Черноморский флот. Начало Величия.
Кучук-Кайнарджийский мирный договор, завершивший русско-турецкую войну 1768–1774 гг., закрепил завоевания русского оружия в северном Причерноморье. К России отошли турецкие крепости Еникале и Керчь, крепость Кинбурн и часть территории между устьями Днепра и Буга. Российский военный флот, запертый до этого в тесном и мелководном Таганрогском заливе, получил, наконец, право хождения по Черному морю. Однако сразу же воспользоваться данным правом Россия не могла, так как ни линейных кораблей, ни мощных фрегатов на данной акватории не имела. Еще до окончания войны Государственный Совет обратил внимание на Днепровский лиман, пригодный для создания центра судостроения и базы Черноморского флота. Предварительные промеры лимана и значительного участка Днепра, проведенные в 1775–1776 гг., убедили Адмиралтейств-коллегию в возможности строительства здесь 60-пушечных кораблей. Общее руководство строительством флота отдавалось на попечение генерал-губернатора Новороссии князя Г.А. Потемкина-Таврического. Для руководства постройкой эллингов Адмиралтейств-коллегия отрядила своего представителя генерал-цейхмейстера и флота генерал-поручика Ивана Абрамовича Ганнибала. Решение вопроса о местоположении верфей и порта Екатерина II предоставила заинтересованным сторонам – Адмиралтейств-коллегии и князю Потемкину, однако, независимо от того, где это место будет избрано, оно должно «именоваться город Херсон». Первый 60-пушечный корабль, названный в честь императрицы «Святая Екатерина», был заложен на новой верфи 26 мая 1779 г. Закладка «Св. Екатерины» производилась под наблюдением опытного корабельного мастера В.А. Селянинова. Он и сообщил позднее в Адмиралтейств-коллегию свое мнение о возможности постройки на верфи кораблей 66-пушечного и 74-пушечного ранга, что вызвало большой интерес в Санкт-Петербурге. На протяжении нескольких месяцев в правительстве обсуждался вопрос о постройке в Херсоне кораблей более крупных, чем «Св. Екатерина». Вернувшийся из поездки в столицу И.А. Ганнибал привез в Херсон чертеж 66-пушечного корабля, на котором стояла короткая резолюция «Строить посему. Екатерина». К началу лета 1780 г. на Херсонской верфи было завершено строительство двух эллингов (здание, специально предназначенное для хранения лодок, обычно небольших судов), на которых 7 июня заложили два первых 66-пушечных корабля нового проекта, впоследствии получивших названия «Св. Павел» и «Слава Екатерины». Заложенные 28 июня 1781 г. корабли № 3 и № 4 получили в день спуска названия «Мария Магдалина» и «Святой Александр». Пятым, завершающим в первой серии 66-пушечников, стал «Владимир». Основные размерения указанных кораблей (длина по нижней палубе – 48,77 м, ширина без обшивки – 13,5 м, глубина интрюма – 5,8 м) соответствовали штатному адмиралтейскому положению о кораблях 66-пушечного ранга. Закладкой и постройкой 66-пушечных кораблей руководил корабельный мастер С.И. Афанасьев. «Св. Александр» был спущен на воду 11 апреля 1786 г. и уже 5 июля 1786 г. был отправлен рекой от Херсонской верфи через мелководные места в Днепровский лиман. Командиром корабля был назначен капитан второго ранга Дмитрий Андреевич Доможиров – опытный моряк, в 1768 г. окончивший Морской шляхетский кадетский корпус. Участник русско-турецкой войны 1768–1774 гг., он имел серьезный опыт плаваний в Архипелаге, на Балтийском и Белом морях. По выходу в лиман «Св. Александр» 13 июля 1786 г. был приведен на камелях к Глубокой пристани и уже 14 числа спущен с камелей корабельным подмастерьем Мальцевым. В «Кратком экстракте», выписанном из корабельных журналов корабля «Св. Александр» и хранящемся в РГА ВМФ, по часам зафиксирован весь его недолгий путь. После постановки мачт и вооружения необходимым такелажем корабль, снявшись с якоря и подняв паруса, пошел к Кинбурну для принятия остального груза, а также пушек и снаряжения с сопровождавших его транспортных судов и плашкоутов. К 18 сентября было загружено: балласта чугунного – 15522 пуда, песчаного балласта – 4112 пуда, муки ржаной для отправки в Севастополь – 1639 четвертей. Морского провианта на корабле было из расчета по 500 ежедневных порций на три месяца. Воды пресной залито в 318 бочек «разных рук» (разной емкости). Боеприпасами и артиллерией корабль был укомплектован по штату. В итоге осадка корабля в грузу составила: ахтерштевень – 20 футов 6 дюймов; форштевень – 18 футов 10 дюймов; дифферент – 1 фут 8 дюймов на корму.
