Мой последний полет и посадка...на крышу
SSJ 100
Юрий Петров
Мой последний полет на Суперджет-100 не завершился посадкой на крышу!!!
Слава богу!
Но сильные впечатления остались.
Хотя я атеист, но, почему то, вспомнил бога.
Далее подробно.
Аэрофобам лучше не читать.
Люблю летать. С детства. С тех пор, когда наша страна имела огромный авиапарк воздушных судов (свыше 15000 бортов) и Аэрофлот был крупнейшей авиакомпанией мира, укомплектованной нашими самолетами.
Моя детская мечта стать летчиком не реализовалась из-за зрения - легкая близорукость.
В остальном – 100-процентное здоровье.
Но все же, позади два авиационных учебных заведения (приборостроение) и аэроклуб (парашют) во многом сгладили мои «страдания». Далее около 20 лет в парусном спорте (кмс) и свыше 50 лет работы в одном из НИИ ВПК (ктн) наполнили мою жизнь новым содержанием.
Годы напряженной работы и интересной жизни прошли. И вот она
Пенсия и Жизнь без проблем!
Для многих – странное сочетание. Но не для меня.
Родители (большое им спасибо) подарили мне крепкое здоровье и научили жить, а не страдать и ныть.
Спорт здоровье укрепил, оптимизмом наградил.
Живи и радуйся!
В свои 60 лет работай, получай зарплату плюс пенсию. Ляпота.
На зарплату – живи, на пенсию путешествуй. Что я и делал много лет.
За 3 пенсионных года я посетил 4 континента, 12 стран Европы, Америки, Африки и Азии. Выполнил более 50 взлетов и столько же посадок на самолетах многих российских и западных компаний.
И если в первых полетах – тряслись коленки, то в последующих я получал удовольствие от полетов.
Мечты сбываются!
Конечно, надо очень постараться, многому научиться и напряженно потрудиться.
Потом можно и отдохнуть.
Мне повезло, что я успел застать «Добрую старую Европу и Америку» до их ЛГБТ-разврата.
Майями. 2018 год
Посмотрев мир и насытившись путешествиями, я построил дачу в чудесном месте Карельского перешейка и отдыхаю на ней, иногда заезжая в свою городскую квартиру – см. Удивительная история моей дачи.
Но все же «Небо зовет».
И я, по настроению, сажусь на самолет, и лечу в какой-нибудь неведомый доселе мне российский город. От Запада, с его ЛГБТ - бредом, меня уже тошнит.
Последний раз решил посетить я Псков, в котором давно не был.
Мог бы доехать на поезде (электричке) или на своем автомобиле. От Питера всего 500 км, поездка без проблем (25 лет безаварийного стажа). Но потянуло в небо. Полетел на самолете, через Москву (прямого не было).
Дело было в октябре. Погода хмурая, моросил дождь. Из Пулково самолет вылетел без задержек и спокойно долетел до Внуково. Однако посадку пришлось ждать, выполнив три круга над аэродромом – в Москве были задержки из-за плохой погоды. Но это обычная ситуация осенью.
Приземлился ночью и подремал до утра в аэропорту. Билеты приобрел заранее, поэтому без суеты зарегистрировался на рейс и с небольшой задержкой на пол-часа, спокойно вошел в самолет. Место – предпоследний ряд, правый борт, у окна (иллюминатора).
Взлет прошел штатно – на разбеге отсчитал про себя 23 секунды и самолет оторвался от полосы. Дождь моросил, облака сплошь закрыли небо. Пробив облака, вышли к солнцу и полетели к цели. Полет длился около полутора часов. Немного подремал – смотреть было не на что. Сплошное белое море облаков и ни одного разрыва за все время полета.
В начале приземления я с интересом стал смотреть в иллюминатор. Нырнули в облака.
Белым бело - ничего не видно.
Стали выдвигаться закрылки – ничего не видно.
Вышло шасси – ничего не видно.
Куда же мы приземляемся?
Взревел двигатель, самолет пошел на второй круг!
Выполнив второй заход на посадку в сплошной облачности, опять пошли на второй круг.
Появилось некоторое волнение. Пассажиры замерли в напряжении.
Завершив очередной «второй круг», пошли на посадку.
Опять облака, отсутствие видимости, напряжение росло.
Вдруг в облаках, на мгновение, появилось маленькое «окошко».
Под нами оказалась крыша двухэтажного дома!
Я невольно вздрогнул.
Сзади кто тихо взмолился «Боже спаси и сохрани».
