Поклонникам и ненавистникам «фар-яичниц» посвящается: обзор Porsche 911 в кузове 996. Этот автомобиль считается самым неоднозначным в кругу поршефилов с точки зрения дизайна из всего семейства 911 за всю историю модели. Тем не менее в обзоре представлена модификация GT3, которая несколько сглаживает критику фанатов марки и добавляет этой версии 911 с десяток очков стиля (и производительности).
Статья: Gran Turismo 3
Журнал: CAR Magazine, июль 1999
Автор: Георг Кахер
Фото: Алекс Пучиньец и Чарли Маги
Porsche GT3 – это настоящая баллистическая ракета наземного базирования, сокрушающая всё своим оглушительным рёвом не предназначенная для слабонервных или просто новичков. Пристегнувшись, мы находим достаточно свободный автобан и делаем глубокий вдох…
На спидометре 250 км/ч. Стрела тахометра минует отметку в 6200 об/мин и продолжает двигаться дальше. Идущий впереди нас E55 AMG уступает дорогу жёлтому бунтарю. 280 км/ч, восемь тысяч оборотов в минуту. Самое время переключаться на шестую.
Раскатистый гром переходит в дикий рёв, но через мгновение снова сменяется громом, и стрелка тахометра показывает 5500 об/мин, едва миновав верхушку горы крутящего момента. Дорога перед нами всё ещё свободна, и мы входим в затяжной правый поворот, не снижая скорости. Поворот неожиданно становится круче, однако GT3 выскакивает из него со скоростью 300 км/ч и по цифровому индикатору спидометра мы видим, что это ещё не предел. Бешено мелькают цифры, сменяя друг друга, и вот она — максимальная скорость: 307 км/ч!
У недавно снятого с производства полноприводного 911 Turbo подобная скорость почти не влияла на артериальное давление или частоту пульса. В GT3 же, за пределами 250 км/ч все шесть органов чувств переходят в состояние боевой готовности. Барабанные перепонки внезапно забиваются до отказа децибелами: низкими, яростными и мощными. Мои руки, стискивающие рулевое колесо, испытывают резкие удары и толчки, когда пытаются покрепче натянуть поводья, сдерживающие этого ретивого железного коня. «Пятая точка» и спина плотно зажаты ковшеобразным сиденьем, которое по ощущениям напоминает кресло факира, хотя и не утыканное гвоздями. Глаза лихорадочно ищут продолжение скоростной полосы сквозь тонкое облегченное лобовое стекло, но с трудом различают её расплывчатые очертания – фата моргана. Пересохшие губы ощущают стремительный поток тёплого воздуха. Нос тоже фиксирует наличие тепла, но в дополнение к этому ловит запах «вспотевшей» от натуги механики, исходящий от шин, тормозов и мотора.
Этот великолепный эксперимент с максимальной скоростью продолжается ровно 18 секунд, или 1770 метров. Затем на нашем пути внезапно возникает VW Camper на голландских номерах, водитель которого, видимо, не привык пользоваться ни зеркалами заднего вида, ни указателями поворотов, ни собственными мозгами. В результате он вынуждает GT3 бросить сразу все четыре якоря и сбавить скорость так резко, что от наших рубашек просто чудом не отлетают пуговицы. Глаза вылезают из орбит, уши неестественно оттопыриваются, волосы становятся дыбом под действием невероятных динамических перегрузок, и жёлтый Porsche усмиряет свою прыть гораздо быстрее, чем набирал обороты. Несколькими мгновеньями позже, едва отдышавшись, мы пристраиваемся в хвост сонного VW и плетёмся за ним с прямо-таки черепашьей скоростью 110 км/ч, на третьей передаче, вновь ожидая свободного участка. В отличие от Jaguar XKR, который ухитряется соединить в себе 363-сильный мотор с тормозами рядового седана, 360-сильному Porsche GT3 досталась тормозная система гоночного автомобиля. Его тормозные диски охватываются с двух сторон ярко-красными четырёхпоршневыми суппортами и оснащены четырьмя вентилируемыми роторами с поперечными отверстиями. Эти роторы на 5% шире и на 20% толще, чем у 911 Carrera, вследствие чего GT3 способен тормозить даже эффективнее 911 Turbo. А поскольку главный тормозной цилиндр увеличился, вам не понадобятся обувь сорок пятого размера и бёдра атлета-тяжеловеса, чтобы с ним управиться.