Тайное кораблекрушение.
В начале седьмого часа пополуночи 22 сентября 1786 г. при благоприятном ветре с NNO, поднявши паруса, корабль вышел в открытое море и взял курс на Севастополь. 23 сентября погода сменилась на пасмурную, под марселями корабль прошел мыс Гаджибей. Вычисленная лотом и лагом скорость течения составила от NO до ZW по пол-узла в час, которое учитывалось в счислении курса. В 4 часа утра корабль шел в направлении ZO, глубина по лоту составляла 15 сажень, грунт илистый. В это время, по вычислениям, берег Тарханова Кута должен был отстоять от корабля на расстоянии 35 верст. Волнение моря усиливалось, темнота и облачность не давали возможности провести обсервацию. В начале 5-го часа глубина по лоту была 19,5 саженей, а дальше при бросании лота в половине пятого часа лотлинь запутался возле борта корабля. В то же время с левой стороны против крамбола впередсмотрящим была замечена «высокость, похожая на землю», но выяснить из-за темноты и дальности расстояния, берег это или облака, было невозможно. События разворачивались стремительно. Об увиденной с бака подозрительной темноте боцман Андреев доложил вахтенному лейтенанту Юрьеву. Лейтенант отправил на бак мичмана Леонтьева для уточнения обстановки, а сам тотчас доложил капитану о «сумнительной видимости». Капитан поднялся на шканцы и, узнав, что глубина под килем неизвестна, а новый лот только готовится для бросания, приказал немедленно лечь в дрейф, чтобы измерить глубину моря и получше рассмотреть «помянутую видимость». В итоге драгоценное время было упущено!
Удивительно, но несмотря на столь короткую судьбу корабля, помимо материалов о расследовании его крушения история сохранила и воспоминания Э.В. Дримпельмана – врача с корабля «Св. Александр», изданные в Риге в 1813 г. Он не был новичком на море, служил в русском флоте с 1780 г., в 1781–1782 гг. побывал в плаваниях с эскадрой адмирала Круза в Англии и Норвегии, а на кораблях адмирала Чичагова – в Италии. В его «Записках…» непосредственного очевидца первого крушения линейного корабля на Черном море представлена гораздо более драматичная картина событий, чем в беспристрастных и лаконичных материалах расследования. «Но роковой час пробил. Памятный мне и всему экипажу ужасный день! Двадцать миль, пройденныя нами в три часа, были первыми и последними, которыя сделал «Святой Александр». В двенадцатом часу ночи ветер внезапно превратился в бурю, шедшую с моря, и погнал со всею силой корабль на берег. Руль и паруса отказывались служить, и стало очевидно, какая ужасная участь ожидала всех нас. Все, что только могли сделать искусство и человеческия силы, было сделано, чтобы по возможности спасти корабль и людей... Громадными волнами и силою свирепевшей бури наш корабль бросило на камни и разбило у Таврического берега, недалеко от Тарханхута. Покрытое облаками небо, придававшее еще более ужасный характер этой ночи, скрывало от наших глаз близлежащую землю».