Высота полета не превышала 100 метров.
Видимо мы оказались на окраине города, вблизи аэродрома.
Взревели двигатели, и самолет пошел вверх.
Слепая посадка не удалась.
Пилот принес извинения, и самолет полетел обратно в родную гавань.
Ближе запасного аэродрома не оказалось. Хорошо хоть топлива хватило на обратный путь. Сели без проблем.
Желания повторно в тот же день лететь в город Псков у меня пропало.
Купив обратный билет за приличную цену (дешевых в день вылета обычно не бывает) я благополучно вернулся в родной Питер.
Не знаю, когда я еще решусь полететь на самолете, и решусь ли летать вообще мне неизвестно.
Страха у меня не было, и нет, сказался большой опыт полетов, но напряжение осталось.
Единственный позитив моего путешествия – деньги за не состоявшийся полет компания мне вернула через два дня. Название компании в целях рекламы (антирекламы) не называю.
Через месяц самолет той же компании в Анталии (Турция) в плохую погоду неудачно приземлился и загорелся. Хорошо, что людей быстро удалось эвакуировать и местные пожарные хорошо сработали - пожар быстро погасили.
Возможно в этой частной компании (АО) слабая тренажерная подготовка пилотов к полетам в плохую погоду?
Может быть, руководство компании заставляет пилотов летать в любую погоду, надеясь на русский авось?
Я уважаю эту компанию, ее руководство и собственников, которые создали ее с нуля и за 7 лет ввели в первую «десятку» страны по количеству перевезенных пассажиров.
Но проблема (проблемы) в этой компании наверно имеются и их надо решать.
Безопасность – превыше всего!
Авиация, на мой взгляд, – лучший вид транспорта, хотя и весьма опасный.
А самолет – технологически самый сложный его вид.
Профанам здесь не место, нужны настоящие профессионалы.
Я, как профи в смежной авиационной специальности, под сильным впечатлением от последнего, слепого полета, попробовал разобраться в этом вопросе.
Не судите строго. В голове должна быть ясность, а не страх.
Слепой полет, особенно посадка ВС (воздушное судно), это «высший пилотаж» гражданской авиации. Хотя у некоторых диванных «специалистов», никогда не сидевших за штурвалом (джойстиком) ВС, представление о работе пилотов находится на уровне
«нажал кнопочку автопилота и прилетел»…Без комментариев!
Кабина самолета SSJ 100
Как видно из рисунка кнопочек в кабине самолета хватает. Еще десятки, а может быть и сотня, на потолке. Можно и не ту нажать.
Просмотрев более 20 руководящих документов федеральных авиационных служб РФ,
коротко опишу обязательные действия пилотов самолета в полете, от вылета и до посадки.
Вылет. Принятие решение на вылет - исключительное право командира воздушного судна (КВС). Чтобы решить лететь или не лететь в первую очередь необходимо ознакомиться с метеорологической информацией по аэродромам вылета, назначения и запасным.
Для этого выпускаются метеосводки и прогнозы для всех аэропортов:
метеосводки фактической погоды METAR, с периодичностью в 30 минут;
прогнозы погоды TAF, c периодичность 3 и 6 часов.
Для рейсов менее двух часов, разрешается вылетать, не учитывая прогноз в случае,
если фактическая погода в аэропорте назначения согласно METAR выше минимума.
Для рейсов более двух часов, решение принимается на основании прогноза TAF.
Российское законодательство позволяет принять решение на вылет,
если погода на аэродроме назначения прогнозируется ниже минимума
и имеются два запасных аэродрома с допустимыми метеоусловиями. Причем запасным может быть и аэропорт вылета. Этой возможностью пользуются редко, что вполне понятно.
Полет. Полетом называется следование ВС на крейсерском эшелоне по маршруту от завершения набора высоты до начала снижения.
Конечный пункт маршрута это контрольная точка захода на посадку Initial Approach Fix (IAF), указанная на схеме подхода к аэродрому и захода на посадку аэропорта. Эти схемы для каждого аэропорта устанавливаются законодательно для определенных условий полета.
Посадка. Заход на посадку по схеме предполагает:
снижение,
прохождение траектории, заданной рядом контрольных точек,
выполнение разворотов и
выход на посадочную прямую.
В определенной точке посадочной прямой лайнер входит в глиссаду.
На глиссаде точка ухода на второй круг соответствует ВПР.
ВПР (высота принятия решений) - высота начала ухода на второй круг, если КВС не установил визуальный контакт с ВПП.
