Привет, автолюбители! Сегодня в центре внимания – народный любимец каршеринга, Hyundai Solaris. Восемь лет я наблюдаю, как эти корейские трудяги бороздят просторы наших городов, принимая на себя все удары судьбы в виде "мастеров" параллельной парковки и любителей "прожарить" на холодную. Сегодня перед нами экземпляр 2019 года с пробегом 150 000 километров – настоящий ветеран каршерингового фронта. Двигатель 1.6, автомат, 123 лошадки – стандартный набор для массового проката. Давайте посмотрим, как он пережил все эти годы народной любви.
Внешность Соляриса: Корейский дизайн для российских реалий
Знаете, когда смотришь на Солярис 2019 года, невольно ловишь себя на мысли – а ведь неплохо корейцы научились рисовать машины. Ушли в прошлое времена, когда их автомобили выглядели как неудачная копия японских собратьев. Передок с крупной шестиугольной решеткой радиатора и прищуренными фарами придает машине некую солидность, хотя до премиума, конечно, как до Луны пешком.
Седан прикинулся скромнягой – ни тебе пафосных изгибов, ни кричащих рубленых форм. Как будто вышел в свет в строгом костюме: ничего лишнего, но с намёком на элегантность. Для тех, кто в потоке предпочитает сливаться, а не маячить. Багажник? Да он здесь прям эталон практичности: крышка хлопает, будто крылья чайки, а грузить сумки – в пояс не придётся гнуться. То, что доктор прописал каршерингу.
А вот что действительно удручает – это качество ЛКП. После 150 тысяч километров пробега машина выглядит так, будто по ней регулярно ездили на танке. Сколы, царапины, потертости – все это щедро украшает кузов нашего подопытного. Впрочем, учитывая специфику эксплуатации в каршеринге, другого и ожидать не приходилось. Зато теперь точно можно сказать – корейская сталь держит удар неплохо, ржавчины практически нет.
Внутренний мир Соляриса: пластиковый минимализм по-корейски
Сиденья как гостеприимная хозяйка: "Садитесь как хотите, лишь бы поместились!". Жесткие, как табуретка в деревенском доме, с минимумом регулировок и тканевой обивкой, которая явно знавала лучшие времена. Боковая поддержка? Забудьте это слово. Зато сидушка достаточно широкая, чтобы вместить даже самого упитанного каршерингового джигита, а поясничный подпор... ну, скажем так, он теоретически существует.
Задний диван – настоящий шедевр аскетизма. Три подголовника торчат как надгробия над могилой комфорта, а центральный тоннель выпирает так, будто инженеры планировали установить там пусковую установку. Места для ног, впрочем, достаточно, если передние пассажиры не страдают гигантизмом. А вот в плечах придется потесниться – все-таки это бюджетный седан, а не лимузин.
Центральная консоль радует своей... простотой. Подстаканники, небольшой бокс для мелочевки, и рычаг автомата, который ходит с четкостью солдата на плацу. Пластик – хоть гвозди им забивай, а фактура поверхностей напоминает о временах первых китайских телефонов.
Руль в базовой комплектации голый как коленка – никакой кожи, только жесткий пластик. Кнопки управления? Ну есть парочка. Зато диаметр и профиль вполне удачные, да и крутится довольно легко. Правда, после 150 тысяч километров он стал немного болтаться, но это уже издержки народной любви.
Передняя панель словно из набора «собери авто сам». Фактура "под кожу" выглядит так же убедительно, как париковый шиньон на лысине. Зато кнопки не проваливаются, рычажки не люфтят, ничего не скрипит, и даже бардачок закрывается с первого раза – уже достижение.
Приборная панель радует глаз классическими аналоговыми шкалами. Два колодца – спидометр и тахометр, между ними экран бортового компьютера размером с визитку. Показания читаются четко, подсветка не слепит – что еще нужно для народного автомобиля?
Мультимедийный экран в базе – это просто радиола с монохромным дисплеем. Ни тебе Android Auto, ни Apple CarPlay, только FM-радио да USB-разъем для зарядки телефона. Звук? Четыре динамика гудят, как радиоприёмник в дедовском «Москвиче». Зато сводки погоды — как в детстве, сквозь шипение.
Блок управления климатом – три крутилки и кнопка рециркуляции. Просто, надежно, интуитивно понятно. Кондиционер дует как реактивный двигатель, правда, шумит примерно так же. Но главное – работает, даже после стольких километров пробега.
Солнцезащитный козырек без подсветки – это, конечно, верх минимализма. Зеркальце там есть, но разглядеть в нем что-то можно только при ярком дневном свете или под фонарем. Зато держится так, будто приросло — не то что хлипкие «премиум»-конкуренты с их показной роскошью
Багажник Соляриса: сундук преткновения для каршерингового скарба
Представьте: багажное отделение корейца – это квест «упакуй рационально». Объем в 480 литров выглядит неплохо на бумаге, но в реальности это такой колодец с узким горлышком, куда можно уместить пару-тройку чемоданов или недельный запас гречки для самых параноидальных.
