О современным композитах в судостроении

С тех пор, как в 1937 году Рэй Грин сделал первую лодку из композита на основе стекловолокна, прошло немало лет. Широко стеклопластик для строительства рыболовных и прогулочных судов стали применять с середины 1960-х годов. Безусловные достоинства первых конструкций из композитов -- свободный форм-фактор, коррозионная стойкость, малый вес и низкая теплопроводность, сопровождались букетом недостатков. Невысокая прочность на истирание, деградация под воздействием ультрафиолета, поверхностный осмос не позволяли лодкам из GRP (Glass Reinforce Plastic) утвердиться на рынке как «продукт №1». Шло плотное соревнование с конструкциями из дерева и металла.

Но если прогресс в деревянных корпусах практически свелся к тому, что они стали композитными: дерево + полимерные пропитки + полимерные клеи + полимерные защитные и армирующие слои, то корпуса из металла стойко держали конкуренцию почти до конца 1990-х. Конечно, в основном благодаря консервативному мышлению и трудному пути современных технологий производства ПКМ (полимерных композитных материалов) на российский рынок. Многие оказались не в состоянии осмыслить прогресс в ПКМ, который каждые два-три года «дарил» новые достижения в материалах и технологиях. И если парусному гонщику даже в конце 1980-х было уже нелепо предлагать выступить на корпусе из дерева и тем более металла (я не говорю о классических типах, хотя и там есть свои «отступники»), то в головах многих из нас надежная лодка все еще ассоциировалась с дюралевой «Казанкой». И все тут.

Почему? Потому что пластиковая лодка – это «ларек для мороженого» на воде. Ткнул и утонула… То ли дело корпус из легкого сплава – «надежно, грубо, зримо!..» Апологеты корпусов из металла завладели массовым сознанием, а российских рынок не заполонили корпуса из современных ПКМ. Однако они есть и по стоимости близки с корпусами из легкого сплава. И если вместо сетований на инертность сознания рядового потребителя вплотную заняться «не убиваемыми» ПКМ-корпусами, то за десяток лет ситуация переменится.

Тут могли бы посодействовать профессионалы-судостроители и профессионалы-потребители из госструктур, но… В прошлом году перед ЧМ по футболу встал вопрос о дооснащении обеспечивающих структур современными катерами. При участии питерской ГИМС разработали ТЗ на лодку, в котором предложили корпуса из ПКМ, по прочности превосходящие стальные, в 3,5 раза легче и за весьма умеренную цену. Ответ «сверху» обескуражил. Звучал он примерно так: «Исходя из сложившейся практики, руководство не видит причин отказаться от металлических корпусов…» И все преимущества ПКМ – прочность, вес, скорость и мореходность, долговечность и стоимость эксплуатации -- не смогли перевесить фактор «сложившейся практики».

А как с «большим» судостроением? В то время как наши предприятия уже производят суперматериалы для ПКМ, а передовые компании освоили современные технологии формовки и укладки, есть верфи, где громко заявляют, что корпус из ПКМ в 10 (!) раз дороже и не легче стального. Опыт авиаторов, которые внедряют ПКМ в серийные лайнеры, им не пример. В других организациях только еще осваивают сэндвичевые конструкции на базе пенопластов...

А ведь не за горами следующий шаг – создание корпусов методом 3D печати термопластов с укладкой стеклянных и угольных нитей по линиям равных напряжений. Станки в стране есть; они производят замысловатые, уникальные по весу и прочности конструкции, по сравнению с которыми корпус лодки – «куличик» из детской песочницы. Боюсь только, что пока «эффективные менеджеры» от судостроения осмыслят выгоды новых технологий, пропасть между авиацией и судостроением станет неодолимой.