Друзья, привет!
Как вы помните, мы завершили нашу рубрику статей с исторической справкой о Peugeot и настало время поговорить о истории марки Citroen.
В отличии от огромной семейной корпорации Peugeot, основание и первые годы существования Citroёn, это больше история одного целеустремленного инженера и предпринимателя, а вместе с тем и основателя марки, Андре-Гюстава Ситроена. Поэтому, погружение в историю автомобилей Citroen мы начнем именно с рассказа о Андре Гюставе Ситроене.
Да, Ситроен тоже был отнюдь не из бедной семьи, но в отличии от Пежо, его семья никогда не была крупными промышленниками. Фамилия Ситроен произошла от прадеда, который не имел фамилии, как и все простолюдины того времени в Нидерландах. Звали его Рулоф, и он был торговцем фруктов, в том числе он торговал и тропическими фруктами. Простолюдины были обязаны взять себе фамилии после завоевания Нидерландов Наполеоном, который распространил там французские законы. В честь своей деятельности Рулоф и взял себе фамилию Лимоенман(человек с лаймом). Его сын Баренд занимался уже более прибыльным и уважаемым делом, изготавливал и продавал бижутерию и ювелирные изделия, у него было 20 детей, некоторые из которых изменили свою фамилию на Ситрун(Citroen), что означало просто «лимон». Одним из таких потомков был его сын Леви, отец Андре-Гюстава, который специализировался на торговле бриллиантами. Леви Ситрун в одной из своих поездок в Польшу в 1873 году познакомился с подданой Российской империи Машей Кляйнман, после чего женился на ней и увез в Париж, где через пять лет и родился герой нашей статьи Андре-Гюстав Ситрун. Так что рассказы о том, что Ситроен родился в Одессе, оказались простыми сказками. Собственно говоря, уже в школьные годы Андре-Гюстава к его фамилии был добавлен французский трема(две точки над Е) и фамилия обрела то написание и произношение, которые нам так знакомы. Не будь этого трема, на французском фамилия читалась бы как Ситрён.
Леви Ситрун скончался вследствие самоубийства, когда Андре-Гюставу не было и шести лет, и оставил семье огромное состояние. Несмотря на обширные связи семьи в финансовых кругах, Андре не хочет идти по стопам отца, он вдохновляется романтизмом от произведений Жюля Верна и строительства Эйфелевой башни и к 1900 году заканчивает политехническую школу, чтобы стать инженером. В том же году, во время отпуска при службе в армии, он посещает Польшу, где встречается с плотником, который работал над шестернями, напоминающими по своей структуре рыбные кости. Эти шестерни оказались заметно тише привычных и Андре за небольшие деньги покупает патент.
В 1905 году, после службы в армии, Андре устраивается работать по специальности на предприятие братьев Эстенов, которое занималось выпуском деталей для паровозов. Освоившись на первом месте работы, Андре предлагает владельцам запустить выпуск тех самых шестерен с шевронным зацепом, которые при сохранении привычных габаритов должны были увеличить передаваемый ими крутящий момент и снизить шумность. Андре вкладывает свое состояние, которое получил по наследству, в расширение предприятия и идея оказалось удачной, такие шестерни оказались востребованными и предприятие начало приносить серьезную прибыль.
Но Андре хотел работать над производством более современной техники нежели паровозы и в 1908 году ему представилась такая возможность. Его пригласили в компанию Mors, которая занималась производством мощных по тем временам автомобилей, но далеко не самых доступных по цене. Основатель компании Эмиль Морс позвал Андре, что бы тот помог ему избежать банкротства. Андре изменил концепцию производства, запустил разработку более скромных по объему двигателей и все меры в совокупности дали результат. Стоимость производства снизилась, соответственно и упала цена на автомобили, что привело к увеличению спроса и укреплению позиций компании Mors на рынке.
Андре был впечатлен конвейерным способом производства у Ford и хотел побывать на их предприятии. Но тем временем в Европе разразилась первая мировая война. Андре, как и многие другие мужчины ушли на фронт, где он обратил внимание на нехватку боеприпасов для артиллерии. Андре был увлечен идеей массового промышленного производства и смог убедить военное ведомство в том, что в кратчайшие сроки сможет построить завод, который сможет производить снаряды в огромных количествах. Это у него действительно получилось, прямо в Париже на набережной Жавель всего за три месяца был построен огромный завод, который выпускал больше снарядов, чем все остальные предприятия Франции вместе взятые. Снаряды поставлялись в том числе и для нужд Российской империи.
По окончании войны у Андре было огромное состояние, заработанное на военных заказах, но также был и огромный новый завод, который полностью освободился от этих самых военных заказов. Этот ресурс нужно было как-то использовать… Самое время для осуществления своей мечты, выпуску автомобилей под своей собственной маркой. Итак, 4 июня 1919 года, Андре основывает свой автомобильный бренд «Citroёn». Тут правда стоит сделать отступление и сказать, что Андре был довольно-таки дальновидным предпринимателем и еще в 1916 году понимал, что война рано или поздно закончится и что свою махину ему придется чем-то загружать. Тогда-то и началась разработка первого автомобиля, что и позволило сразу же после войны наладить его производство на конвейерной линии, купленной за океаном для производства снарядов.
