и несколько «ватной» педали тормоза, а большие диски просто выкачивают скорость. Отсутствие зон вылета на трассе заставляет быть поосмотрительнее при выборе скорости при входе на поворот – а я не намерен допускать серьёзных ошибок – так что ничего подобного предельному торможению не наблюдается.
В подобных условиях на Красной Машине можно ездить быстро, не допуская ошибок. При дальнейшем ускорении вы забываете, что под вами универсал. Вы фокусируетесь на дороге, так что автомобиль ведёт себя как седан; вы не замечаете лишнюю массу металла сзади. Он ведёт себя как обычная гоночная «жестянка», но без дерзости и целеустремлённости полноценного двухлитрового туринг-кара.
Туринговые Volvo постоянно совершенствуются, на протяжении сезона прогрессируя от круговых, едва способных сдерживать «частников», до завсегдатаев очковой зоны. Универсалы 850 под управлением шведа Рикарда Рюделла и голландского ветерана Яна Ламмерса периодически показывали хорошую скорость в квалификациях на самых быстрых трассах, но им по-прежнему трудно приходится в медленных поворотах, «сжирающих» их передние покрышки.
Тем не менее, Том Уокиншоу уже предсказывает, что в ближайшее время его подопечные будут регулярно подниматься на подиум. «Не думаю, что пройдёт много времени, когда автомобиль сможет попасть хотя бы в первую «тройку», – говорит он. «Такова была цель на этот год, и я уверен, что в течение следующих 12 месяцев эта машина будет способна побеждать».
С наступлением побед, упорный труд и нестандартное мышление сполна окупятся и покажут, что такой опыт был не просто рекламным трюком.
Прошлые попытки: Volvo тут не впервые.
Volvo 240 Turbo ETC Group A
К своему финальному сезону 1986 года, в этом «Летающем Кирпиче» от Volvo было больше электроники, чем у тогдашнего болида Формулы-1, включая сложную систему управления турбонаддувом, систему впрыска воды (для охлаждения топливного заряда) и трекшн-контроль (в последней гонке). Также в Volvo на нём испытывали управляемую компьютером антиблокировочную систему тормозов, но применения она так и не нашла. Так что на этом «Шведском такси», как его непочтительно окрестил один дерзкий австралийский гонщик, электронные «помощники» появились ещё за шесть лет до того, как их внедрили в «Формулу-1».
240 Turbo взял поул в первой же своей гонке в Сильверстоуне в 1983 году, но только спустя два года уровень его надёжности стал соответствовать его скорости. Именно тогда швед Томас Линдстрём и итальянец Джанфранко Бранкателли смогли взять титул ныне не существующего Чемпионата Европы по турингу (ETCC), обойдя подготовленные TWR (иронично!) заводские Rover 3500 Vitesse и BMW 635CSi от Schnitzer. В спецификации 1986 года, турбированный 2,1-литровый четырёхцилиндровый двигатель 240 Turbo развивал 360 л.с. при 6000 об/мин и 458 Нм при 4500 об/мин, но подача момента была поистине бешеной.
Volvo 760 Turbo (шасси #8201, он же 01A, он же Grålle)
А вот эта чёрная зверюга едва не попала на стартовую решётку первого и единственного Чемпионата Мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях (WTCC) 1987 года. Однако, создатели правил сделали его неконкурентоспособным, изменив правила эквивалентности между автомобилями с турбонаддувом и машинами без наддува.
А он также должен был быть ужасающе быстрым – 370 л.с. и 518 Нм. Этот прототип обкатывали на всех трассах Европы на протяжении конца 1985 и начала 1986 года, и он показывал весьма многообещающее время. Он бы в полной мере использовал свой рев двигателя и сцепление с дорогой, поскольку у него была электронная система контроля тяги и ABS.
760 Turbo в тот день не была обкатана (вот, блин!), когда мне её доверили, и машина явно чувствовала себя не в своей тарелке. Но даже на низких скоростях силовая установка с индивидуальными впускными патрубками издавала хриплый, оглушительный лай. Очень асоциальный (в наши-то дни), но всё же волнующий звук. После 240 Turbo, мертворождённый 760 был просто ласточкой – лёгкой и прецизионно точной. Что интересно, его радиус поворота почти такой же, как у лондонских кэбов. Если Volvo 700-й серии вам никогда не казались сексапильными, то этот квадратный зверь наверняка изменит ваше мнение.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: