Всем здравствуйте, пишет обычный студент на необычной "шестёрке", которая имеет свойство периодически ломаться. Постараюсь наиболее доступно объяснить, как, что и зачем. Для таких же студентов как и я. Тем более, что большинство объяснений в интернете не корректны и не понятны. Лично у меня не получилось(
Первым делом, чтобы отрегулировать зажигание, нужно убедиться в его работоспособности. А иначе в чём смысл вообще что-то пытаться запустить.
Катушка зажигания типичная жигулёуская)
Катушка зажигания - корень всех проблем, как говорил мой напарник. Но я с этим не согласен. Достаточно долгоиграющая штука. Разве что воды боится. представляет собой трансформатор, но ремонтировать самому большого смысла нет. Проще купить новую, в случае чего. Проверить её можно на сопротивление. не у каждого есть мультиметр. А нам нужна от неё только высоковольтная и искра, верно?
От неё начинается вся система зажигания(АКБ и провода не берём). Чтобы проверить её работоспособность, следует отключить центральный провод от распределителя зажигания(трамблёра) и поднести к участку очищенному участку металла. То есть берём наждачечку и и трём, либо подносим к какому-то саморезу или болту. При прокруте двигателя между проводом и металлом должна проскакивать искра. Если её нет, не спешите выкидывать. Самая банальная причина - металл в какой-то бяке, которая является диэлектриком. Попробуйте найти другой "минус" кузова.
Если всё так же плохо, причины могут быть такие:
1. Провод от ЗЗ - проверьте провод от замка зажигания, закреплён ли он в замке. Если нет, то найдите распиновку, коих в интернетах ваших как у дурака фантиков. Задача для детсадовца - на соответствия.
Если же он закреплён, то отключаем его из ЗЗ, там же отключаем красный провод(это постоянный плюс от аккумулятора) и "мамами" подсоединяем их друг к другу. Должна загореться приборная панель, если лампочки не перегорели. Можем прокрутить двигатель, но если у вас ручки шаловливые, то откручиваем этот провод от катушки(контакт К) и, когда он подсоединён к постоянному плюсу, кладём его аккуратно на "минус" кузова. Если заискрило - поздравляю, дело в неподключённом проводе. В противном случае - замените провод. Либо запитайте катушку от любого другого постоянного плюса. Если не боитесь, что угонят.
2. Неисправен провод, идущий на распределитель зажигания(контакт Б). Проверка в случае, если провод от ЗЗ исправен, такая же. Кидайте на "массу", только долго не держите, а то предохранитель сгорит.
3. Обгорели контакты. Тут нужно залезть в этот злополучный распределитель зажигания. Есть вариант, что у вас стёрлись контакты. Это видно, так скажу. Если стёрлись - замена, если нет - очистка и следующий пункт.
4. Неправильный зазор между контактами. Тут уже сложнее. Не у каждого есть щупы. Поэтому берём где-нибудь штангенциркуль и находим шаблон в диапазоне от 0,35 до 0,45 мм. Проверяем зазор между контактами, по надобности регулируем. Если заглянуть к контактами, то там будет видно 2 болта. Путём их откручивания-закручивания регулируем контакты и пробуем искру от катушки.
В общем и целом, это то, с чем я лично сталкивался. Про конденсатор рассказывать не буду, так как не знаю. Он предназначен для того, чтобы контакты меньше искрили, следовательно, меньше обгорали. Если есть мультиметр, можете проверить на пробой. Один щуп на корпус конденсатора, другой к его проводу. Если мультиметр на режиме прозвонки показывает 0, то это печально. Он замкнут. Если же уходит в бесконечность, тогда всё замечательно.
Распределитель зажигания
Он же трамблёр, является неотъемлемой частью любой системы впрыска на основе карбюратора. Часть неисправностей в его системе я описал, поэтому осталось дописать оставшуюся часть:
1. Неисправен бегунок. Тут только визуальный осмотр. если видно, что он какой-то подгоревший, или что-то с ним не так, лучше заменить. Тем более, что он стоит меньше чем катушка явно
2. Неисправна крышка. Тоже визуально. Чтобы не было потёртостей и перетёртостей. И латунной пыли, желтая такая.
