Ульяновский автозавод — чуть ли не единственное в России автомобильное предприятие, которое не останавливало производство под давлением санкций. Многое пришлось менять и перекраивать в режиме шоковой терапии, зато вынужденную адаптацию и разворот в сторону китайских партнёров умело использовали для внедрения на конвейер интересных решений. Мы присоединились к команде испытателей УАЗа и одними из первых поездили на предсерийных машинах с полностью новой силовой установкой. А ещё — разузнали много интересного о грядущей модернизации отечественных внедорожников.
В любом бизнесе нужно уметь договариваться. Владеющая УАЗом группа Соллерс за 22 года деятельности успела плотно посотрудничать с самыми разными зарубежными автопроизводителями — от SsangYong и Ford до FIAT и Isuzu. Видимо, как раз навык понимания чужих традиций и менталитета не в ущерб собственной выгоде и позволил эффективно подружиться с правильным «восточным партнёром». Во всяком случае, китайская компания JAC не постеснялась оказать поддержку российской стороне не только деталями, но и технологиями.
Моторное подразделение Соллерс Алабуга (Елабуга, Татарстан) наладило лицензионную сборку двухлитровых турбодизелей JAC. А ещё одна дочерняя структура — Соллерс Производство Трансмиссий (Заволжье, Нижегородская область) — освоила выпуск китайских шестиступенчатых механических коробок передач. Дебютировали они на коммерческой технике под собственным брендом Sollers, а теперь очередь дошла и до линейки Ульяновского автозавода.
Проект будет развиваться поступательно — от простого к сложному. Сперва свежий силовой агрегат появится на заднеприводных «полуторках» серии «Профи», затем его адаптируют для полноприводных грузовичков и фургонов на той же платформе, а финальным этапом станет интеграция современного «железа» в «Патриот» и «Пикап». Вероятно, это случится не раньше ноября 2025 года, когда должны представить обновлённую версию внедорожника — пока нет даже ходовых прототипов.
А опытные дизельные «полуторки» с механической шестиступкой уже вовсю ездят! Причём интенсивно — за короткое время тестовый парк вырос до десятка машин, которые порой в день наматывают по Ульяновской области до 400 километров. Часть автомобилей успела побывать под Элистой, где страдала в жару под 40 градусов. Другие «Профи» навестили Кисловодск, нагрузив новые мотор и коробку горными серпантинами. А ещё пара экземпляров прямо сейчас проходит ускоренные ресурсные испытания на подмосковном Дмитровском автополигоне. Сертификация тоже в процессе — УАЗ планирует получить ОТТС в феврале-марте.
Не исключено, что одна из экспериментальных «полуторок» однажды даже проезжала мимо. Но вряд ли вы это заметили, потому что внешних отличий у дизельной версии нет совсем. Да и избыточной шумностью она не страдает. Поставь рядом новую модификацию и серийную бензиновую, так двигатель на солярке выдаст себя лишь более жёсткими металлическими нотками в довольно интеллигентном голосе.
Под капотом тоже всё аккуратно: китайская рядная «четвёрка» JAC встала в моторный отсек «Профи» как родная. Свободного пространства для обслуживания достаточно, турбокомпрессор на виду, генератор поднят высоко. Электронные «мозги» (китайского филиала Bosch) спрятаны в нишу правого крыла, блок АБС (тоже из КНР) прикрутили по левой стороне — у аккумулятора (уже российского).
Первое впечатление, конечно, обманчивое. В том плане, что доводка хотя и близка к финалу, но компоновка ещё не отшлифована. Например, предстоит доработать систему охлаждения — пока даже современный пружинный хомут не исключает подтекания антифриза по патрубку расширительного бачка — нужен другой шланг. Однако это мелочи. На старте было хуже: уазовцам пришлось проектировать новые опоры силового агрегата, допиливать моторный щит, перекладывать по результатам испытаний некоторые магистрали, менять конструкцию вентилятора охлаждения. В общем, нюансов хватает, по пути на конвейер возможны вариации.
Вот и салоны экспериментальных образцов дизельных «Профи» оформлены не до конца. По обходным технологиям собрана комбинация приборов, а центральный тоннель вовсе отсутствует — жгуты проводов, соединительные колодки и тяги выставлены напоказ. В них, собственно, и проблема. Ведь нынешняя пятиступенчатая коробка производства BAIC, как и прежняя корейская Dymos, имеет непосредственное управление, то есть выходящий в салон рычаг крепится прямо к механизму переключения. А у китайской шестиступенчатой «механики» JAC он стоит на подиуме и меняет передачи с помощью тросового привода.
