Адекватный угол наклона лодочного мотора способствует снижению расхода топлива, оптимизирует угол атаки лодки, причём вне зависимости от состояния поверхности воды, а значит движение судна становится предсказуемее, и как следствие безопасное. Однако - это “средняя температура по больнице”.
● Допустим, у надувных лодок баллоны сильно выступают за границы транца, что нивелирует эффект от подъема мотора, особенно на маломощных моторах.
● С другой стороны, современные мощные четырёхтактные ПЛМ здорово перегружают корму, что при определённом стечении обстоятельств может привести к потере управляемости лодкой (свежий пример - авария на 1 м этапе турнира PAL 2024).
Отрегулировать угол положения ПЛМ относительно транца можно либо с помощью привода, управляемого с помощью кнопки на ручке регулятора газа, либо посредством ручной перестановки специальных штифтов (на маломощных моторах). Переустановка штифта на 1 отверстие меняет наклон на 3 - 4 градуса, при диапазоне, как правило, около 15 градусов.
В общем, понять все нюансы поведения конкретного корпуса именно в тандеме с определённым мотором можно только эмпирически и делать это я бы предложил в два этапа.
1 й этап - “сольный”.
Понятно, что ПВХ шка, РИБ или жёсткий корпус, да ещё с разными обводами - это много “больших разниц” по ходовым качествам. Цель этапа - понять взаимозависимость угла наклона ПЛМ и геометрии корпуса.
Зависимость между положениями мотора относительно транца и носа лодки относительно поверхности воды можно назвать линейной.
Увеличивая угол между мотором и транцем, мы поднимаем нос лодки, и напротив - опуская мотор мы “прижимаем” нос лодки.
Допустим, лодка идет на ровном киле по спокойной воде, и кстати, чтобы прочувствовать все нюансы поведения конкретного судна при изменении углов наклона мотора, лучше дождаться таких, близких к идеальным условий. Да, и ещё момент - первые эксперименты лучше проводить без пассажиров. Ну так вот, мы поднимаем мотор, нос лодки, соответственно отрывается от воды, сопротивление корпуса этой самой воде уменьшается и скорость возрастает, без увеличения оборотов мотора (вернее при снижении сопротивления, эти обороты несколько вырастут сами собой).
Теперь представим ситуацию, что мы слишком высоко подняли мотор. Тогда начнутся “прохваты” винтом воздуха, а лодка начнет вести себя нестабильно, рыская носом из стороны в сторону.
Логичным решением в такой ситуации будет опускание мотора, но если сделать это резко, то обороты сразу упадут, лодка замедлится, а всё, что находится в ней, включая капитана продолжат движение, с прежней скоростью и со всеми вытекающими последствиями. Прохождение поворотов на высоко поднятом моторе также имеет свою специфику.
2 й этап - “условия, максимально приближенные к “боевым”.
Задача этого этапа - сбалансировать лодку по длине, в условиях стандартной загрузки и выбрать оптимальные углы наклона мотора. Для этого нужно заполнить (без фанатизма) рундуки, баки и т.д., взять на борт пассажиров, ну в общем, максимально приблизится к обычным условиям плавания на вашем стандартном водоёме. Для достижения оптимального баланса у капитана есть два инструмента - изменение угла положения мотора и перемещение пассажиров и груза по кокпиту. За положительный результат можно принять стабильный ход, в сочетании с приемлемыми манёвренностью судна и расходом топлива.
В итоге грамотная балансировка веса лодки относительно её длины, в сочетании с оптимальным углом наклона мотора в обычных условиях плавания, избавят вас от необходимости постоянной игры наклоном (при возможности его дистанционной регулировки) и оборотами двигателя. В противном случае, малейшее изменение скорости будет требовать корректировки угла наклона ПЛМ, а это как-то не комильфо. Конечно потребуется достаточно много практического опыта для выбора оптимального соотношения загрузки лодки и угла наклона подвесного мотора, применительно к состоянию поверхности воды, но оно того стоит.
Всем здоровья.