Для производства был разработан простой, надежный и дешевый автомобиль, который получил наименование Type A. Первый серийный автомобиль вышел с конвейера практически за месяц до официального основания компании, а первая отгрузка клиенту осуществилась уже 7 июля 1919 году, всего через один месяц и три дня после основания. Вот это темпы, не так ли? До конца года было выпущено уже 2 810 автомобилей, ежедневный тираж составлял 30 экземпляров, а в следующем 1920 году, было выпущено уже 12 244 автомобиля. Заключительным годом производства Type A стал 1921 год, менее чем за три года, общий тираж модели составил 24 093 экземпляра. Это был первый по-настоящему народный массовый европейский автомобиль. Автомобиль оснащался двигателем объемом 1.3 литра, выдававшим мощность в 18 л/с и позволявшим разгоняться до 65 км/ч. Было доступно две версии шасси, на которых размещались различные кузова от трехдверных купе до легких грузовиков. А в главной передаче использовались те самые шестерни с V-образными зубьями.
Следующая модель Type B, выпущенная в 1921 году, была оснащена чуть более мощным двигателем, который выдавал уже 20 л/с и разгонял автомобиль до 72 км/ч. Модель примечательна тем, что у неё были полугусеничные версии, которые Андре использовал в маркетинговых целях для демонстрации надежности и неприхотливости своих творений. На таких автомобилях были организованы экспедиции по пересечению Сахары, которые увенчались успехом.
Андре Ситроен был увлечен продвижением своего бренда и зачастую использовал не самые привычные и типичные по тем временам методы. К примеру, во время Парижской автомобильной выставки в 1922 он организовал огромнейшую надпись Citroen нанесенную дымом из самолета прямо на небе.
А в 1925 году Андре договорился об огромной светящейся надписи Citroen прямо на Эйфелевой башне. Для этой рекламы использовалось 250 000 лампочек и 600 километров проводов. Надпись Citroen украшала Эйфелеву башню целых 9 лет до 1934 года. Поговаривают, что именно свет от этой рекламы служил ориентиром для Чарльза Линдберга во время первого одиночного беспосадочного трансатлантического перелета совершенного 20-21 мая 1927 года!
До начала 30-х годов Citroen выпускал практически однотипные модели, такие как Type C, B10, B12, а также C4 и C6. Последние и вовсе отличались лишь объемом двигателя и количеством цилиндров, C4 был четырехцилиндровым, а C6 соответственно шестицилиндровым. И в целом, с учетом довольно больших тиражей автомобилей, у Citroen все было хорошо. Однако, параллельно с этим велась разработка и более крупных и престижных моделей. Таковым, например, был Citroen Rosalie вышедшим на свет в 1932 году. Это был автомобиль представительского класса, выпущенный тиражом более 110 000 экземпляров.
Но самой интересной и ожидаемой новинкой того времени был конечно же Citroen Traction Avant, который появился в 1934 году. Это был первый в мире переднеприводный автомобиль с несущим кузовом и независимой подвеской на четыре колеса, поступивший в массовое производство. Также, это был первый массовый автомобиль в Европе с гидравлической тормозной системой. Кроме того, автомобиль обладал реечным рулевым управлением, что тоже по тем временам было редкостью.
Автомобиль выпускался в различных кузовах и в различных версиях длины и ширины кузова. Длина варьировалась от 4 450 до 4 960 мм, а ширина от 1 620 до 1790 мм. Были доступны полноценные седаны, двухместные седаны, хетчбэки, пикапы и кабриолеты!
Citroen Traction Avant выпускался с 1934 по 1957 год(с перерывом в военные годы), разошелся огромным тиражом в 720 000 экземпляров и в 1954 году стал, так сказать, испытательным полигоном для гидроподвески, которая в скором времени станет визитной карточкой легендарного Citroen DS19. Но все это было уже без Андре Ситроена…
Затраты на разработку Traction Avant были колоссальными, а для его производства был построен новый, еще более огромный завод частично взамен старого. Это в совокупности с пристрастием Андре Ситроена к азартным играм привело к банкротству компании в 1934 году, из-за чего её за долги забрал основной кредитор корпорация Michelin. А Андре Ситроен скончался в следующем году от рака желудка, так и не увидев полноценного успеха своего главного детища – Citroen Traction Avant.
На этой грустной ноте мы закончим первую часть повествования о Citroen, а в следующей поговорим о инженерном безумии, которое принесло славу марке с её смелыми моделями и очередное банкротство в 70-х годах.
Подписывайтесь на наши каналы в Дзен и на Драйве, чтобы не пропустить очередные статьи. И следите за нашей работой в нашем Телеграм канале.