На серийной версии «Профи» всё это громоздкое хозяйство прикроет оригинальный пластиковый кожух. То есть заднеприводный УАЗ потеряет двухместную «банкетку» справа от кресла водителя, в салоне останутся лишь два места — как на исполнении 4х4. Зато появятся вместительный лоток для мелочи и подстаканники. К тому же на тоннеле разместят полезные кнопки — подогрева сидений, блокировки заднего дифференциала и принудительного прожига сажевого фильтра. На нашем образце последней не оказалось, что вскоре сыграло злую шутку.
Едва выехали из Ульяновска, загорелся «чек». Турбодизель отказался раскручиваться больше 2500 оборотов и разгонять «полуторку» быстрее 80 км/ч. Пришлось вернуться на завод в испытательный цех, где инженер-диагност вынес вердикт — электроника считает, будто забит сажевый фильтр. Так это или нет — быстро выяснить было невозможно. Оптимизацией прошивки блока управления двигателем занимаются китайские специалисты, которые крайне неохотно делятся с российскими коллегами промежуточными итерациями софта. Что там они накрутили на этот раз — непонятно, но автоочистка не сработала.
Поскольку времени было в обрез, решили переставить с другой опытной машины «мозги» с заведомо стабильной программой. Нужную кнопку на всякий случай тоже воткнули в разъём — и «Профи» повторно отправился в пробег.
Но даже «захворавший» новый мотор до тех пор, пока не упирался в аварийный режим, тянул весьма уверенно. И после экспресс-ремонта это первое ощущение сполна подтвердилось на заводском испытательном маршруте до Сенгилея, изобилующем разнообразными условиями — от городской толкучки до извилистых подъёмов и спусков среди живописных меловых гор. Можем об этом заявить определённо, потому что взяли с собой для сравнения ещё и обычную бензиновую версию «Профи» с мотором ЗМЗ-409051 отдачей 150 л.с. и 235 Н·м.
Понятно, что владелец коммерческой техники мыслит особыми категориями, где важны чисто практические цифры — стоимость покупки и содержания, срок окупаемости, ресурс и тому подобное. Ничего этого пока посчитать нельзя, ведь мы даже цену дизельного «Профи» ещё не знаем (по слухам, прибавка может составить пару сотен тысяч рублей). Зато с водительской точки зрения управлять УАЗом с китайским силовым агрегатом очень приятно.
Дизельный грузовичок снимается с места вообще без напряга, практически на холостых оборотах. Только тронулся — можно сразу переходить на вторую. Привод сцепления здесь чуть жёстче, но и ход педали по ощущениям короче, отчего нога меньше устаёт. Да и часто шевелить рычагом не приходится, поскольку с пустым кузовом «Профи» практически без разницы, на какой передаче ехать. На шестой эластичный мотор потихоньку вытягивает с 50 км/ч даже в горку, на которой бензиновый УАЗ безвольно вянет, теряет ход и заставляет переходить на одну, а то и две передачи вниз!
Это расслабляет. В умеренно живом городском потоке дизельный «Профи» позволяет действовать по-тракторному — врубил четвёртую или пятую и ездишь так целый день, словно на «автомате». Хотя лень способен перебороть азарт, поскольку переключаются ступени легко и быстро: тросовый привод точный, притом достаточно короткоходный. Действовать таким рычагом приятно.
В то время как «механика» на бензиновой машине, наоборот, отпугивает пользователя — передачи заходят размашисто и туговато: чтобы попасть с первого раза, нужна привычка. Впрочем, устойчивый навык не исключает смачного хруста синхронизаторов — звуковое сопровождение возникает рандомно и от умения водителя не зависит. А ещё агрегат BAIC — главный источник шума в салоне. Чем быстрее едешь, тем пронзительнее вой шестерён. Новая шестиступка на этом фоне — образец качества: ни единого постороннего звука!
В кабине дизельного «Профи» на холостых оборотах заметна лёгкая вибрация да турбина Garrett на ходу отчётливо посвистывает, что в чём-то удобно — привыкнув к машине, на тахометр уже не смотришь, понимая уровень оборотов по тональности наддува. Это важно, поскольку у движка JAC ярко выраженный низовой характер. Пиковые 320 Н·м «четвёрка» развивает уже 1600 об/мин, что реально чувствуется по солидному подхвату. Однако крутить агрегат смысла нет: до красной зоны вроде бы далеко, но после 3000–3500 оборотов УАЗ совсем не едет. Газ в полу, а толку ноль.
Бензиновый ЗМЗ тоже не назвать верховым, тем не менее рабочий диапазон у него пошире, а мощность выше: китайский дизель выдаёт лишь 136 сил. Поэтому местами обгонять на актуальном «Профи» проще: он дольше раскочегаривается, однако позволяет дальше протянуть на одной передаче без переключений.
И всё же по предельным возможностям на загородной трассе, скорее, паритет. Оба варианта «Профи» крайне неохотно поддерживают скорость выше 100 км/ч. Поэтому любителей притопить турбодизель вряд ли сильно порадует. Другой вопрос, нужно ли мчать быстрее на рамной громоздкой машине с неточным рулём, зависимыми подвесками и высокой парусностью? Нам удалось продавить УАЗ до 120 км/ч — удовольствия от такого экстремального аттракциона крайне мало, а выгоды никакой.
