Тема, конечно, набила оскомину, но до сих пор некоторые люди совершают ошибки и пользуются неправильными сведениями. Итак, строительство российских стальных магистралей и пресловутая ширина колеи. Происходило дело ещё в те покрытые мхом времена, когда слово «пробки» означало просто крышки для бутылок. Строить первые железные дороги на Руси приказал Николай Первый. Не Пётр Первый, не Николай Второй и не в коем случае не Александр Невский.
Ходит байка, что инженеры спросили царя, сделать ли колею европейскую, или шире? На что величество ответило меланхолически, находясь в задумчивости, вопросом на вопрос: «На хрен шире?». И понеслось по рядам: на хрен шире?..на хрен шире… на хрен шире! Переврали, в общем.
Ну и, как водится в странах развитого феодализма: Султан сказал «рахат», значит, всё должно быть «лукум»! Хорошо ещё паровозный гудок не заменили звуками царственного афедрона. А ведь могли, у нас ведь заставь дурака Богу молиться, он и пол лбом проломит.
Павел Мельников и Николай Крафт - два полковника корпуса инженеров путей сообщения, поехали в США, где тогда был железнодорожный бум. Они нашли среди пьяных ковбоев и Чингачгуков человека, который готов был взяться за это богоугодное дело. Звали его Эндрю МакКалла Иствик. Он и решился строить дорогу Санкт-Петербург – Москва. Замерив со своими инженерами среднестатистические пиписьки американских железнодорожников, этот Эндрю увеличил европейскую колею на жалкие 8 сантиметров и 9 миллиметров, т.е. до 1524 миллиметров (ровно 5 английских футов). Как всё грустно у этих пиндосов!
Царь оскорбился. Ежели верить в то, что писал в своих записках Алексашка Меньшиков, то царственное достоинство у Петра I было в длину 28 сантиметров. Но доподлинно это неизвестно, а строительство уже шло полным ходом, и Николай Павлович просто махнул рукой.
Из США поступает огромное количество материалов для строительства дороги, рельсы, стрелки, все вплоть до мелочей. Еще американцы привозят паровые машины, одни из первых в мире паровых машин для забивания свай и один из первых паровых экскаваторов. Да, да вот такая техника была на строительстве этой железной дороги, а не только тысячи крепостных крестьян и каторжан с лопатами наперевес и тачками.
Harrison, Winans & Eastwick строит первый паровозостроительный завод в России. Им стал Александровский завод, который начинает собирать из американских комплектующих первые российские паровозы в 1845 году. Это практически точная копия локомотива Эндрю Иствика 1839 года, паровоз серии В Петербурго-Московской железной дороги.
Надо было бы написать и о том, что Россия закупала в Штатах и вагоны. В те времена наша страна значительно отставала от передовых стран в технологиях. Были куплены все необходимые технологии и механизмы для строительства железных дорог в готовом виде. К 1850-м годам в США уже была довольно развитая сеть железных дорог (но опять же, без единого стандарта). Широкая колея 5 футов активно использовалась на юге США, где массово возили хлопок в тюках. На Севере преобладала европейская колея шириной 1435 миллиметра. После Гражданской войны победили северяне, начавшие перешивку путей под свой стандарт. Победителей не судят! Десятки компаний, сотни инженеров, заводы, техника и комплектующие скупались русскими в проигравших Южных штатах массово и по дешёвке. Потому и продолжили строительство железных дорог в Российской империи в дальнейшем по устоявшимся стандартам. До самой Сибири и Владивостока.
В конце 60-х годов ХХ века группа ученых из ВНИИЖТ (Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) доказала, что сужение колеи на 4 мм повысит скорость движения поездов, при этом не придется менять подвижной состав (разница в 4 мм этого не требовала). К ним прислушались. С мая 1970 года на железных дорогах СССР начали изменять ширину колеи с 1524 на 1520 мм. Её мы сейчас и имеем.