Скорость корабля перед столкновением с рифом, согласно данным шканечного журнала, была 5 узлов – около 150 м в минуту. От момента, когда была замечена «высокость» и до отдания команды лечь в дрейф прошло, как минимум, 3–4 минуты, за которые корабль мог пройти около полукилометра. «…И при положении грот-марселя обстенг вдруг ударило корабль о камень и глубина по лоту оказалась 22 фута». Попытка уйти под ветер, положив руль влево на борт и работая парусами, не увенчалась успехом из-за большого волнения. Бросили якорь-дагликс, но он не держал корабль, бросили другой якорь – он тоже не держал, поскольку под килем была каменная плита. Дальше началась агония: корпус судна засел в каменистой расщелине и его стало бить килем о камни, вышибло руль и начало выбивать из-под днища доски обшивки. Измерения глубины показали под кормой 19 футов, под носом – 17,5 футов, с боков – 18,5 футов. По общему решению «консилиума» офицеров, оберофицеров и штурманов, для спасения корабля экипаж стал сбрасывать за борт чугунный балласт и муку, «и со шханцев четыре пушки сбросили ж на левую сторону корабля, которые остались от подвигания карабля к берегу несколько в левой стороне за кормою». Одновременно спустив на воду шлюпку и катер, срубили все три мачты корабля, поскольку их раскачивание могло привести к быстрому разрушению корпуса судна. «Рубка мачт, бросание за борт пушек с целью облегчить судно и по возможности помешать ему погрузиться в воду, ужасное смятение среди людей, одно это уже могло навести страх на самаго твердаго человека. Каждый, думая, что и его ничтожный багаж может обременять корабль, бросал его за борт. Наконец, все было очищено. Корабль засел между двух камней, до половины наполненный водою, и вдобавок каждая значительная волна приподнимала его и снова ударяла о скалы. Ежеминутно ждали, что он совершенно развалится. Казалось, не достает еще только одного удара волны, чтобы все мы безвозвратно погибли. Самому командиру корабля, капитану Доможирову, ничего не оставалось более, как объявить экипажу, чтобы каждый приготовился молитвою к смерти, так как уже нет спасения от гибели…» На рассвете 24 сентября в 6 часов с корабля увидели берег Тарханова кута, который и пеленговали: высокость – ZO 56° 00’; сады в бухте – NO 69° 00’; от них к северу мыс Карамрун NO 23° 00’. Ветер все больше усиливался, отчего корпус корабля стало бить еще сильнее о камни. Днище проломило, корабль наполнился водой и его стащило на глубину 15,5 фута. В начале 9-го часа по приказанию командующего корабль снайтовали из борта в борт кабельтовыми для укрепления, чтобы его не разломило пополам. В 12 часов в корабле оказалось воды на 15,5 футов – фактически он сел днищем на грунт и трюм полностью наполнился водой. Ветер немного стих и, воспользовавшись этим обстоятельством, на двух катерах, шлюпке и баркасе все служители были перевезены с корабля на берег. С последней партией служителей покинул борт «Св. Александра» капитан Доможиров, после чего вновь началось волнение и посылать к кораблю гребные суда стало невозможно.
Ночь на берегу прошла относительно спокойно, а наутро 25 сентября «в 6-м часу увидели они с берегу, что корабль силою крепкого NW-го ветра и великим волнением разломило надвое и весь разнесло по бухте». На месте крушения остались видны только бак и бушприт. Эрнест Дримпельман в воспоминаниях так описывает последствия кораблекрушения и завершение своих морских приключений: «…Берег, на который мы вышли, был пуст; никакого следа, чтобы люди посещали его или тут жили. …Из разбитаго корабля, обломки котораго, к счастею, держались еще в продолжение нескольких дней, мы ничего не могли взять в день нашего спасения по причине весьма сильнаго волнения. На другой день, напротив, буря прекратилась совершенно, море успокоилось, и можно было безопасно попытаться послать лодки с людьми на разбитое судно, чтобы достать находящиеся там съестные припасы. Бочки с мясом, сухарями, которые, к сожалению, уже очень попортились от морской воды, с водкою и, что всего важнее, бочки со свежею водой, были привезены на берег, и таким образом люди были на некоторое время спасены от голодной смерти. Озабочиваясь тем, что предстоит впереди, капитан Домажиров послал в самый день нашего избавления несколько человек в глубь страны, разузнать, нет ли какого-нибудь селения или, по крайней мере, человеческих следов… На 12-й день после кораблекрушения мы были снабжены необходимыми перевозочными средствами, которыя состояли из ... телег, запряженных верблюдами или быками. Мы могли теперь отправиться в Козлов (Евпаторию), в который и прибыли 16 Сентября 1786 г…» Сообщение о крушении корабля стало буквально громом среди ясного неба! Столько сил и средств, столько времени было потрачено на его постройку – и такой бесславный конец! Князь Г.А. Потемкин направляет командующему Черноморским адмиралтейским правлением графу Н.