Турбодизель, очевидно, экономичнее в силу конструктивных особенностей. Со слов ульяновских испытателей, средний практический расход колеблется в пределах 12–13 л/100 км. В нашем случае борткомпьютер показывал минимум 13,3 л/100 км, чаще — чуть больше. С другой стороны, от скорости движения и, самое главное, от нагрузки аппетит фургона почти не менялся.
«Профи» на солярке в целом показал завидное пренебрежение к тому, что и в каком количестве положено в кузов. Когда мы пересели в длиннобазный фургон с балластом около 1,2 тонны, сразу ощутили чуть более мягкий ход и повышенную валкость в поворотах, однако экономичность осталась примерно на прежнем уровне (опять же, если верить штатному измерителю). Тянуть хуже УАЗ тоже не стал. Чуть аккуратнее приходилось работать сцеплением на старте, позже включать вторую, но тот самый приятный подхват с 1500 оборотов никуда не исчез. На трассе гружёный автомобиль лишь немного отставал от пустых аналогов.
Всё говорит о том, что более лёгкий и обтекаемый «Патриот» покажет преимущества турбодизеля JAC ещё ярче, став резвее и бережливее одновременно. Да и к нормальной коробке передач поклонники модели успели привыкнуть, поэтому шестиступенчатой «механике», несомненно, обрадуются — с бензиновым ЗМЗ её тоже собираются сочетать. А ведь это не единственное запланированное трансмиссионное обновление — УАЗ также готовит китайский «автомат» на замену прежнему агрегату Punch, который ожидается в серии через пару лет.
Правда, рассчитывать на реализацию в металле нашумевшего проекта «русского Прадо» смысла нет — вместо него Соллерс будет выпускать рамный внедорожник на шасси пикапа JAC T9. Кстати, оборудование для сварки кузовов более простых грузопассажирских моделей ST6 и ST8 на УАЗе уже смонтировали, вовсю идут настройка линии, обучение персонала и тестовая сборка.
Следом намечена модернизация окрасочного комплекса. Под сборку пикапов Sollers в цехе установят новые роботы и усовершенствуют процедуру катафореза. При этом УАЗы тоже пойдут по этой линии, что, как надеются на заводе, устранит жалобы владельцев на низкую стойкость внедорожников к коррозии.
«Патриот» ждут не столь глубокие изменения, как многие ожидали. Как нам стало известно, российская модель в ноябре 2025 года, помимо дизеля и шестиступки, получит полностью светодиодную оптику, адаптированный под новый силовой агрегат кузов, в очередной раз улучшенный интерьер и другие небольшие апдейты.
Мало? Нужно учесть, что параллельно с импортозамещением вездеход постепенно дорабатывают в режиме нон-стоп, не дожидаясь особых случаев. В частности, заставили китайцев из BAIC изменить шестерни и муфты нынешней «механики», чтобы у неё не выбивало пятую передачу. С похожей целью модернизировали собственную раздатку (с управлением рычагом, а не шайбой) — механизм стал работать надёжнее и без внезапного самовыключения прямой ступени.
На конвейер вместо слабого сцепления ЗМЗ снова начали поступать «корзины» Schaeffler. Правда, уже под другим названием, но с прежнего завода в Ульяновске, у которого после ухода зарубежной компании сменился собственник. Также УАЗ старается внедрить выносливые патрубки из EPDM-резины и силикона, современные пружинные хомуты — идёт поиск надёжных поставщиков.
И самое главное — Соллерс нацелен на выкуп у китайцев патентов на сложные агрегаты, чтобы легально вносить в них нужные изменения. К примеру, алюминиевые картеры шестиступенчатой «механики» JAC уже отливают и обрабатывают в России — на заводе РосАЛит в Заволжье. Это, уверяют менеджеры холдинга, только начало. Дальше — освоение надувных подушек, преднатяжителей ремней и прочих элементов пассивной безопасности!
Хочется верить, что и с оптимизацией электронных прошивок получится наладить совместную работу. Ведь насолившая нам настройка сажевого фильтра — только один из многих аспектов. А есть и другие важные моменты. К примеру, пока открыт вопрос с зимней подготовкой турбодизеля. В движении он стабильно держит температуру и уверенно прогревает салон, а вот на холостом ходу остывает — притом что на улице всего лишь глубокая осень и температура около нуля.
Однако, когда вы будете читать эти строки, предсерийные «Профи» уже станут мёрзнуть в Ноябрьске на северных испытаниях. Китайские коллеги отправятся туда вместе с ульяновцами и, возможно, вернутся совсем другими людьми с новыми знаниями о специфике нашего климата и более чутким пониманием российских запросов.