На ВПР пилот должен принять решение «Садимся» или «Уходим».
Глиссада снижения
На рисунке показана глиссада снижения, где ДПРМ и БПРМ – дальний и ближний радиомаяки.
Действительно, в современных высокотехнологичных самолетах есть режим полета на автопилоте. КВС или второй пилот после взлета, включив автопилот, часто может лететь до пункта назначения и начинать посадку до ВПР на автопилоте. Но далее
пилот отключает автопилот и сажает самолет вручную.
Визуальная посадка в хорошую погоду не представляет труда для пилотов. Но в плохую погоду (облака, туман, сильный ветер и т.п.) слепая посадка самолета это высочайшее искусство.
Цена ошибки очень велика – жизнь пилота и пассажиров самолета.
Навыки слепой посадки должны быть доведены до автоматизма.
Раньше умение слепых полетов нарабатывалось годами непосредственно полетами на самолетах в плохую погоду под руководством инструкторов и высококлассных пилотов.
Сейчас это делается на тренажерах, многомесячными тренировками пилотов.
Никакой ИИ (искусственный интеллект) здесь не поможет, как наивно думают многие.
ИИ это тупой перебор вариантов действий, выполняемых компьютером с огромной скоростью. Или иначе это метод «тыка».
ИИ может «тыкнуть» так, что болтов и гаек не соберешь.
Нужна «жесткая» программа управления самолетом, заложенная в автопилот.
Программу разрабатывают программисты, слабо знающие алгоритм управления ВС.
Поэтому взлет и посадку осуществляют пилоты, а полет по маршруту – обычно автопилот.
В сложных условиях пилоты отключают автопилот и переходят на ручное управление.
Надежда на автопилот разорила мировой авиагигант - фирму Боинг.
В новейшей модификации самого массового самолета этой фирмы Boeing 737 MAX в программе управления был заложен приоритет автопилота над пилотом и случились две авиакатастрофы с гибелью сотен пассажиров, когда пилоты не смогли исправить ошибки автопилота.
Производство этого типа самолетов приостановилось, а затем прекратилось.
Последний гвоздь «в крышку гроба» фирмы Боинг «забила» политика толерантности, когда вместо профессионалов стали набирать рабочих по принципу «гендерной толерантности».
Недаром президент США Трамп хочет изгнать их из армии и школы. Кроме того для экономии убрали пооперационный технический контроль. В результате в последнее время участились происшествия и аварии новых самолетов Боинг (в полете отрываются и улетают двери, неправильно установлены датчики, и т.п.).
Профанация!!!
Наш SSJ 100 это современный самолет с категорией IIIа) ИКАО. Хороший самолет. Летал на нем неоднократно. Но 80% комплектующих – импорт. Идет работа по импортозамещению.
В авиации важное значение для безопасности полетов имеет метеоминимум (эксплуатационный минимум). Этот минимум устанавливает минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможно выполнение взлётов, посадок и полётов по маршруту.
Минимум устанавливается раздельно для воздушного судна (для типа), пилотов и аэродрома.
Минимум воздушного судна устанавливает производитель самолета и гарантирует его безопасную эксплуатацию в допустимых метеоусловиях.
Минимум пилота это персональный допуск каждого пилота к выполнению полета в определенных метеоусловиях. Этот минимум устанавливается отдельно для каждого типа воздушного судна, к полётам на котором он допущен. Он присваивается руководством авиапредприятия из соображений профессиональной подготовки. Минимум пилотов достигаются прохождением специальной программы подготовки и подтверждается летными проверками.
Минимум аэродрома устанавливается раздельно для разных взлетно-посадочных полос и схем захода на посадку.
Эксплуатационный минимум аэродрома отличается от метеоминимума тем, что вместо высоты нижней границы облаков (ВНГО) применяется ВПР (для точных заходов на посадку) или минимальная высота снижения (для неточных заходов).
Минимумы неточного захода на посадку (аэродрома, воздушного судна, пилота) при этом более высокие. Они рассчитываются по специальным методикам в зависимости от насыщения аэродрома и воздушного судна радионавигационным оборудованием, наличия искусственных (телевышки, мачты, высокие здания и т.п.) и естественных (возвышенности) препятствий вблизи аэродрома, скорости захода воздушного судна на посадку.
Эксплуатационный минимум, как правило, рассчитываются по Единой Методике расчета минимумов и публикуются в сборниках аэронавигационной информации ФГУП ЦАИ ГА.