Петли, конечно, гадкие – торчат внутрь как рога носорога, норовя прищемить ваш багаж при каждом удобном случае. Обшивка крышки багажника изначально держалась на трёх скрепках и молитве, а к концу срока службы провисла, как гамак после новогоднего застолья
До запаски под полом в этом экземпляре не добраться - в Делимобиле на саморезы прикрутили фанерку, которая наглухо закрывает этот отсек. Ну и ладно, зато можно положить что-нибудь, и ничего не провиснет - все-таки толщина картона в базе не сильно больше, чем у коробки с гречкой.
Трогаемся с места: танцы с корейским автоматом
Селектор автомата в Солярисе ходит как по рельсам – чётко, без намёка на люфты. Хотя после 150 тысяч километров народной любви кнопка разблокировки уже немного разболталась, но это мелочи. Тыкаем в тормоз, жмём кнопочку, и вот мы уже в "драйве". Приятный бонус – селектор блокируется, если не нажата педаль тормоза, что спасло не одну бочину от встречи с забором.
Пятимся – как в тумане. Парктроники орут сиреной, камеру забыли в прошлой жизни. Автомат шепчет передачи, не дёргается, не залипает. На передний ход машина идёт охотно, хотя первые метры движения напоминают раскачивание древнего корабля – это особенность настройки гидротрансформатора.
На городских скоростях подвеска расправляется с мелкими кочками с завидным аппетитом. Правда, когда попадаешь на серьёзную яму, кажется, что сейчас все четыре стойки пробьют капот и крышу. Но нет – корейцы явно готовили машину для наших реалий. Руль слегка вялый у центра, зато по прямой Солярис идёт как по рельсам, не требуя постоянных подруливаний.
Динамика Соляриса: когда 123 лошади тянут как могут
В городском потоке наш Солярис оказался на удивление шустрым малым. От светофора до светофора летит как ужаленный – спасибо автомату, который быстро подбирает передачи и не тупит. До 80-и разгон бодрый, особенно если тапку в пол вдавить. Шумок, конечно, будто в цеху штамповочного завода, но чего вы хотели от B-класса? В конце концов, не на гонки выехали.
На трассе картина чуть менее радужная. После сотни километров в час динамика становится более... философской. До 110 км/ч еще терпимо, но дальше машина начинает задумчиво размышлять о смысле жизни. Обгоны на трассе требуют четкого расчета и желательно прямого участка дороги километра в полтора. Зато после 150 тысяч пробега мотор все еще тянет как новенький – видимо, корейские инженеры что-то знают о надежности. Что интересно, в послерестайлинговой версии (сейчас это Solaris HS), аэродинамику переработали. Там на тех же 123 силах машина цепляется за асфальт плотнее, будто её придавили невидимым прессом, хотя философские размышления после сотни всё равно остаются фирменным бонусом корейцев.
Автомат Соляриса: шесть ступеней корейской надежности
В базовой версии Солярис оснащается классическим шестиступенчатым автоматом, как и его европейский визави Skoda Rapid – оба предпочитают проверенную гидромеханику модным роботам. Коробка работает как хорошо обученный официант – незаметно, предупредительно и без лишней суеты. На холодную, правда, бывает небольшая задумчивость при переключениях (в отличие от всегда бодрого Rapid), но это длится буквально пару минут после запуска...
В городском режиме автомат ведет себя предсказуемо – плавно подхватывает на старте, без рывков переключает передачи вверх и вниз. Кикдаун срабатывает четко, без драматических пауз, хотя иногда коробка любит перестраховаться и сбросить лишнюю передачу – видимо, на всякий случай. При этом даже после 150 тысяч километров пробега переключения остались такими же плавными.
На трассе автомат тоже не подкачал – держит повышенную передачу до последнего, экономя топливо, но при необходимости быстро сбрасывает пару ступеней для обгона. Единственное, что может раздражать – это легкая нервозность на скорости около 100 км/ч, когда коробка никак не может определиться между пятой и шестой передачей. Но это, скорее, придирки к мелочам.
Управляемость Соляриса: когда крены – это норма жизни
При резких виражах седан кренится, словно пьяный тракторист на скользкой тропинке. Стабилизация скрипит мозгами, пытаясь выровнять танцующий кузов, но школьный учебник физики тут беспощаден. Высокая посадка и подвеска-перина превращают каждое перестроение в цирковой трюк.
