Итак, карбюратор готов к сборке.
Вот таким должен быть карбюратор перед сборкой. Все привалочные плоскости выведены, все детали чистые и продуты компрессором.
При сборке мембранного блока ставим прокладку, которую видно в левом нижнем углу на картинке выше, предварительно смазав её маслом.
Вот собранный экономайзер. На картинке выше в правом нижнем углу видна его прокладка, которую тоже следует смазать маслом.
На винт качества нужно надеть уплотнительное кольцо. Я обычно надеваю два - одно в штатную канавку, а второе чуть пониже, ближе к резьбовой части винта. Это нужно для того, чтобы винт надёжно держался и не вывинчивался. У винта качества довольно малый ход и устойчивые обороты часто бывают в положении, когда винт почти полностью вывинчен.
Продолжаем сборку.
Устанавливаем прокладки на привалочную плоскость корпуса. Две картонные, а между ними теплоизоляционная пластиковая проставка. Прокладки следует смазать маслом. Далее приворачиваем блок дроссельных заслонок, а к нему крепим экономайзер холостого хода.
Собираем насос-ускоритель. Очень важно, чтобы рычаг насоса, на который я указываю пальцем, очень плотно прижимался к кулачку-толкателю. Это позволяет при малейшем нажатии на педаль газа делать впрыск топлива. Иначе при разгоне будет провал. Если рычаг неплотно прижимается, то следует либо растянуть пружину, прижимающую диафрагму, либо подогнуть загнутый конец рычага.
Далее устанавливаем штуцера. Тот, что расположен выше - подводящий, а тот, что ниже - обратка. Обратка имеет очень малое внутреннее сечение, по размеру фактически как жиклёр. Зачем нужна обратка? В народе существует поверье, что она удаляет "лишнее" топливо из карбюратора, возвращая его в бензобак. Это поверье очень смешное. Топливо, которое попало в поплавковую камеру, ни через какую обратку уже не уйдёт в бак. Обратка всего лишь пропускает некое количество топлива просто мимо карбюратора. Если её заглушить, то это вообще никак не скажется ни на уровне топлива в поплавковой камере, ни на качестве смеси, ни на работе двигателя. Так зачем же она вообще нужна? А всё очень просто. Она нужна для того, чтобы в бензонасосе постоянно циркулировал прохладный бензин и чтобы насос не перегревался в определённых режимах работы, чтобы бензин не закипал в его полости. На автомобилях, где бензонасос расположен низко и где он не склонен к перегреву, вообще нет обратки. Например, на классических жигулях. Хотя и там бывают случаи закипания, но на Жигулях исправный насос не склонен к этому, в отличии от москвичёвских и "восьмёрочных" моторов.
На этой картинке я указал, куда какой жиклёр надо ставить. Для удобства я рядом расположил карбюратор, развернув его в положение, удобное для восприятия. Обратите внимание: главный топливный жиклёр имеет тарировку 225. Иногда в литературе указывают жиклёр с тарировкой 230. Вообще говоря, 225-й жиклёр - это волговский. Для Газели идёт 230-й. Для Соболя можно и тот и другой. Но бывает, когда на Газели хорошо приживается и 225-й, а Волга может попросить и 230-й. Как подобрать жиклёр? Как понять, что машина просит большего жиклёра? Если на исправном карбюраторе, с правильным уровнем топлива, с исправно работающем насосом-ускорителем и с нормальным холостым ходом машина при разгоне имеет некий провал, либо, если можно так выразиться, некую "недосказанность", то надо поставить в первую камеру чуть больший жиклёр. Но часто бывает, что на жиклёрах неточно указана тарировка. Поэтому я подбираю нужный жиклёр с помощью швейной иглы. Вставляю иглу в жиклёр до упора и смотрю, на сколько она высовывается наружу. Чтобы подобрать жиклёр побольше, я подыскиваю жиклёр из которого кончик иглы высунется на немного большую длину.
Вот я почти собрал карбюратор. Установил все жиклёры, распылитель насоса-ускорителя и поплавок. Подсоединил шланг, который соединяет экономайзер холостого хода и нижний штуцер блока дроссельных заслонок.
Всё, пора на стенд. У меня самодельный стенд, который представляет собой обычный волговский бензонасос, привёрнутый к столу. Один шланг от насоса опущен в канистру с бензином, а второй к подводящему штуцеру карбюратора. Обратка заглушена. Накачиваем бензин в поплавковую камеру и проверяем уровень топлива.
Уровень топлива должен быть на уровне "полочки", на которую я указываю отвёрткой. Далее проверяем работу ускорительного насоса: момент возникновения струи, её направление, интенсивность и продолжительность. Иногда приходится пробовать разные распылители, чтобы добиться нужного результата. Также следует осмотреть привалочные плоскости диафрагмы ускорительного насоса: нет ли течи бензина. Если всё хорошо, то ставим "голову", то есть верхнюю часть карбюратора с воздушной заслонкой и пусковым устройством.
На картинке выше я указываю на винт. Это регулировочный винт пускового зазора. Этот винт прижимает специальный сектор. Я чуть позже расскажу, как регулировать пусковой зазор.
Трубочка, на которую я указываю отвёрткой на рисунке выше - это эконостат. Он служит для обогащения смеси на некоторых режимах при открытой второй камере. При высоком задроссельном разрежении через эту трубочку вытягивается дополнительное топливо из поплавковой камеры.
Вот карбюратор уже собран и готов к установке на машину. Обратите внимание на левую часть. Там штуцер, который заглушен чёрным шлангом с заглушкой. Этот штуцер нам не нужен.
Карбюратор установлен. Чёрный шланг - это шланг малой вентиляции картера. Белый шланг, что идёт кольцом, соединяет штуцер экономайзера холостого хода с нижним штуцером блока дроссельных заслонок. Ещё один шланг, фрагмент которого мы видим выше, соединяет верхний штуцер блока дроссельных заслонок с вакуумным блоком распределителя зажигания (трамблёром).
А теперь регулируем пусковой зазор. Нажимаем на педаль газа. Это обязательно надо сделать перед тем, как "вытянуть подсос". Вытягиваем подсос, то есть закрываем воздушную заслонку. Рычажки, на которые я показываю пальцем, должны быть строго в таком положении. Если это не так, то ослабляем регулировочный винт пускового устройства, на который я указываю пальцем на картинке выше через несколько изображений, и добиваемся нужного результата.
Итак, всё готово к запуску, регулировке и ходовым испытаниям.
Продолжение следует.