3. Неисправны ВВ-провода. Есть мультиметр - меряйте сопротивление или прозваниваете. А если ничего нет, кроме рук, то кидаем провод на массу, крутим двигатель в надежде увидеть искру. Предыдущие пункты проверяются также. Где-нибудь найдётё неисправность)
Свечи зажигания
Основа в системе зажигания. Проверяются также легко как и ВВ. Если узлы и детали трамблёра исправны, то подключаем свечу к ВВ проводу и также кидаем на массу, опять же, в надежде увидеть искру. Если её нет - замените свечи
Что же, допустим систему мы с горем пополам продиагностировали, искра появилась. Замечательно, можно запускать, но ещё пару моментов перед этим.
Двигатель стоит выставить в ВМТ. Делается это просто(почти). Откручиваем свечу первого цилиндра и затыкаем чем-то, либо затыкаем своим пальцем. Почувствуете, что палец выпихивает из цилиндра, то начинаем ловить метку.
А тут проблема. Их целых три. Это углы опережения зажигания. Три угла, 0, 15 и 30 градусов, если не ошибаюсь. 0 - для 95 и выше бензина(ага, можно заливать, но ресурс мотора сокращается мгновенно), 15 - 92, наш стандарт, а 30 - 80 и чуть ниже.
Наша метка ровнехонько посерёдке. Также есть метка и на шкиву коленчатого вала. Она как во фронтальной части, так и в профиль. Маленькая проточка, которая ощущается ногтем. Ставим ноготь около средней метки и параллельно упираем его в шкив. Вращаем мотор ключом, а то руки пообрывает. Так то её можно наблюдать и визуально, но если у вас электровентилятор, то это будет трудно. Поэтому увидели метку на шкиве в районе метки на крышке, упираем ноготь и туда и сюда и сопоставляем метки. Отлично, двигатель в нашей позиции.
Теперь дело за распределителем. Снимаем крышку и ставим бегунок напротив первого цилиндра. Вставляем в блок. Не спешите затягивать гайку на 13, нам ещё регулировать его нужно. Ставим крышку, подключаем провода, если они не были подключены. Если у вас крышка с номерами, вам частично повезло, потому что можно не заморачиваться и подключать провода в порядке по цифрам. Если их нет, то знайте, что у вашего двигателя есть порядок работы. 1-3-4-2. Как отче наш помнить. В таком порядке по часовой стрелке подключаем провода, при этом первый провод должен быть напротив бегунка.
Теперь включаем двигатель. Заработал? Славно, но он может ещё лучше. Начинаем вращать трамблёр по и против часовой стрелке. Хлопок из карбюратора? Слишком раннее зажигание, вращаем по часовой. Хлопок из глушителя? Слишком позднее, вращаем против часовой. Ищем момент, когда обороты двигателя максимальны. Затем, чуть-чуть вращаем трамблёр против часовой, чтобы обороты маленько ушли. Проверяем на отзывчивость педалью акселератора. Естественно на рабочей температуре, что-то около 90-95. Тут же подрывает? Отлично. Если нет, повторяем вращательные движения. Но помните, тут может быть замешан великий и ужасный - карбюратор. О его настройке ходят легенды, что только избранный может его отрегулировать. Но у меня как-то получилось) Об этом в следующий раз
А, ну и раз он запустился и только касаешься педали уже набирает обороты, то заглушите и включите снова. Если запускается без проблем - всё хорошо. Если нет, то проблема уже в карбюраторе. Либо в некачественной сборке.
А вообще, читайте мануал, там всё написано. Да, непонятно, да неразборчиво. Зато правильно. Я рассказал, как можно, а в мануале пишут, как нужно. И они правы. Изучайте мат. часть, она поможет чувствовать себя комфортно. И помните - инженеры не дураки. Поэтому модернизации оставьте на потом. Если есть это - ремонтируйте это. Как надоест - модернизируйте.
Большинство вещей, описанных здесь, нормальные механики не совершают, потому что это неправильно и может чему-нибудь повредить. Но наша с вами задача - чтобы машина поехала при минимальных затратах и усилиях. И я описал, как это сделать. От студента к студентам)
Удачи!