“Да, человек смертен, но это было бы ещё полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чём фокус!” - знаменитая цитата из романа Михаила Афанасьевича Булгакова. Двигатель автомобиля, в некотором смысле - его сердце, также имеет возможность внезапно остановится, что конечно не приводит к столь трагичным последствиям, но однозначно сулит финансовые потери, причем немалые (особенно в текущем моменте).
В большинстве своем двигатель не уходит внезапно и перед кончиной владелец наблюдает целую гору симптомов - потеря мощности, неровная работа, троение, сизый дым и убыль уровня масла на щупе, в конце концов. Не говоря уже о посторонних шумах и гирлянде ошибок на приборке и экране сканера. Даже с задирами на стенках цилиндров некоторые агрегаты продолжают ездить годами, а стучащие в точке перекладки поршни и вовсе, как будто, не влияют на ресурс - владельцы Фольксваген Поло с CFNA моторами или третьих Фокусов подтвердят.
Но есть ситуация, когда сердце автомобиля останавливается резко и бессимптомно (правда бывает что мотор продолжает работать с отчетливым металлическим грохотом, но уже не долго) - провернутые вкладыши коленчатого вала.
Вкладышами называют подшипники скольжения в которых вращается коленчатый вал: шатунные вкладыши находятся между шейкой коленвала и шатуном поршня, а коренные располагаются в местах контакта коленчатого вала с блоком двигателя. Несмотря на то, что при работе двигателя эти детали получают свою порцию масла, они все же изнашиваются по мере наработки моточасов.
Собственно "проворот" это срыв подшипника скольжения в посадочном месте - вследствие чего двигатель либо продолжает вращаться, задирая и перегревая соответствующую шейку коленчатого вала, либо вал клинит, иногда и с обрывом шатуна поршня соответствующего цилиндра - в таком случае двигатель глохнет и более не запускается.
Строго говоря - вкладыши может провернуть на практически любом моторе при стечении ряда факторов, но есть среди них и отдельные “антигерои”, при покупке которых с пробегом шанс внезапно встать колом гораздо выше среднего “по больнице”.
G4KE
Этот бензиновый двигатель выпускался с 2008 года и чаще всего встречается под капотом крупных Hyundai и Kia, таких как Santa Fe, Sorento, Sonata. Мотор имеет объем 2,4 литра и мощность 175 л.с. Наддува нет. Обычный распределенный впрыск топлива, фазы на обоих распредвалах, цепь ГРМ, гидрокомпенсаторы отсутствуют, в поддоне расположены балансирные валы. Конфигурация 4 цилиндра в ряд, блок и ГБЦ из алюминия. С 2012 года эти ДВС получили масляные форсунки для охлаждения поршней, задирает их гораздо реже, чем злополучные “двушки” на Sportage, Ix35 - но случаи такие есть. Собственно, в отличие от 2,0 случаи когда мотор “стукнул” здесь происходят куда чаще. Правило “чем новее двигатель, тем надежнее” здесь не работает. После 2011 года производитель поменял материал из которого изготавливают сами вкладыши, после чего ресурс их службы еще сократился. Тем не менее основной причиной беды у G4KE является сам масляный насос, выполненный в едином корпусе с балансирными валами. Громоздкая конструкция, помимо того, что создает дополнительную нагрузку на двигатель, еще и не отличается ресурсом. При капитальном ремонте его обычно сразу меняют на обычный насос как раз от G4KD (2.0 от Ix35) который работает без проблем.
Проворот вкладышей, как правило еще и с обрывом шатуна, на G4KE может произойти на любом пробеге. Были случаи, когда на еще гарантийных авто неприятность случалась на 50 тысячах км. Но чаще всего проблема проявляется после 120 тысяч - т.е. абсолютно все подержанные Sorento, Santa Fe и прочие с таким мотором, еще не прошедшие через ремонт с заменой вкладышей и насоса в потенциальной группе риска - особенно те, чей пробег приближается к 200 тысячам км. Можно конечно превентивно поменять вкладыши и маслонасос после покупки машины, но это расходы и время.
OM651
Рядные 4-цилиндровый дизель от Мерседес-Бенц того же года разработки, что и кореец из предыдущего абзаца - 2008 год. Моторы существуют в нескольких вариантах рабочего объема, но самым распространенным является 2,1 литра на 170 или 204 л.с. Такие двигатели ставились практически на все массовые модели концерна, кроме представительских и тяжелых кроссоверов. GLK, C-klass, E-klass, а также фургоны Sprinter - вот основные носители данного агрегата.
Исходные данные у него весьма хороши - это и чугунный блок, и надежный привод ГРМ (правда с тыльной стороны) из цепи сверху и шестерен снизу, где цепь можно заменить и без съема ДВС с автомобиля, и наличие гидрокомпенсаторов. Двигатель экономичный и достаточно тяговитый.
Помимо того, что ранние версии отметились проблемными пьезофорсунками фирмы Delphi (которые на рубеже 2010-11 годов даже меняли на электромагнитные Bosch), эти моторы тоже умеют залихватски провернуть вкладыши. А основных причин две - и обе конструктивные, известные, но главное - предотвратимые.
