Санкции создают альтернативные торговые маршруты
Санкции и последующая необходимость развития восточных и южных цепочек поставок в Россию и из России привели к изменению географии экономического сотрудничества России с другими странами и формированию новых международных логистических коридоров. В этой статье мы расскажем об этих новых маршрутах и их текущем развитии.
Транспортный коридор «Север-Юг
Международный транспортный коридор «Север-Юг» первоначально был разработан в 1999 году Россией, Ираном и Индией. Его протяженность составляет 7 200 километров, при этом перевозка грузов между Россией и Индией (через Иран) в одну сторону, в зависимости от используемых мультимодальных услуг, занимает от 15 до 25 дней. Это в два раза быстрее, чем по традиционному маршруту через Суэцкий канал.
В период с 2000 по 2006 год к проекту присоединились Беларусь, Болгария, Турция, Сирия, Армения, Азербайджан, Оман, Казахстан, Таджикистан и Кыргызстан, которые начали сотрудничать в области внутримаршрутного администрирования и таможенной синхронизации. Новый раунд санкций против Ирана в середине 2000-х годов замедлил активное сотрудничество стран в рамках проекта до 2012 года, однако после введения санкций против России в 2022 году последующий сдвиг в российской логистике привел к тому, что МТК получил интенсивное развитие.
Двумя основными отправными точками главного маршрута являются Санкт-Петербург на севере и индийский порт Мумбаи на юге, при этом МТК «Север – Юг» предполагает использование нескольких веток для перевозки грузов.
Транскаспийская ветвь
Транскаспийская ветка МТК выходит из Мумбаи, проходит через иранский порт Бандар-Аббас в Ормузском проливе, затем по суше (по железной или автомобильной дороге) на север Ирана, в каспийские порты Амирабад, Астара, Энзели, Ноушехр. Далее грузы следуют по Каспийскому морю в российские порты Оля, Астрахань, Махачкала, либо в порты Азербайджана, Казахстана или Туркменистана.
Мощности российских каспийских портов по-прежнему невелики, хотя в настоящее время ведутся проекты по их расширению и развитию. Существует также дефицит контейнеров – в настоящее время общая загрузка портовых мощностей не превышает 30-35% от их реальной мощности, при том, что мощностей по обработке контейнеров явно недостаточно, что приводит к простоям.
Грузооборот морских портов Каспийского бассейна за 9 месяцев 2024 года достиг 6,2 млн тонн, что на 9% больше, чем в 2023 году. Для сравнения: грузооборот Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов за тот же период превысил 200 млн тонн. В то время как российский порт Астрахань увеличил объем перевалки на 7,1%, до 3 млн тонн, российский незамерзающий порт Махачкала сократил грузооборот на 7,2% – до 2,4 млн тонн.
Очевидно, что острая нехватка контейнеров является одним из основных ограничивающих факторов для повышения грузооборота в портах Каспийского бассейна. Кроме того, с конца ноября Каспийское море начинает замерзать, и лед сохраняется до конца февраля, что затрудняет активное судоходство. Во время зимней навигации, продолжительность которой в среднем составляет 95 суток, в том числе с неподвижным льдом 45 дней в году, осуществляются ледокольные проводки судов. Кроме того, русла Волго-Каспийского и Волго-Донского каналов имеют ограниченную глубину, что не позволяет проходить крупным судам.
Однако у Транскаспийского маршрута есть одно существенное преимущество – даже несмотря на существующие ограничения, прямой проход через Каспийское море позволяет перевозить российские и иранские товары, которые Азербайджан и Казахстан не пропускают через свою территорию из-за опасения вторичных санкций.
Западная ветвь
Сухопутные Восточная и Западная ветви маршрута огибают Каспийское море с двух сторон. На территории Ирана Западная ветвь прямым железнодорожным сообщением соединяет Бендер-Аббас, Тегеран и Казвин, затем идет в Азербайджан, а оттуда либо в сторону Махачкалы и Астрахани, либо уходит еще дальше на запад, в Грузию и Турцию. На этот маршрут приходится около 70% грузооборота всего транспортного коридора.
Однако проблемы наблюдаются на многих участках пути. 162-километровая линия железной дороги Решт – Астара все еще находится на стадии строительства и будет завершена только к 2028 году. Это обеспечит грузопоток до 50 млн тонн. Тем временем на этом участке приходится перевозить грузы автомобильным транспортом, что увеличивает количество перегрузок. Сложность заключается в том, что перегрузка занимает 1-2 дня в каждом пункте. В Астаре регулярно возникают заторы, когда вагон может ждать погрузки 7-10 дней. Хранение вагонов также увеличивает транспортные расходы.
Восточная ветвь
Восточная ветка МТК соединяет Россию и Индию через Центральную Азию. Грузы из Индии прибывают в Иран по тому же маршруту, но отправляются к востоку от Тегерана в Туркменистан, а затем через Казахстан в Россию. Железнодорожные перевозки здесь также пока ограничены. И в России, и в Казахстане, и в Туркменистане есть участки из одной колеи без электричества, что ограничивает грузопоток до 10 млн тонн. С точки зрения автомобильных перевозок, здесь действуют те же ограничения, что и на западной ветке. Азербайджан и Иран могут обеспечить проезд 40 000 автомобилей в сутки, а в России и на некоторых участках в Казахстане на части маршрута не действуют автомагистрали, и обычная двухполосная трасса пропускает не более 15 000 автомобилей в сутки. На некоторых региональных магистралях также остаются узкие места, что в ряде случаев увеличивает скорость погрузки с 1-2 до 7-10 дней.
Помимо понятных инфраструктурных ограничений, странам-участницам МТК необходимо решить вопрос отсутствия единых стандартов транзитной документации, что позволило бы значительно ускорить процесс оформления грузов.
В рамках МТК каждая страна стремится получить максимальную выгоду как с точки зрения развития своей внутренней транспортной инфраструктуры, так и с точки зрения укрепления геополитических позиций. Признано, что развитие региональной транспортной инфраструктуры всегда положительно влияет на национальную экономику. Для России МТК «Север – Юг» – это, прежде всего, развитие новых точек роста в международной торговле, укрепление сотрудничества с Индией и Ираном, а также прямая логистика на рынки стран Персидского залива.
Читать далее
Порты Каспийского моря и региональная морская экспансия России: подробный отчет