«Старший лейтенант Сергей Лайнер – начальник одного из таких постов, возле которого колонна сделала короткую остановку, как радушный хозяин провёл нас с начальником колонны в столовую.
(начало истории - https://dzen.ru/a/Z07nwNqvaQyr_ovf)
Накормил вкусным супом, а потом показал небольшое, но вполне автономное хозяйство: солдатский и офицерский домики, сложенные «по-афгански» - из камня, овощехранилище, собственный «хлебозавод», резервуара для воды – всё это замкнуто жёсткой системой обороны.
- Главное для нас, - сказал старший лейтенант, - в ненормальных условиях создать нормальную жизнь. Чтобы всё – и служба, и быт – было пусть не как дома, но… Помните? Если твои замыслы рассчитаны на год – сей зерно, на десять лет - сажай дерево. Посеял зерно – уберешь урожай в один год; посадив дерево, через десять лет дождёшься плодов…
Мы двинулись дальше. Близость перевала чувствуется всё больше. В скальных нишах замерли дежурные тягачи. Навстречу иногда выскакивают комендантские «уазики».
У одного из диспетчерских пунктов привал, где водители должны «обуть» свои машины: натянуть на колёса цепи, чтобы обезопаситься от гололёда. Тут мне пришлось, к огорчению моему и рядового Синицы, распрощаться с ним. На подходе была другая колонна, которую вёл командир автобата майор Анатолий Петрович Бажан. С ним мы договорились несколько дней назад о встрече на Саланге.
С этой колонной мы стали третьи на очереди. Сначала шлагбаум пропустил сухогрузы. Потом отправил в путь колонну, в которой остались неунывающий Виталий Синица, погружённый в заботы капитан Евгений Овчинников и все, с кем я ехал раньше. Теперь моё место в кабине «КамАЗа» рядом с молчаливым и скупым на жесты водителем рядовым Александром Казючиц.
Без лишних слов и вроде бы неторопливо Александр один из первых «обул» свой «КамАЗ» и стал помогать товарищам. А я прошёл вперёд – туда, где ту же операцию проделывали афганцы – водители частных «бурубухаек». Такое прозвище получило всё, что способно катиться.
Непривычны для русского глаза эти сплошь разрисованные экзотическими картинами автомобили со шнурковыми болтающимися кистями спереди и сзади. Считается, что эти кисти отгоняют злых духов, а значит, и охраняют груз, уложенный в кузова сверх всякой нормы. Один из водителей не захотел «обувать» свою «бурубухайку», сверкнул зубами, объясняя что-то коллегам, сел за руль и был таков.
Вскоре трогаемся и мы. Вокруг только снег и огромные валуны с белыми шапками, нависшие над пропастью. Ни кустика, ни деревца. Изредка встретится тонкий, укреплённый в основании камнями прут с цветными, чаще зелёным или красным, лоскутом на конце. Это место захоронения. Значит, распростился здесь когда-то с жизнью безвестный путник.
Миновали одну лавинозащитную галерею, вторую, третью. В них было сумеречно и глухо, потому что лавины, проходя над штольнями, оставили на крышах многометровые сугробы. Зато на выходе слепило глаза от белизны, и снег казался утыканным миллионами блестящих иголок.
Перед въездом в тоннель каждому из нас дежурный выдал пузатые зелёные патроны с надписью «ГП-1», как необходимую насадку к противогазу.
- Гопкалитовые патроны называются, - сказал мне Казючиц.
Их выдают на случай скопления в тоннеле машин и, как следствие, возможной загазованности. Через противогаз с помощью этого патрона можно дышать чистым воздухом даже в отравленной атмосфере. К слову, никто из нашей колонны ими так и не воспользовался.
Сергей Юрьевич неожиданно замолк, углубился в свои записи в тетради. Через пару минут он вновь заговорил:
- Я ещё в Союзе выписал массу информации по Салангу. Давайте я вам кое-что о нём напомню.