Пустые автобаны – естественная среда обитания GT3. При малом дорожном потоке это идеальный междугородный экспресс, но даже на сильно перегруженной трассе фирменный жёлтый передок в зеркале заднего вида всегда воспринимается водителями почти как синие проблесковые маячки патрульной полицейской машины и служит сигналом к освобождению дороги. Для столь быстрого автомобиля, который заметно превосходит в скорости своих дорожных собратьев, кричащий цвет и обвес как у Бэтмобиля играют существенную роль в обеспечении безопасности дорожного движения, и с этим приходится смириться. Однако двухэтажный задний спойлер, низко опущенный, выступающий вперёд козырек под носовым воздухозаборником и тяжеловесные юбки дверных порогов выглядят откровенным ребячеством.
«Все эти модификации были продиктованы отнюдь не модой, а исключительно функциональными аспектами, — протестует Хартмут Кристен, старший менеджер компании Porsche по специальным проектам. — Мы опустили подвеску на 30 мм ради увеличения курсовой устойчивости при высоких скоростях. Небольшие воздушные дефлекторы в переднем фартуке и регулируемое заднее крыло добавлены для того, чтобы уменьшить действующую на оси подъёмную силу. А конструкция нижней части кузова была перепроектирована с целью повышения эффективности системы охлаждения. Но, несмотря на такую серьезную ревизию проектных решений, нам удалось сохранить неизменным коэффициент лобового сопротивления: на уровне 0,30 – совсем как у Carrera 2».
Для компенсации увеличения веса машины на 30 кг (из-за более массивных тормозов, колёсных дисков и шин большего размера и многочисленных упрочняющих элементов кузова) в 1350-килограммовом GT3 пришлось пожертвовать задними сидениями, запасным колесом и львиной долей звукоизолирующих материалов. Место комфортабельных передних кресел с электрорегулировками заняли «ковши» Recaro с морщинистой кожаной обивкой и худосочной набивкой. Эти сиденья имеют фиксированное положение спинки по спортивному стандарту и уже не регулируются по высоте. Людям постройнее они вполне могут показаться удобными, однако люди нормальной комплекции — каковых большинство – будут чувствовать себя так, словно их туловище зажато в тиски. Кроме того, поскольку GT3 является строго двухместным автомобилем, длинноногие водители предпочли бы иметь возможность отодвигать своё кресло подальше. Заодно неплохо было бы сделать рулевую колонку регулируемой не только по длине, но и по углу наклона. Хорошо, однако, то, что благодаря использованию более компактного набора инструментов Tyrefit объём багажника увеличился со 100 до 110 л.
У автомобилей с левым рулём объём топливного бака составляет 90 л, в то время как «праворуким» придётся довольствоваться прежним 64-литровым, который мы так невзлюбили на Carrera 4. В стандартную комплектацию входят электростеклоподъёмники, центральный замок, передние и боковые подушки безопасности, а также (если настаиваете) кондиционер и автомагнитола. Конечно же, найдутся и пуристы, которые возжелают модификацию Clubsport, в которой нет ни аудиосистемы, ни кондиционера, ни боковых подушек безопасности. Зато у неё будет каркас безопасности, кресла с матерчатой обивкой, шеститочечные ремни безопасности и огнетушитель. Если вы соблазнитесь на покупку GT3 (а он вам точно понравится), то цена в £76,500 достаточно быстро приведёт вас в чувства.
В отличие от большинства штатных сотрудников CAR, я никогда не был фанатом 993 RS предыдущего поколения. Безусловно, эта модель обладала более быстрыми рефлексами и более острой реакцией на команды водителя; однако при мощности в 300 л.с. она была всего лишь на какие-то 14 «лошадей» мощнее базовой модели, а в моём представлении это никак не могло оправдать ни престижной эмблемы RS, ни выбрасывания лишних денег. Совсем другое дело – GT3, у которого по сравнению с Carrera 2/4 имеется солидное преимущество в 60 л.с. Это значит, что новинка окажется существенно резвее предыдущих машин, которым периодически требовалось поправлять заднюю ось. GT3 разгоняется до 100 км/ч за 4,8 с, пробегает 1000 метров всего лишь за 10,2 с и тратит на разбег с места до 200 км/ч всего лишь 15,8 с. Глядя на эти впечатляющие цифры, проникаешься твёрдой верой в то, что официальные паспортные данные GT3, в которых указан средний расход топлива 13 л на 100 км пробега, определённо не врут. Наш тестовый экземпляр показал всё ещё приемлемые 15,2 л/100 км, что равносильно прохождению 560 км от заправки до заправки.
