Экстремальная подвеска и трансмиссия с лучшими технологиями, дают Ferrari беспрецедентный контроль над тем, как ездит ее новый гиперкар.
Если попытаться понять современные дорожные автомобили Ferrari, то нужно посмотреть в сторону модели F430. Мы все его помним как последний Ferrari с центральным расположением двигателя и механической коробкой передач или просто, как предшественника могучего F458. Но F430 представил новый подход к динамике автомобиля, проведя прямую линию к новому F80.
F430 был первым Ferrari с электронным задним дифференциалом, который мог по желанию водителя, радикально менять характеристики управляемости. Пролистывание настроек переключателя «Манеттино» на рулевом колесе изменяло характеристики блокировки дифференциала, а также карту дроссельной заслонки двигателя, жесткость амортизаторов, контроль тяги и устойчивости, настройки трансмиссии. А что самое главное, системы (кроме амортизаторов) общались друг с другом.
Начиная с F430, Ferrari добавила больше сложности этим системам и расширила способы их взаимодействия друг с другом. В 599 GTB, владельцы данных авто, получили более быстродействующие магнитореологические амортизаторы, которые позволили еще лучше контролировать шасси. 458 Speciale дебютировала с Side-Slip Angle Control (SSC), алгоритмом, который вычисляет угол рыскания в реальном времени и регулирует крутящий момент двигателя и блокировку электронного дифференциала для достижения целевой скорости рыскания. F12tdf добавил управление задними колесами. 488 GTB интегрировал адаптивные амортизаторы в систему SSC. 812 Superfast добавил электроусилитель руля. 812 Competizione дебютировала с системой, которая может управлять задними колесами в противоположных направлениях. И этот список можно продолжать ещё долго.
Ferrari старается вводить в свои новые автомобили, все больше различных улучшений, которые помогают максимально использовать мощность. Но два последних автомобиля стоит рассмотреть подробнее.
Во-первых, это SF90 Stradale. Это был не первый гибрид Ferrari, но первый с электрическим полным приводом. Каждое переднее колесо приводится в движение отдельным электродвигателем, что добавляет различные, очень крутые возможности с ультрабыстрой векторизацией крутящего момента.
Инженеры говорят, что по сути, на этой машине нужно довериться системам, чтобы они все сами разруливали. Давить на правую педаль сильнее и позволить машине определить максимально доступное сцепление и ехать. Да это не самое простое занятие с психологической точки зрения, когда у тебя есть 986 лошадиных сил и некое чувство самосохранения, или, по крайней мере, желание не влететь на суперкаре за полмиллиона долларов в ограждение.
Вторым идет Purosangue. Ferrari, которую не называют внедорожником. Чтобы справиться с большим весом и высоким дорожным просветом четырехдверного автомобиля, Ferrari пошла на крайние меры, разработав активную систему подвески на основе амортизаторов True Active Spool Valve (TASV) от Multimatic. Эти амортизаторы оснащены 48-вольтовыми двигателями, которые приводят в движение шариковый винт, прикрепленный к поршню амортизатора, что позволяет автомобилю прикладывать усилие к подвеске независимо от дороги и действий водителя.
Ferrari использует амортизаторы, которые, полностью устраняют необходимость в жестких пружинах и стабилизаторах поперечной устойчивости. Результатом этой системы в Purosangue, стал невероятный комфорт езды, но при этом сохранилась и управляемость, которая ощущается совершенно не как у внедорожника.
С F80 Ferrari добавляет как два электродвигателя на переднюю ось, так и активную подвеску. Активная подвеска будет делать здесь, не совсем то же самое, что она делает в Purosangue, а именно, она позволит более устойчивой аэродинамической платформе управлять огромной прижимной силой, которую способен генерировать F80, не жертвуя качеством езды. А пример SF90 показывает, что Ferrari может сделать с моторами на передних колесах, и в F80 каждый из них выдает почти столько же мощности (140 л. с.), сколько вся гибридная система на SF90 (160 л. с.). Плюс, F80 имеет активную аэродинамику, что не новинка для Ferrari, но это, безусловно дает данному автомобилю более высокую прижимную силу. А V6 F80 имеет два электрических турбокомпрессора. Они такие же, как и обычные турбины, но на валу между турбиной и компрессорными колесами есть небольшой электродвигатель, который способен ускорять или тормозить систему независимо от давления наддува. Очевидным результатом здесь является смягчение задержки, которая, по сути равна нулю, но турбины также могут отправлять энергию обратно в аккумулятор автомобиля. Ferrari также использует турбины для изменения давления наддува на каждой передаче, что придает V6 больше ощущения атмосферного двигателя.
Все выше сказанное ведет к тому, что с F80, Ferrari создала автомобиль, который имеет, невиданный доселе, контроль над всеми своими различными системами.
Ferrari SF90-это невероятно сложный автомобиль, имеющий огромное количество систем, но при этом немного жаль специалистов, чья работа заключалась в управлении множеством разрозненных параметров для создания целостного автомобиля. А теперь давайте добавим ко всем этим системам ещё самую передовую в мире регулируемую подвеску, активную аэродинамику и электрические турбины.
Это все то, к чему стремится Ferrari. С F430 она поставила маркер и сказала: «Вот куда мы направляемся». Полный контроль с помощью умного оборудования и программного обеспечения. Да это не единственный автопроизводитель, который имеет такой подход к динамике автомобиля, но наверно единственный кто так предан этому делу до сих пор.
Спасибо всем кто дочитал до конца, не забываем подписываться на канал и оставлять комментарии.