Севернее города Кабула, сжатый почти пятикилометровыми горными вершинами, находится этот перевал Саланг-Самали на высоте 4122 м над уровнем моря, длина тоннеля 2670 м (ширина 7,5 м, высота – 5,5 м). Подъем на этот перевал составляет 43 км, а спуск – 30 км.
По этому перевалу пролегал когда-то караванный путь через Гиндукуш. Тягуче и медленно поднимались нагруженные тюками верблюды, и голоса погонщиков нарушали снежное безмолвие. Несколько дней полз караван среди полного безлюдья, преодолевая заносы и осыпи, по скальным тропам.
Многие века дорога, соединяющая через перевал север Афганистана со столицей страны, была на протяжении девяти месяцев в году непроходимой. Снежные метели, которые часто бушуют здесь даже тогда, когда внизу термометр показывает 20-25 градусов тепла по Цельсию, блокировали дорогу, становясь непреодолимой преградой на пути караванов.
Автомобильная трасса, которая ведёт нас наверх, проложена несколько западнее старого караванного пути. Строили её советские специалисты по соглашению, подписанному в 1956 году.
Это была исключительно сложная техническая задача, решить которую пришлось в невероятно трудных условиях. Снежный покров достигал 4-5 метров, камнепады и мощные лавины временами заставляли всё начинать с нуля. Чтобы уберечься от них, пришлось дополнительно построить несколько железобетонных галерей, которые вместе с пробитым в базальтовой толще тоннелем составляют протяжённость около 5 километров.
Советские специалисты построили с огромной трудностью эту стокилометровую трассу, по которой постоянно могло осуществляться автомобильное движение. Были сооружены крытые галереи общей протяжённостью 2000 метров.
Украшением трассы и гордостью строителей стал тоннель, пробитый на высоте более 3300 метров сквозь каменные толщи Гиндукуша. В сентябре 1964 года новый Саланг пропустил первую автомобильную колонну и с тех пор верой и правдой служит людям.
Сейчас почти всё необходимое идёт вглубь республики с севера. Горючее, строительные материалы, техника, продукты, одежда, медикаменты, зерно – десятки тысяч тонн жизненно важных грузов, доставлявшихся раньше по сотням маршрутов, приходится переправлять через Саланг.
Пытались душманы взорвать сам тоннель. К каким только ухищрениям для этого не прибегали. Начиняли взрывчатками машины, идущие в колоннах. Подкладывали в мешки с продовольствием мины с часовым механизмом.
Пытались даже совершить организованное нападение на тоннель, взрывчатки припасли в достаточном количестве - почти три с половиной тонны. Но каждая попытка пресекалась советскими воинами. Посты на дороге службу несут как надо. Иначе нельзя. Душманы на всё готовы.
Чтобы преодолеть перевал Саланг, начальнику автоколонны следует учитывать при инструктаже водителей буквально всё: как выполнять контрольный осмотр, порядок эвакуации неисправной и повреждённой техники, пользование тормозами и двигателем при спуске. И, конечно же, отражение нападения душманов на колонну.
Саланг пропускает за день до 1,5 тысячи машин, хотя рассчитан на 1200 в сутки. Чтобы избежать несчастных случаев, которые происходили раньше, пришлось установить жёсткий график движения: один день колонны идут в сторону Кабула, другой – в обратную.
Я помню эту трагическую аварию в начале ноября прошлого 82-го года, когда в тоннеле встретились две колонны, сломавшийся грузовик перекрыл движение в обе стороны. Образовалась большая концентрация угарного газа, погибло много людей, в том числе и советских водителей. Теперь таких аварий не должно быть из-за графика движения.
Но вот и тоннель, знаменитый Саланг, венчающий собой перевал Замистан. 3300 метров над уровнем моря – это надо привыкнуть, чтобы жить здесь и нести службу. Становится очень холодно.
Облака – вот они, рукой подать. После изнуряющей жары и пыли в Пули-Хумри мне он показался курортом (чистый горный воздух, ледяная вода). Но водители называют его «пронеси господи» (в гололёд, ливни, во время снежных лавин, при скоплении машин он опасен).
