Дорогой читатель! Если ты это читаешь, то наверняка уже загуглил именно эту модель, и сейчас пытаешься собрать как можно больше информации перед покупкой. Так проходи же, присаживайся, я расскажу все, что знаю о Стиде, ибо через мои руки их прошло уже большое множество. Постараюсь быть краток.
В нашей мастерской этот мотоцикл не бывал разве что в одном единственном виде - в мертвом. Убить стида конечно же можно, но довольно сложно.
Надежность и обслуживание
Секрет успеха заключается конечно же в его цене и крайне удачных инженерных решениях по двигателю и подвеске. Ближайшее, что есть к нему по надежности и простоте содержания - это Drag Star, который тоже является великолепным вариантом, но о нем я расскажу в другой раз.
Что я имею в виду: основным элементом, который влияет на качество работы мотоцикла и ощущений от езды на нем, является его карбюратор. И вот именно карбюратор Steed от компании Keihin - это самое простое, гениальное и качественное решение, которое мне встречалось на мотоциклах. Давайте разберем почему:
Если вы увидите изображения других карбюраторов от Dragstar, Virago, Intruder и т.д., то непременно обратите внимание на отсутствие у Стидовского обилия подвижных частей, коромысел, электронных датчиков, подогревов и т.д. Все эти излишества конечно помогали 20 лет назад быть мотоциклу мощнее, круче и реще остальных, но спустя столько времени, они доставляют исключительно неприятности. Резинки, втулки, пружинки - все это изнашивается, и многих позиций уже может попросту не быть в продаже, оставляя владельца 1 на 1 со своими проблемами и сбоящим мотоциклом. Поэтому выбирая старый мотоцикл, я бы руководствовался принципом "проще - лучше".
Второй немаловажный момент касательно карбюратора Steed, это возможность его обслужить от-и-до простыми инструментами и без особых навыков. Главное - это внимательность. Винт синхронизации всего один, запчастей полно даже на алиэкспресс по цене палки колбасы.
Продается оно все наборами (полный комплект для переборки со всем необходимым). Нареканий по сроку службы и качеству лично от меня к таким комплектам нем. Ставлю и себе, и остальным советую.
К счастью это также относится и ко многим другим кусочкам этого мотоцикла, на маркетплейсах полно различных прокладочек, фишек, ручек, тросов и т.д. и т.п.
А также, для неопытного пользователя есть большое множество живых групп и форумов, посвященных именно стидам и производным от них. Ссылки приводить не буду, но группы и сайты легко ищутся через поисковики. Мануалы давно переведены на русский (хоть я и настоятельно не рекомендую пользоваться такими мануалами), а простота конструкции не требует особых знаний. Имея на руках немного качественного инструмента и холодный рассудок, мотоцикл разбирается до голой рамы за пару часов. Запороть в нем что-либо очень сложно.
Косяки
Глупо было бы утверждать, что стид это наковальня, титановый слиток, чугунная сковородка, не имеющая изъянов. Конечно же это не так. Но это как раз тот мотоцикл, о состоянии которого, даже неопытный владелец сможет судить с первого взгляда. И вот в какие нескромные места стоит заглянуть стиду:
1) Бак изнутри.
Как показывает практика, 8 из 10 баков на старой япошке уже давным-давно сгнили, и единственное чем они усердно продолжат заниматься - это рассылать свои рыжие ошметки по всему организму мотоцикла. Проверять легко - открываешь крышку - смотришь с зажигалкой фонариком внутрь. Если видишь рыжие хлопья - готовься либо сразу заниматься этим вопросом, либо искать другой вариант. А спрос на чистые ровные баки на разборках настолько велик, что проще заказать изготовление нового бака (цена вопроса в пределах 20 тыс.)
2) Провода на реле-регулятор.
Про само реле писать не буду, горят они тут ровно также, как и на всех других мотоциклах. А вот сам разъем - откровенно больное место. Плохой контакт в старой, иссохшейся как чернослив фишке, заставляет провода греться, плавиться и может даже вызвать возгорание. Многие срезают клемму и припаивают провода напрямую. Это вполне себе допустимо. При осмотре советую потрогать эти провода рукой после прогрева мотоцикла. Они могут быть теплые, но не должны обжигать руку. Вопрос решается переборкой/удалением фишки, и в крайнем случае, заменой реле. Благо, братья китайцы штампуют и их по вполне вменяемой цене.
3) Колхоз
Найти стид в оригинальном состоянии задача непростая, и к сожалению, обилие тюнинга, колхоза и фантазии, в некоторые периоды делают ее почти нереальной.
Перепутанная проводка, саморезы вместо болтов, сварка на поксипол, сборка на хомуты - это еще далеко не самые страшные вещи, с которыми можно столкнуться. На эту тему можно долго дискутировать, но однозначно скажу только одно - на какие-либо нестандартные решения (если конечно ты целенаправленно не ищешь боббер или что то вроде), закрывать глаза - НЕЛЬЗЯ! Неопытный глаз никогда не подскажет, насколько запущенный случай он видит перед собой, поэтому перед покупкой, изучи фотки в интернете, посмотри как должен выглядеть мотоцикл по верху рынка, и сравни с тем, что ты видишь перед собой.
А что по эксплуатации?
В целом, чего-либо особенного ожидать от 400/600 кубового микроскопического мотоцикла не стоит, максимальная скорость будет в пределах 120 км/ч, со светофора можно драть разве что зевак. Но мы то прекрасно понимаем, что если мы с тобой, дорогой читатель, видимся в этой заметке, то скорее всего ты себе ищешь первый или второй мотоцикл. И куда важнее скорости и динамики - послушность и отказоустойчивость. Можно купить какую-нибудь Kawasaki тех-же годов и порвать ей коробку за пару стартов со светофора. А еще можно взять Vmax 1200 и даже не намотавшись с дуру на стену, так и не смочь выехать из гаража, потому что хваленая система V-Boost встала раком посреди мотоцикла и он перестал работать.
Так что давай договоримся: на первый/второй сезон смотри себе что то надежное, и то, что ты сможешь выбрать, содержать и обслуживать сам, без привлечения специалистов. Ведь мы не хотим, чтобы впечатления от владения мотоциклом были подмочены финансовым геморроем чьими-то кривыми руками?