В целом, мотор GT3 представляет собой эволюцию силового агрегата Porsche GT1, побеждавшего в Ле-Мане. Этот 3,6-литровый «оппозитник» развивает 360 л с. при 7200 об/мин и крутящий момент 362 Нм при 5000 об/мин. Технические новшества включают в себя усиленный коленвал с восемью подшипниками, шатуны и болты из титана, облегчённые поршни и блок клапанов с пониженным трением. Шестиступенчатая механическая коробка передач в принципе заимствована у 911 GT2, однако у GT3 она помещена в новый корпус и управляется теперь с помощью гибких тросов. Антипробуксовочной системы нет, как нет и недавно принятого Porsche на вооружение фирменной системы поддержания устойчивости (PSM), но зато имеется асимметричный самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Венчающие шасси 15-дюймовые колёса – опция на более рядовых 911-х – на GT3 стали стандартными; это двухкомпонентные 10-спицевые литые диски, обутые в резину Pirelli P-Zero Assimetrico.
Однако, на дорогах общего пользования у вас очень быстро выработается привычка обходить выступающие крышки люков, выбоины любой формы и поперечные неровности. При попадании в наезженную продольную колею GT3 своей «трамвайностью» становится похожим на загруженные сани бобслея, а на наклонных плоскостях следует поберечь нижнюю губу бампера. На очень высоких скоростях, когда Porsche GT3 yпoдобляется крылатой ракете, нежели автомобилю, плавность хода весьма неплоха. Но когда вы движетесь со скоростью порядка 80 км/ч или меньше, то при наезде на монетку вы, пожалуй, сможете ощутить своим телом, орёл там или решка, а возможно – даже год её выпуска.
Несмотря на то, что ходовая часть GT3 подверглась весьма существенным изменениям, этот крылатый воин из Вайсаха всё же предъявляет высокие требования к водительскому мастерству. Особенно это касается участков автобанов с не самым качественным покрытием, на которых обычная для этого автомобиля курсовая устойчивость может нарушаться сильными боковыми порывами ветра, что, естественно, нравиться никак не может. На поворотах любого радиуса становится очевидно, что передок и хвост машины предпочитают вести самостоятельную жизнь. В то время как массивные ведущие колеса, цепляясь за дорогу, действуют как мощнейшие круглые присоски, от водителя всё равно требуется повышенное внимание к корректировке траектории движения рулём. Пока вы удерживаете педаль акселератора, обе оси ведут себя как подобает, но стоит только снять ногу с неё – и нагрузка на заднюю часть машины сразу уменьшится, а в ответ на это передок станет проявлять нервозность. В 9 случаях из 10 такая смена темпа не приводит ни к каким серьезным последствиям. Однако в треугольнике Мюнхен-Регенсбург-Нюрнберг нетрудно найти такие дороги, на которых вы наверняка не захотите оторваться от земли при прохождении какого-нибудь неприятного виража со скоростью 200 км/ч, когда переключение передач неизбежно потребует небольшого подруливания. Особенно об этом следует помнить в сырую погоду, имея в виду, что эта машина не оснащена никакими электронными «помощниками» последнего поколения, вроде ESP, DSC или PSM. Нелишне также знать, что даже довольно радикальная настройка АБС допускает случайные мгновенные блокировки при движении по неоднородной дорожной поверхности.
На дорогах местного значения GT3 также более требователен, чем другие варианты 911. Вывести эту машину на предельные режимы чрезвычайно трудно, однако достижение этой цели может открыть вам дорогу в мир таких скоростей, которые доступны лишь очень немногим «избранным» дорожным авто. Для управления GT3 в предельном режиме от водителя требуется не только умение, но и полное доверие к машине – именно тогда 360-сильный Porsche GT3 демонстрирует всё, на что он способен. Например, тяговое усилие остаётся на должном уровне как на сухом, так и на мокром дорожном покрытии. Сцепление шин с дорогой – фантастическое, а скорость в поворотах просто приводит в трепет. Правда, даже при такой мёртвой хватке за дорогу выступы и рубцы на дорожном покрытии мгновенно придают езде совершенно иную окраску. Граница между драмой и катастрофой в этой машине может оказаться и неожиданно резкой, и весьма размазанной. На плохих дорогах с грубыми поверхностями GT3 будет вести себя не менее грубо и не предъявлять к водительскому мастерству особых требований. Иногда он будет вывешивать переднее колесо, резиновые буферы амортизаторов будут сжиматься до предела, передний спойлер почти что будет касаться земли, но точно не станет срываться в скольжение. Но что бы GT3 ни делал, он никогда не забывает своевременно информировать водителя о своём поведении с грубой откровенностью и спонтанностью, с чем водителю придётся считаться. Это машина не для новичков, она постоянно предлагает вам азартную игру с немалым выигрышем.