И. Мордвинову ордер, требуя немедленного расследования всех обстоятельств дела. «Несчастное приключение с кораблем «Святым Александром» тем страннее, что ни один еще простой мореходец такой участи подвержен не был. Бывают обстоятельства, которых сила человеческая преодолеть не может. Но тут, во-первых, встречается оплошность капитана, ошибиться в исчислении, так сказать, на луже – непростительно. Была ли сильная буря? То бы искать спасения надлежало ему в открытом море. Сей случай толикой важности, что требует изследования по всей строгости законов. Я предписываю нарядить суд из искуснейших офицеров в Севастополе, который имеет розыскать все обстоятельства… дабы поступить без упущения с заслуживающими наказание для примеру прочим». По результатам расследования «О разбитии корабля «Св. Александр» Комиссия генерального кригсрехта, согласно Морскому Уставу и на основании ордера командующего Черноморским флотом графа М.И. Войновича, признала капитана Доможирова и лейтенанта Юрьева виновными в потере судна и приговорила их к лишению всех чинов и званий со ссылкой на галеры. В вину им вменялась необоснованная задержка при принятии решения в сложившейся опасной ситуации, которая в итоге и привела к потере корабля. Однако в 1787 г. по указу Черноморского адмиралтейского правления и на основании резолюции князя Потемкина офицеры получили «всемилостивейшее Ея Величества» прощение, и им даже выплатили жалование за весь период нахождения под арестом. Причинами же крушения корабля в итоге были признаны непредвиденные обстоятельства, возникающие «по беспокойству моря от разных неизвестных и переменных течений». Но несмотря на оправдательный приговор, капитан Д.А. Доможиров впоследствии кораблями уже не командовал. В 1788 г. он был назначен на должность капитана над Севастопольским портом. А что же с остатками корабля? Согласно материалам расследования кораблекрушения, обломки «Св. Александра» были разбросаны по бухте и побережью полуострова Тарханкут на 20 верст. С целью сбора и охраны выброшенного на берег имущества командующим был определен «пристойный караул» с пятимесячным запасом провианта. Подтвердилось и намерение поднять из воды в первую очередь пушки. «…Всего нужнее к спасению будет артиллерия… хотя не без больших трудов… достать пушек многих можно будет». Приложение к рапорту Войновича от 12 декабря 1786 г., содержащее опись «того, что от разбитого корабля Св. Александр найдено при берегах Тарханского Кута», состоящее из 65 пунктов, дает достаточно полное представление о том, что осталось от корабля в результате крушения. Особый интерес вызывают следующие позиции: «Борт правой стороны – 1: на воде близ берега, на нем пушечных станков больших – 5, то ж малых – 5. На оном борте лежат в воде: пушек больших – 2, то ж малых – 2, из них при смотре от большого волнения упала в воду 1… Левый борт – 1: по отдаленности от берега на воде состоит. Палуба корабля – 1: по отдаленности от берега на воде состоит. Нос корабля с гальюном опрокинувши вверх дном – 1: по отдаленности берега на воде состоит. Ахтерштевень с набором – 1: на воде по отдаленности от берега, на нем палуба от кают-компании. Еще бортов – 2: к маяку близ берега». Черноморское адмиралтейское правление предоставило графу М.И. Войновичу полную свободу действий в отношении спасения имущества и артиллерии с корабля «Святой Александр» и разрешало использование судов Черноморского флота для проведения подъемных работ. К сожалению, документов о результатах спасательной операции, если она состоялась, обнаружить пока не удалось. По расположению вынесенных волнами частей корабля, предметов оснастки и груза можно предположить, что след из корабельных обломков и груза простирался на значительное расстояние, как на север вдоль берега Караджинской бухты, так и за ее пределами у южного побережья, носящего сегодня название Атлеш. Вместе с тем носовая часть корабля, по всей видимости, так и осталась на рифе. Большая часть тяжелых металлических предметов (пушки, ядра, балласт) не могли быть далеко отнесены от места крушения и, скорее всего, теперь были скрыты на дне бухты под слоем песка и камней. Проверить все эти предположения можно было только одним способом – найти место крушения «Святого Александра»!
Литература и источники
РГАВМФ. ф. 327. оп. 1. д. 2069; ф. 197. оп. 1. д. 53. л. 3–5 об., 6 – 45 об.; ф. 1331. оп. 9. д. 192; ф. 245. оп. 1. д. 6, л. 8,11–13 об.; ф. 243 оп. 1. д. 8320, л. 519. Доценко В.Д. и др. История отечественного судостроения. Том 1. СПб., 1994 Широкорад А.Б. 200 лет парусного флота России.1696–1891 гг. М., 2007 Сацкий А.Г. Первый линейный корабль Черноморского флота. Судостроение. 1988. № 1. Смирнов А.А. Новые данные о кораблях Ф.Ф. Ушакова. Судостроение. 1993. № 2–3. Соколов А.Л. Летопись крушений и пожаров судов русского флота от начала его до 1854. СПб., 1855. Дримпельман Э.В. Записки немецкого врача о России конца XVIII века. Русский архив, кн.1, т.1. 1881. Данилов А.М. Линейные корабли и фрегаты русского парусного флота. Минск, 1996.