Для тех, кто обслуживает Саланг, особенно зимой, это – «самое растреклятое место на земле» (тоннель с галереями – длина 4,5 км – постоянно заносит снегом «под козырёк» - на 6-7 метров, а движение прервать – значит лишить людей продовольствия, топлива и всего необходимого для жизни.
Вот и приходится, забыв о себе, о морозе работать, работать – и сутки и другие). Те же, кто регулирует на перевале движение (когда скапливается много машин, и каждый пробует на тебе свой бас, потому что именно ему надо проехать первому), говорят коротко: «Саланг он и есть Саланг!»
Совсем недавно сошли две лавины. Одна из них накрыла домик, нечто среднее между общежитием и гостиницей. Лавина выдавила окна и двери и, словно насосом, стала нашпиговывать снегом комнаты.
Представляю, как это было неожиданно и опасно для ночевавших там людей, которые выбрались через слуховое окно с другой стороны в белье и побежали босиком по снегу…
Наша техника неожиданно встала. Кому-то срочно потребовалась помощь. Обгоняя колонну, помчался вперёд «уазик». Оказалось, легла набок, загородив дорогу, «бурубухайка», тот самый автомобиль, который не захотел почему-то «обувать» афганец-водитель. Тут же была вызвана спасательная техника, и вскоре путь снова был свободен.
И опять замелькали повороты, галереи. Только теперь уже дорога бежала вниз, навстречу зелёной траве и плодоносящим деревьям. Вроде бы и речка стала пошире, но буйствовала по-прежнему, падала с базальтовых уступов, разбиваясь на тысячи серебряных осколков.
С моим водителем Александром Казючиц много не поговоришь. На все вопросы отвечает односложно и даже вроде бы стеснительно: что, мол, про себя рассказывать? Хотя я знаю, что он один из лучших водителей батальона и, как сказал комбат, «со стопроцентным коэффициентом надёжности». А путь у нас ещё долгий, до самого Кабула. И целая ночь впереди, с ужином, с неторопливыми беседами, с привычно осторожным сном.
И снова – дорога: узкое ущелье, крутые повороты, многоярусные афганские жилища на скалах – идеальные места для засад. И всё-таки открывшаяся из-за очередного поворота картина прошедшего боя кажется невероятной: десятки сожжённых бензовозов окольцевали обочину дороге по всей хорде поворота.
Да, жарко, видно, тут было: горела земля, горели скалы, вспыхивали факелами живые деревья и виноградники. Но трудно поверить, что это следы относительно недавнего боя. Вокруг - мирная жизнь.
Но тут нас ожидала первая боевая потеря: погиб прапорщик Михаил Букис. Душманы ударили из пулемётов по впереди идущей афганской колонне «наливников», а он на своём бронетранспортёре оказался в зоне обстрела. Выстрел был снайперским, он упал с машины смертельно раненый.
Водитель Владимир Кочан под огнём втащил Михаила в БТР, вернулся, подобрал его автомат, отвёл машину в укрытие, хотел перевязать Михаила, но он был мёртв.
Ещё одна жертва Саланга. Обелиски Саланга… Однажды увидев, их невозможно забыть. Закрою глаза, и вновь встают передо мной строгие безмолвные часовые памяти: рулевые колёса, вмурованные в придорожные скалы, спаренные стволы зенитных установок, башни боевых машин пехоты. И на каждом – имена, даты. Они обступили дорогу через Саланг, возвышаются над каждым её серпантином.
Пулями и осколками истерзаны скалы многих афганских высот. Но, пожалуй, больше всего отметин войны – вдоль дороги через Саланг. Здесь как бы проходит незримая линия фронта. Более 30 обелисков – вдоль трассы через этот перевал…
Наконец, ущелье закончилось. Колонна вырвалась в широкую, светлую долину. По обеим сторонам дороги крестьяне убирали урожай. Никогда не думал, что, увидев в поле жнецов с серпами – даже не комбайны! - можно испытать такую большую радость.
При окончании рейса даже чуть-чуть распахнулся и молчаливый мой водитель. Саша достал из кармана куртки письмо, в котором были такие строки: «Я очень надеюсь, что 1984 год мы будем встречать вместе».