Первое это перегрев моторного масла, вследствие нерабочего (читай забитого наглухо) теплообменника, с его сопутствующим разжижением, а второе отказ маслонасоса переменной производительности - который банально остается в режиме “малый газ” на больших оборотах двигателя. Зная об этой неприятности некоторые владельцы подобных моторов заранее ставят заглушку, которая заставляет насос всегда выдавать максимум давления. Если же этого не сделано, то к пробегу 200 тысяч км риск поймать клин мотора на таком дизеле возрастает многократно.
D20DTF
И снова Корея - на этот раз чугунная рядная четверка объемом 2,0 литра, которую содержит в себе (в версии для поперечного расположения) только одна модель на вторичном рынке - Ssangyong New Actyon, он же Korando в корейской спецификации. Экономичный мотор, мощностью 150 сил выдающий аж 360 НМ крутящего момента на бумаге выглядит отлично - цепной ГРМ, гидрокоменсаторы, интеркулер,и объемный масляный картер на 6 литров. Казалось бы - рецепт успеха, но если открыть объявления о продаже б/у агрегатов, то в глаза бросится на первый взгляд необъяснимо высокая стоимость этих моторов и их “редкость” - до 400 тысяч рублей. Если первый по популярности проблемой была топливная аппаратура от Delphi с льющими форсунками, то вторая болячка D20DTF как раз таки гибель мотора от проворота вкладышей. И замолкает этот агрегат как правило резко, быстро, и навсегда, причем коленчатый вал в 90% случаев отправляется в помойку. В отличие от Мерседес с ремонтными размерами деталей у Ssangyong большие проблемы - далеко не всю номенклатуру деталей для ремонта удастся собрать.
Причиной беды считается низкой давление масла из-за продолжительной езды на низких оборотах, но вот что еще забавнее - не на каждом автомобиле на моторе обнаружится датчик давления масла, иногда вместо него просто стоит заглушка - соответственно понять, что давление масла не в норме, у Вас получится только по заклинившему мотору, а страшная “красная лампа Алладина” на приборке так и не загорится.
Конечно не каждый первый Актион пал на обочине с инфарктом, но есть подозрения, что живут эти моторы у тех владельцев, кто эксплуатирует машину на оборотах, особенно это касается версий с МКПП, который хронически не переносят езды внатяг.
6G75
Компанию Mitsubishi довольно сложно причислить к числу отборных бракоделов, когда речь заходит о силовых установках, но тем не менее и у них случались промашки. Правда стоит особенно отметить, что когда речь идет о V6 объемом 3,8 литра под капотом Митцубиси Паджеро - бояться стоит агрегатов выпущенных до 2009 года. Несмотря на то, что отзывную компанию так и не объявляли, именно 75-й мотор отметился далеко не единичным случаем проворота вкладышей на детских пробегах в пределах первой сотни тысяч км. Виновник - маслонасос. В более новых агрегатах проблему поправили. Зато в остальном этот двигатель замечателен всем (кроме расхода топлива) что так любит наиболее консервативная часть автомобилистов - чугунный блок, распределенный впрыск, по одному распредвалу на голову, отсутствие необходимости регулировать зазоры клапанов. Максимально продлить жизнь мотору позволит регулярная замена ремня ГРМ раз в 90 тысяч км (при обрыве которого клапана всегда встречаются с поршнями), а также своевременное удаление заслонок впускного коллектора, до того как они самоудалятся внутрь цилиндров.
EJ255
Нельзя обойти стороной и еще один агрегат, часто кончающий свою исправную жизнь провернутыми вкладышами коленвала. Это 2,5-литровый четырехцилиндровый старый оппозитник Subaru, непременно в версии с турбонаддувом (атмосферники чаще ездят до талого с диким расходом масла, и меняют или перебирают их чаще именно в рамках борьбы с ним). Двигатель дебютировал в 2004 году, у него алюминиевый блок, 4 распредвала, ременной ГРМ, а максимальная мощность в стоке 265 л.с. Ставился он на всю линейку Subaru кроме кроссовера Tribeca. Его можно найти и в Импрезах, и в Форестерах и в Легаси и даже в американских версиях Аутбеков. Вообще, помимо того, что эти моторы очень не любят перегрева, им в вину можно поставить по сути только прогрессирующий масложор, который вкупе с утечками по уплотнениям приводит к упущенному уровню масла, и именно по этой причине пойманному клину. Тем не менее, не только проверка уровня, но и нормальный указатель давления масла установленный в автомобиль с таким авто, может значительно сэкономить Ваши средства, указав на проблему с давлением в зародыше.
M9R
2,0-литровый дизель встречается на большом количестве моделей Рено, а также Ниссан Х-Трейл, Кашкай. Блок из чугуна, цепной ГРМ, капризные пьезофорсунки в топливной системе типа Common Rail, турбина и 130-180 л.с. в зависимости от модификации. Сам по себе двигатель неплохой, экономичный и тяговитый, но с 2011 года в него внедрили масляный насос переменной производительности, посадив семена той же проблемы, что и в ОМ651 выше по тексту. В насосе залипает редукционный клапан, падает давление результатом чего является масленка на приборке и стук снизу двигателя. Хотя справедливости ради, нужно отметить, что M9R проворачивает вкладыши либо на очень больших пробегах, либо при очень наплевательском отношении к интервалам замены масла и его качеству со стороны владельца.
Если у Вас есть персональные кандидаты в этот список, или наоборот, Вы отъездили на подобных моторах сотни тысяч км и меняли только масло, а ни о каких проблемах не слышали вовсе, пишите свое мнение в комментариях.
Приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.