Здравствуйте, уважаемый читатель!
(Приносим извинения за то, что статья еще в работе и публикуется частично, но молчать, видя ту околесицу, которой заполнено инф. пространство, для нашего коллекива весма затруднительн, при этом, обстоятельные статьи, каксающиеся проблем в авиации, наскоро по определению не пишутся, а для "быстрого быстро" есть телевизор и газеты).
Часть 1. Про погоду.
Так ли тут много общего с Шереметьево, как об этом пишут и почему - похоже?
Нет. Общего мало по следующим причинам.
Шереметьевская катастрофа инициирована крайне редким совпадением редкого случая вывода из строя ассистирующей пилотам автоматики разрядом атмосферного электричества и отсутствием у пилота навыков пилотирования в оставшемся доступном режиме (причины отсутствия навыков у пилота, это отдельная большая и скорбная тема)
Авария в Анталии инициирована сдвигом ветра в который самолет попал при штатном режиме пилотирования.
Говорят, что там была плохая погода.
Плохая настолько, что другие экипажи отказывались от захода.
При этом, винят компанию и экипаж, что он ради экономии полез в заход, который был заведомо опасен.
Это неправда.
Для принятия командиром решения о выполнении захода важно только следующе:
Аэродром принимает борты данного типа.
Нет технических препятствий.
Фактическая погода укладывается (несколько упрощая) в "минимумы" для самолета (по сцеплению и ветру), и в "минимум" командира (по горизонтальной и вертикальной видимости).
Все.
Да, в Анталии был порывестый ветер, достаточно сильный, но точно не препятствующий посадке. При этом, никаких других сложностей не было. Видимость и вовсе была хорошей.
Что такое сдвиг ветра (в который попал Суперджет в Анталии).
Это существенное изменение скорости и направления ветра на пути следования самолета.
Данное явление может быть длящимся и располагающимся на относительно безопасной высоте.
Например, до H 100 метров ветер сильный, встречный, а ниже, он кратно и резко слабеет, что приводит к резкому падению воздушной корости и росту скорости снижения самолета, что приходится парироровать с добавлением тяги двигателей. Заход может дестабилизироваться, однако, со 100 и даже с 30 метров можно полне комфортно (заменив мат вздохом) "уйти с докладом" (диспетчеру посадки).
Это мирный случай.
Однако, сдвиг ветра может быть еще и порывом, причем, пришедшим после выравнивания и сброса тяги до холостых оборотов, когда от колес шасси до полосы остается 3-5 метров по вертикали, а планер самолета утрачивает существенную дополнительную "опору" в виде тяги моторов.
В подобном случае, если порыв резкий, остается только, взмахом штурвала/рывком сайдстика постараться не дать самолету "упасть на три точки" или вовсе на переднюю стойку, что весьма чревато ее повреждением, а также, "прогрессирующим козлом".
При этом, избежать грубой посадки удается редко и пилоты здесь ни при чем, т.к. у них попросту отсутствуют способы и инструменты противодействия явлению.
Именно в такой сдвиг ветра, по всей видимости, попал Суперджет в этот раз.
Часть 2.
Про пилотирование
Попав в "сдвиг ветра на полосе", большинство иностранных пилотов сразу дают моторам взлетный режим.
С холостых оборотов, до момента грубого касания, моторы раскрутиться, обычно, не успеют, но второго касания, которое может быть еще более грубым, избежать, как правило, удается - моторы подхватыват самолет после первого отделения от ВПП, после чего, командир "уйдя в набор" получает возможность спокойно принять решение о том, что делать дальше (заходить снова, ждать улучшения погоды в "зоне" или уходить на запасной).
Дача взлетного режима и уход, при попадании в сдвиг ветра от высоты выравнивания до начала пробега по ВПП, это оправдавшая себя "политика пилотирования" большинства эксплуатантов (а/к) во всем мире.
Что сказано обэтом в РПП (руководстве по производству полетов) а/к Азимут, пока неизвестно.