Когда на дороге выскакивает неожиданная преграда, Солярис не теряется. Электронный помощник ловко подхватывает — то одно колесо придержит, то другое. Руль будто на связи: чувствуешь каждое движение передних колёс. Правда, после таких кульбитов машина ещё покачивается, будто вздохнув: «Фух, пронесло!». Интересно, что Geely Emgrand — китайский «собрат по классу» (да-да, вы скажете - "сравнил C и B", но кого мы обманываем - это аналогичные тачки) — в такой же ситуации ведёт себя иначе: его электроника работает тоньше, словно хирург вместо кузнеца, но за комфорт приходится платить более жёсткой подвеской.
На скорости выше 80 км/ч резкие повороты руля лучше не практиковать – машина становится нервной и пугливой. Корма при этом норовит вильнуть в сторону, и хотя электроника честно пытается удержать автомобиль в заданной траектории, ощущения не самые приятные. Впрочем, от бюджетного седана никто и не ждет спортивной управляемости.
Акустический комфорт Соляриса: симфония шумов и скрипов
«Тишина до 60? Да мы шутим!» — видимо, так думали инженеры, оставляя колёсные арки голыми. Каждый камешек звенит в ушах, как монетка в пустой банке. А с возрастом машина обретает и свой голос: панели поют на все лады — то фальцетом, то баритоном. Настоящий вокальный ансамбль с репертуаром «на каждую кочку».
Достигаешь 80-90 км/ч – и салон превращается в импровизированный оркестр. Аэродинамические ноты пробираются сквозь дверные «гармошки», свист у зеркал напоминает флейтовые пассажи, а мотор тем временем выводит виртуозные трели, будто забыв про существование шестой передачи.
На 110 км/ч разговаривать в салоне можно только на повышенных тонах – шум ветра и гул от колес создают такой звуковой фон, что штатная магнитола сдается без боя. Зато не уснешь за рулем – это точно. Кстати, если печка работает на полную мощность, то к общему хору добавляется еще и ее натужное сопение. Настоящий оркестр, одним словом.
Удовольствие от вождения Соляриса: когда комфорт важнее понтов
Эта машина — эталон предсказуемости. Крутишь баранку, и кажется, будто держишь ложку в любимой каше: ни сюрпризов, ни сопротивления. Даже после 150 000 км каршеринговых экспериментов (где её только не парковали!) Солярис не превратился в раздолбанную карету Золушки. Педали по-прежнему слушаются с полусантиметра — хоть в тапочках, хоть в лабутенах.
За рулем сидишь как на стуле – ни высоко, ни низко, просто сидишь и едешь. Посадка удобная для повседневной езды, хотя после пары часов за рулем начинаешь ерзать в поисках удобного положения. Все кнопки и рычаги под рукой, приборы читаются без напряга – типичный бюджетный автомобиль, где всё сделано просто и функционально.
В целом, Солярис – это машина-флегматик. Разгоняется, словно зевает, в поворотах философски размышляет о бренности бытия. Зато не подведёт: довезёт, как верный пёс, даже если за бортом метель или потоп. Хочешь страсти – включай радио. Хочешь надёжности – крути баранку Соляриса.
Солярис: платить за выносливость или бежать от спартанства?
Если б мне сегодня предложили купить базовый Солярис, я бы начал нервно теребить в кармане ключи. Да, это та самая «рабочая лошадка» — даже после адских пыток каршерингом мотор 1.6 с автоматом тащит как танк, запчасти — дешевле картошки.
Но салон тут — будто из конструктора «Сделай сам»: пластик трещит, ветер свистит в щели, а на кочках подвеска выбивает ритм как барабанщик на рок-концерте. Да и комфорта в базовой версии ровно столько, сколько нужно для выживания в городских джунглях. Ни подогрева зеркал, ни нормальной мультимедии, ни камеры заднего вида – только ты, руль и дорога.
Представьте: утюг на колёсах. Гремит, скрипит, но исправно возит. Если нужен именно такой – хватайте. Хотите, чтобы в салоне было как в люксе, а двигатель пел баритоном? Либо раскошельтесь, либо смотрите другие марки. А лично я бы взял – но только как второй автомобиль для повседневных разъездов, когда основная машина в сервисе или занята семьей.
Заключение: почему Solaris – идеальная жертва каршеринга
Знаете, после восьми лет наблюдений за Солярисами в каршеринге я пришел к парадоксальному выводу – этот автомобиль словно специально создан для массового уничтожения. Его гениальность именно в том, что он может выдержать любые издевательства и продолжать ехать. Ни одна машина не способна так стоически переносить побои от случайных водителей, как этот корейский терпила. Он создан быть жертвой – и в этом его высшее предназначение.
А теперь представьте, что было бы, если бы в каршеринге появились действительно хорошие автомобили? Это же настоящее преступление – отдавать приличные машины на растерзание толпе. Solaris же идеально подходит для этой роли – дешевый, неубиваемый, с минимумом опций, которые можно сломать. Он как тот боксер, который выходит на ринг получать побои за деньги – и делает это с достоинством, без лишних претензий на величие.