Мне так и хотелось сказать этой девушке из Тихорецка: надейся и жди, Люба, своего сероглазого солдата, потому что он помнит о тебе каждый день. И все другие невесты и жёны, тоже ждите, потому что вера в вас – это солдатский счастливый талисман.
В ту минуту, когда вы читаете письмо от своего близкого человека, по горным дорогам Афганистана снова и снова идут колонны. Военные водители выполняют свой солдатский и интернациональный долг…
В Кабул мы приехали вечером. Город показался тихим и приветливым. Горячие объятия друзей, жаркая банька с эвкалиптовыми вениками, небогатый солдатский стол.
По случаю наград, полученных в тот день в автомобильном подразделении, выпили арбузного сока, закусили малосольными огурчиками. Вышли на улицу: Млечный путь – яркий и чистый – уводил в бесконечность. Такой же бесконечной казалась мне теперь дорога в Кабул…
Сергей Юрьевич замолчал, стал складывать в свою кожаную папку блокноты и тетради с записями.
- А от Кабула до Кандагара вы тоже ехали в колонне?- Невский внимательно следил за сборами подполковника. Так хотелось ещё послушать интересного рассказчика.
- В Кабуле я пробыл пару дней, потом на попутном самолёте перелетел сюда. Теперь мне предстоит с колонной возвращаться на Кушку. Вот первая часть колонны сформирована, ждём вторую половину пока здесь в пустыне, что-то не получилось сразу собрать машины. Теперь поедем, в основном, порожняком, запишу ещё свои впечатления, потом и статью подготовлю. Понравился рассказ?
- Конечно, Сергей Юрьевич, понравился. Мы вон с доктором слушали, «не закрывая рта»,- майор Пястолов широко улыбнулся.- Мне, как и Александру, не приходилось проезжать через Саланг, но теперь всё живо представил. Спасибо большое. Читатели будут рвать газету из рук.
- Хорошо бы. К сожалению, многое не пропустит карандаш цензора, многие куски «порежет», но что-то ведь останется! Ладно, будем заканчивать наши «посиделки». Благодарю, что выслушали. Нашему брату корреспонденту важно не только уметь слушать, но и рассказывать тоже. Рад, если вам понравилось. Пошли, что ли?
Офицеры, не торопясь, двинулись в сторону штаба батальона. Темнота быстро опускалась на пустыню, а вместе с ней приходила и прохлада.
…Утром колонна в полном составе отправилась по афганским дорогам. Одна из машин увозила военного корреспондента, бесстрашного офицера. Сергей Юрьевич, описав гигантскую петлю по стране, возвращался на родину. Невский мысленно пожелал удачи ему и всем военным водителям, крепко сжимающим баранку своих авто.
Вместо послесловия. От автора из опыта перевозок в летних условиях Афганистана:
- температура крыльев автомобилей достигала 62-68*С, а кабины – более 70*С. Это вызывало у водителей головные боли;
- средний расход воды в системе охлаждения двигателя составлял 0,5-6,5 л на 100 км пути;
- температура автомобильных шин достигала 100*С, масла в двигателе и агрегатах доходила до 110-114*С;
- на 1 км горной дороги водитель пользовался сцеплением 10-12 раз, тормозами в 5-8 раз больше, чем на равнинной. Это приводило к нагреву фрикционных накладок до 200*С;
- суточные потери влаги водителем – 5-6 литров.
Большая потеря веса за сутки вызывала тепловые отёки стоп, кистей, постоянную жажду, появлялась апатия, вялость, сонливость. А спать в тех условиях и в прямом, и в переносном смысли было смерти подобно.
Что касается техники, то межремонтный ресурс сокращался на 50-70 процентов с прямо пропорциональным увеличением временных затрат на их проведение…
ВЫВОД: дорогой ценой достался опыт действий воинов-автомобилистов в Афганистане. Изучать его необходимо, чтобы быть сильнее, чтобы избежать ошибок в будущем…» КОНЕЦ! Александр Карелин