Разработчики и производители самолетов подобные случаи в руководствах по летной эсплуатации , как правило, не рассматривают, поскольку, есть множество "но и если", которые должен учесть командир в каждом конкретном случае и за которые разработчик и производитель воспринимать отвественность совершенно не спешат.
При этом, известно, что общемировая тенденция на протяжении около 20 лет была направлена на максимальное снижение участия человека в управлении самолетом и Россию эта неденция никак не обошла.
Пилотам (документами большинства а/к, в общем и целом) предписано использовать автоматические режимы во всех возможных случаях, поскольку, это считается более безопасным, т.к. снижает вероятность человеческого фактора (ошибки пилотирования).
(Много где в мире сейчас стали спохватываться: "Так мы же отучаем пилотов летать!", но это пока только еще отдельные "проблески", кроме ого, проблема касается, преимущественно, вторых пилотов, а не командиров.
Следует также понимать, что, например, радиотехнические помехи в каналах курсовой/глиссадной наземных систем или существенный порывистый, а равно, и просто достатрчно сильный ветер (всегда чреватый попаданием самолета в сдвиг ветра) выполнение автоматической посадки де-юре не допускают и экипажи это правило соблюдают (автоматика, пока еще, официально непригодна для безопасной посадки в таких условиях).
Здесь пора пояснить, что за навыки пилотирования ответственность хотя и возложена на командира, но фактически, кроме а/к, у своего летного остава навыки пилотирования ни проверять, ни хххподдерживать, ни развивать никто официально не способен.
Именно а/к обучает и экземенует пилотов, не имеющих допуска на тип, выполнению полетов на типах ВС, которые она эксплуатирует.
Именно а/к проверяет (при найме) навыки тех пилотов, которыми допуск на тип был получен ранее.
Именно а/к направляет пилотов на регулярные (как правило, каждые 6 месяцев) проверки знания процедур дл особых случаяев в полете - на FFS (можно перевести, как "Максимально реалистичный симулятор полета"), где пилоты "потеют", разбираясь с отказами/погодой, которые им задает на своей паннели управления "безжалостный инструктор".
Из вышесказаного следует, что если пилот отступил от предписаний и произошло АП (авиационное происшествие), то виноват пилот.
Если же пилот все сделал "по процедуре", однако, произошло АП, то, кто может привести логическую схему, в рамках которой действия пилота объективно виновные???
...
Скозлил ли Суперджет в Анталии, пока доподлинно неизвестно. Если пилот решил "досадить" самолет после первого отделения от ВПП, это, возможно, ошибка, но далеко не во всех случаях.
Например, в том же Сочи (Адлере) с полосы уйти нельзя - горы слишком близко.
В теории, во многих случаях, с первой четверти можно уйти даже на неперегруженном 747, но склоны окажутся слишком близко - ближе, чем допустимо по правилам безопасности.
Соответственно, если принял решение садиться - садись, как умеешь. Переоценил свои и самолета возможности, недооценил погоду - "сам такой".
Говорят (много кто говорит) что пилоты разучились летать, что они теперь только операторы, кнопки нажимают, а чуть что - ничено не могут и, что грубая посадка в Анталии является прямой причиной этого.
Это еще одна неправда.
За пилотирование всегда отвечает командир и, за исключением случаев, когда речь о "левых" документах, подтвержлающих квалификацию пилота, которая, в добавок, не была надлежаще проверена при приеме на летную работу, командир летать (по крайней мере, в штатных режимах управления) летать умеет уверенно.
Конечно, уровень знаний и навыков у всех разный, но минимальный потребный (далеко не низкий) уровень командирам, конечно, доступен.
Прежде всего, хотим сказать, что не мотор там горел, как много где пишут, и мотогондола с ВПП не сталкивалась.
Судя по вот этому изображению
Горело там топливо, стекающее по левой основной стойке и оставшийся позади нее разлив.
Пожарным, просто поклон земной!
Çok teşekkür ederim!
Если бы они сразу не начали давить огонь...
(Вы же наверняка помните, что плямя углеводородов кратно горячее пламени древесины).