Значения посадочных минимумов указываются для каждого аэродрома и класса ВС.
Типичные значения посадочных минимумов для аэродромов
визуальный заход на посадку для самолётов 1, 2, 3 класса:
минимальная высота снижения 200 м видимость 3000 м,
неточный заход на посадку по приводным радиостанциям (ОСП):
минимальная высота снижения 110 м видимость 1500 м,
где ОСП – оборудование системы посадки аэродрома.
Минимумы точного захода на посадку согласно ИКАО:
Категория I- 60 х 550 м, то есть ВПР не менее 60 метров, дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (ВПП) не менее 550 метров.
Самолёт должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 метров.
Категория II - 30 х 300 м.
Самолёт может автоматически снижаться до высоты предпосадочного выравнивания.
Категория III а) - 30 х 200 м.
Самолёт должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.
Категорию IIIа) имеют три аэропорта страны – Шереметьево, Домодедово и Пулково.
Россия не имеет аэропорты более высокой категории IIIв) и IIIс).
Большинство крупных аэропортов России относятся к категории I и II.
Метеоминимум КВС это минимально допустимые значения ВПР (ВНГО) и видимости на ВПП, при котором командиру воздушного судна разрешается выполнять взлёт или посадку на воздушном судне данного типа.
Например в свидетельстве пилота написано «Допущен к полётам командиром ВС SSJ 100
по метеоминимуму 80x1000 взлёт 400». То есть пилоту этого самолета разрешено заходить на посадку при ВНГО 80 м и видимости на ВПП 1000 м, если минимум аэродрома и самолёта не хуже указанных параметров. Кроме того, разрешается взлетать с аэродрома, если видимость на ВПП составляет не менее 400 метров.
Итоговый метеоминимум – самый высокий минимум, раздельно по каждому параметру.
По итоговому метеоминимуму принимается решение о взлете и посадке ВС.
Привожу пример моего полета в Псков.
Аэропорт оборудован стандартной системой ОСП.
Рассматриваю неточный заход на посадку.
Фактическая погода - 100 х 2000.
Принимаю типичный метеоминимум аэродрома - 110 х 1500.
Считаю метеоминимум командира ВС - 30 х 300.
Метеоминимум воздушного судна - 30 х 200.
Итоговый метеоминимум 110 х 1500.
То есть, самый высокий минимум соответствует метеоминимуму аэродрома, который выше фактической погоды, поэтому, казалось бы, снижение и заход на посадку не выполняется!
Однако согласно ФАП N 128 (федеральные авиационные правила) разрешается
вход воздушного судна в район аэродрома по схеме посадки или по указаниям органа ОВД до высоты минимума аэродрома.
Если фактическая погода ниже эксплуатационного минимума аэродрома, заход на посадку по приборам продолжается до минимальной высоты снижения (MDA/H).
В этом случае, если КВС установил визуальный контакт с наземными ориентирами,
он имеет право выполнить посадку.
КВС обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если потерян визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже MDA/H.
После ухода на второй круг КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.
По всей видимости, при заходе на посадку в облаках КВС моего самолета трижды не имел или терял видимость земли (ВПП) на минимальной высоте снижения, указанной в схеме захода на посадку аэродрома Псков, и уходил на второй круг.
Решение законно!
ФАП разрешают.
Но оправдано ли оно?
Стоило ли вылетать, имея такой метеопрогноз?
И это решение законно, хотя, по моему, нерационально.
Стоило ли лететь и вернуться обратно без посадки?
Наверно на КВС «давят» и руководство авиапредприятия и пассажиры (в том числе я), которым тяжело ждать в аэропорту.
Не виню КВС. Он находится между «молотом и наковальней».
Не виню руководство авиакомпании. Оно желает угодить авиапассажирам.
Не виню пассажиров. Они хотят скорей прилететь домой, в командировку или на отдых.
Но, как говорится «за что боролись, на то и напоролись».
Хотели «как лучше», а получили «как всегда» - Стресс!
Авиация – быстрый, но ненадежный транспорт.
Самолеты сравнительно часто прилетают в аэропорт назначения с опозданием.
И все же, как утверждает статистика,
Авиация – самый безопасный вид транспорта!
Летайте самолетами Аэрофлота и других российских компаний.
Управляют самолетами профессионалы.
Желаю всем, что бы
Число взлетов всегда равнялось числу посадок!
PS: И все таки я полечу на самолете, скорее всего следующей весной или летом!