Сегодня мы поговорим о том, как одно из ведущих предприятий России, АвтоВАЗ, решило укрепить свои позиции на рынке, установив экономические барьеры для иностранных автомобилей.
Однако этот шаг не обернулся таким успехом, как предполагалось. История показывает, как завод из Самарской области столкнулся с реальностью, когда китайские производители нашли способ обойти эти барьеры.
История ситуации
В недавнем интервью «Известиям» генеральный директор АвтоВАЗа Максим Соколов признал, что введение механизма повышения утилизационного сбора не дало ожидаемых результатов. После повышения цен на иномарки в октябре 2024 года изменения в ценовой политике не затронули большую часть моделей. Исключением, возможно, стали автомобили Geely, но общий тренд на рынке остался стабильным. Местные дилеры, ссылаясь на подорожание утилизации, пытались увеличить свои доходы, однако эти меры не подкрепляются реальным ростом цен.
В то же время, некоторые автопроизводители даже пошли на снижение цен и улучшение условий финансирования, чтобы привлечь покупателей. Это решение стало особенно актуальным на фоне растущих ставок по кредитам, что вынуждает рынок сжиматься.
Финансовые реалии
На первый взгляд, формула повышения утилизационного сбора должна была привести к существенному увеличению цен на иномарки. Однако реальность оказалась иной: долларовые цены оставались прежними. Как отметил Максим Соколов, китайские автотуристы оказались «пираньями», активно зарабатывающими на российском рынке и отнимающими прибыль у отечественного производителя.
АвтоВАЗ продолжает удерживать около 30% от общего объема продаж, но в финансовом плане его доля составляет лишь 10%. Это объясняется неразвитостью модельного ряда и более низкими ценами на продукцию китайских брендов. Например, если средняя цена нового китайского автомобиля колебалась между 2,5 и 3,5 миллиона рублей, то Ладу Гранту можно было приобрести за 900 000 рублей в базовой комплектации.
Как китайцы обошли утилизационный сбор
Секрет успешного проникновения китайских производителей на российский рынок заключается в простом решении: до 1 октября 2024 года они ввезли в страну до 500 000 автомобилей, зная, что утилизационный сбор не будет применяться к этим машинам. Таким образом, они имеют возможность продавать свои старые запасы по прежним ценам, что дает им явное преимущество перед АвтоВАЗом.
На основе прогноза экспертов, в оптимистичном варианте на рынке может быть предусмотрено около 1,43 миллиона продаж новых автомобилей в 2025 году. Если отнять долю АвтоВАЗа, получается, что китайские компании имеют достаточно автомобилей на полгода вперед. В негативном сценарии, при 1,27 миллиона продаж, запасов будет достаточно на 8-9 месяцев.
Китайские компании продолжают увеличивать свои объемы запасов, и по мере их распродажи, новые иномарки подорожают только на один «утиль», действующий с октября.
Взгляд на будущее
Представители китайских марок уже заявляют о своих планах независимо от повышения утилизационного сбора. Например, исполнительный директор «Ливэн Моторс Рус», Кун Шуай, сказал, что даже в случае резкого повышения сбора, компания не покинет российский рынок, а просто переместится в более дорогие сегменты. Это означает, что при действующем дефиците поставок от европейских марок, богатые покупатели смогут выбирать из премиум-сегмента китайских автомобилей.
Таким образом, средний россиянин в будущем будет иметь доступ к бюджетным моделям как Лада, так и новинкам из Китая, но премиум-сегмент останется преимущественно за состоятельными гражданами.
Заключение
История с заводом АвтоВАЗа в Самарской области подчеркивает актуальные проблемы в российском автопроме. Борьба с иностранными производителями требует не только повышения налогов, но и разработки инновационных стратегий, чтобы оставаться конкурентоспособными на рынке. До тех пор, пока китайские компании будут успешно адаптироваться к условиям продаж в России, отечественным производителям предстоит непростая задача укрепления своих позиций.