Ценообразование в портах складывается из комплекса логистических факторов, и регулирование отдельно взятого элемента цепочки не имеет смысла
После совещания по углю от 5 декабря 2024 года, до 10 декабря ФАС, Минтрансу и Минэкономики поручили задуматься над урегулированием цен на услуги по перевалке грузов в портах и на услуги операторов подвижного состава, пишет «Коммерсантъ».
История вопроса:
Из-за низких мировых цен на уголь и роста поставок участники рынка пытаются добиться льгот. Так, Минэнерго требует высокие льготы на экспорт угля на восток – 139 млн тонн. Также льготы нужны на возврат понижающих коэффициентов на дальние перевозки и введение скидки в 12,8% к тарифу на транспортировку в северо-западном и южном направлениях.
Однако ОАО «РЖД» пытается ограничить перевозки угля, приносящие невысокий доход, чтобы заместить на более дорогие грузы.
Как отмечает «Ъ», аренда вагонов и ставки на перевалку в портах в зоне свободного ценообразования, поэтому нужно регулировать цены в этом сегменте.
Вопрос регулирования стивидоров и операторов поднимают в периоды низких цен, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, и в декабре 2024 года ситуация обострилась, потому что цены на энергоносители на мировом рынке снижаются.
Однако серьезных решений со стороны правительства вряд ли стоит ожидать, считает эксперт, так как часть добывающих энергоресурсы компаний владеет портами и операторами и не заинтересована в жестком регулировании.
Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов Денис Илатовский в 2014 работал над подобным вопросом совместно с ФАС и Минтрансом. Совместными усилиями в 2020 году прекратили ценовое регулирование и перешли на режим мониторинга тарифов. Регулирование сохранили только в портах Крайнего Севера, где баланс спроса и предложения не образуется рыночным путем, сообщает Илатовский.
По словам эксперта, развитие рынка стивидорных услуг показало, что сегмент регулируют балансом спроса и предложения, а на высоком спросе перевалки растут, при снижении – снижаются.
Мощности портов увеличились на более чем 30% по сравнению с объемом перевалки, а с 2000 года они увеличились в четыре раза, преимущественно за счет частных инвестиций, говорит Илатовский. Такая динамика указывает на избыточное предложение услуг в портах и отсутствие необходимости в государственном регулировании.
Эксперт также отмечает, что значительная часть владельцев портовых активов – грузоотправители или логистические операторы, и ценообразование в таких портах определяется комплексными логистическими решениями, поэтому регулирование отдельных элементов цепочки бессмысленно.
По мнению Илатовского, при высоких ключевых ставках регулирование может привести к остановке инвестиций в порты.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов также считает, что регулирование цен не требуется вне пределов естественных монополий, а необходимость возникает в популистском ключе.
Напомним, что на сентябрь 2024 года в зоне свободного ценообразования находятся автомобильные перевозки, предоставление вагонов, стивидорные и экспедиторские услуги, фрахт и другие элементы транспортной инфраструктуры. LR