Советская автомобильная промышленность по праву может гордиться некоторыми экземплярами своего творчества. Под руководством Анатолия Титкова была создана легендарная среднетоннажная машина Урал-375Д. Этот грузовик повышенной проходимости принес большое количество успеха нашему народу. Широко применялся в военных нуждах для транспортировки войск во время боевых действий и в мирное время, шасси грузовика использовали под систему залпового огня "Град". Сельское хозяйство буквально нуждалось в этой машине благодаря его великолепной проходимости, мощности двигателя и грузоподъемности. Но не забываем, что за хорошие заслуги, которые нам дарит машина, часто приходится платить. В случае с Урал-375 тоже есть некоторые нюансы. Но обо всем по порядку.
Урал знаком каждому гражданину СССР. Особенно тем, кто проходил военную службу в вооруженных силах и на своей шкуре прочувствовал локальные конфликты 20-го века. Даже своим видом эта огромная машина могла нагонять страху душманам. Великая Отечественная война была индикатором для развертывания производства и наращивания мощностей для создания такого грузовика, потому что фронт остро нуждался в улучшении логистических способностей войск. Завод разворачивался в Миассе на базе московского завода имени И.В. Сталина (ЗиС). Первые образцы Урала, похожие на современный вариант, появились только в 1960 году. Сначала с конвейера встал Урал-375, затем через четыре года появился Урал-375Д, в котором была установлена цельнометаллическая кабина.
Внешний вид автомобиля точно подходил для поставки на баланс в армейские подразделения. Грозный и воинственный вид прямо говорил о мощи и способностях грузовика. Для обеспечения живучести под условия военных действий в машину внедрили систему автоматической подкачки колес, гидроусилитель руля и достаточно мощный отопитель-вентилятор. Как говорится: "Всё лучшее — в оборонную промышленность!" Прошло уже 60 лет с создания базового варианта Урала, актуальность его на сегодняшний день до сих не утихает.
Основная инженерная и философская мысль Урала заключалась в способности преодолевать невероятное бездорожье и добираться до труднодоступных населенных пунктов в любых условиях обстановки. Решать данные задачи грузовику позволили внедрение прогрессивных инженерных решений в трансмиссию и шасси. Проходные мосты Урала не имеют редукторы колес, но оснащены двухступенчатой главной передачей с вертикальным расположением. Это позволяет увеличить колесный проем, тем более что и карданы расположены довольно высоко. Средний мост обеспечил примитивную схему привода из 4 карданных валов с промежуточным к "раздатке".
Основной проблемой Урала был очень большой расход топлива. 100 литров на 100 километров. В армейской эксплуатации этот вездеход никак не доставлял проблем с большим расходом. Приехал на заправку в части, заправился и поехал. А гражданскому владельцу приходится платить за бензин из собственного кармана. Благо в то время стоимость топлива была не такая высокая. Топливо Урал расходовал много из-за примитивного регулирования силы тяги с помощью изменения положения дросселя. Чем больше открывается, тем больший момент передается на колеса, и грузовик с легкостью преодолевал трудно проезжаемые участки местности.
В современных моделях Урал-4320 уже интегрирована автоматическое регулирование подачи топлива. Тут уже наблюдаются проблемы по проходимости. Колеса начинают закапываться и буксовать на месте.
В местных сельских предприятиях эту машину любили потому, что никто понятия даже не имел, сколько должен расходовать Урал. Поэтому местным воротилам было легко списывать топливо за счет вездехода и забирать канистры в подвал.