В его рулевое управление просто нельзя не влюбиться. Оно настолько точное и быстрое, что позволяет свести потерю скорости к абсолютному минимуму. Если все ваши действия правильны, вход в поворот проходит потрясающе. Чтобы сорвать самый толстый, самый низкий и самый широкий в автомобильной индустрии задок в скольжение, требуется вывести мотор хотя бы на 5000 об/мин, чётко начать поворот перед апексом, а затем резко вывернуть рулевое колесо в противоположную сторону. Как только рулевое управление и дроссельная заслонка «договорятся» друг с другом, даже эту норовистую и грозную с виду машину, кажущуюся непостижимой, удастся «соблазнить» на удивительно грациозные и управляемые заносы – на радость водителю и шинам Pirelli. Правда, на сухом дорожном покрытии лично я предпочел бы ограничить подобные эксперименты движением на первой и второй передачах, хотя чемпионы вроде Вальтера Рёрля способны добиваться избыточной поворачиваемости практически на любой скорости. Видимо, именно это позволило ему пройти лучший круг на автодроме в Нюрбургринге на этой машине всего за 7,56 минут, что является новым мировым рекордом для серийных автомобилей.
В нашем тесте муфта сцепления и трансмиссия получили наивысшие оценки. Однако для стран, где действуют строгие ограничения скорости дорожного движения, коробка передач, пожалуй, чересчур избыточна: пятая и шестая передачи будут казаться символическими. Любители энергичной езды окажутся весьма удовлетворены высочайшей точностью нового механизма переключения передач, коротким ходом рычага и тремя чётко фиксируемыми диапазонами скоростей. В отличие от муфт сцеплений в предыдущих Porsche, которые порой были сильно подпружинены и вели себя непредсказуемо, словно капризные Примадонны, установленный на GT3 гидротрансформатор лёгок и прогрессивен. Что же касается мотора нашего тестового экземпляра, то он позволял себе время от времени глохнуть – как оказалось, из-за неверной настройки режима холостого хода. Несмотря на эти мелкие оплошности, можно с уверенностью утверждать, что двигатель GT3 – это его сердце и душа. Что особенно воодушевляет (как передышка перед марш-броском), так это сверхвысокая чувствительность дроссельной заслонки. Мгновенная связь между педалью акселератора и оппозитной «шестёркой» с воздушным охлаждением проявляется не только на высоких оборотах, но и в диапазоне скоростей вращения от 2500 до 5000 об/мин, когда громогласный 6-цилиндровый мотор готов идти навстречу любым прихотям водителя. В отличие от GT3, двигатели других машин либо ведут себя как малоотзывчивые турбины, либо задыхаются, либо способны обретать силу только при высоких оборотах. Наша конкретная оппозитная «шестёрка» абсолютно не похожа на них, потому что ведёт себя легко и раскованно, нисколько не страдая ни от сил трения, ни от сил инерции. Двигатель GT3 соединил в себе утробное урчание на низких оборотах, бешеную энергию на средних и потрясающую мощь на высших. Таким образом, он вобрал в себя всё самое лучшее, не утратив прежней приёмистости, отличных манер и довольно приличной экономичности, несмотря на описанные выше недостатки.
После трёх дней испытательного пробега, во время которого мы намотали больше 1000 км, 360-сильный 911 показал себя как истинный автомобиль для водителя, который не только многого требует от водителя, но и не меньше ему воздаёт. Это купе – одно из самых впечатляющих и, возможно, быстрейших средств передвижения из пункта А в пункт Б. Увлекательный, дерзкий и требовательный, этот первосортный Porsche в дополнение ко всему ещё и универсальный и многогранный автомобиль, способный запросто прожить дольше водительских прав своего владельца. Так что те, кто не сумел разглядеть душу 911-го в новеньком 996-м, могут, наконец, вздохнуть с облегчением. Однако я рекомендую всем Поршефилам не раздумывать слишком долго, потому что объём выпуска GT3 ограничен всего 1400 экземплярами, последний из которых сойдёт с конвейера ближе к концу нынешнего года.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: