Катастрофа SSJ-100 произошла 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево. Авиалайнер Sukhoi Superjet 100-95B авиакомпании «Аэрофлот» выполнял плановый рейс SU1492 по маршруту Москва → Мурманск.
Через 27 минут после взлёта, он был вынужден вернуться в аэропорт вылета из-за технических неполадок на борту.
Перед приземлением самолёт совершает несколько грубых приземлений, в результате которых возникает пожар и авиалайнер получает значительные повреждения. 41 человек погиб, 37 выжили.
-Реконструкция событий-
5 мая 2019 года. Аэропорт Шереметьево. 17 часов и 17 минут. Экипаж Суперджета готовится к вылету в Мурманск.
Командир воздушного судна (КВС) -
42-летний Денис Евдокимов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 3 года и 8 дней. Управлял самолётами Як-52, Let L-410 Turbolet, Ил-76 и Boeing 737. На командира SSJ 100 был квалифицирован 5 октября 2016 года. Налетал 6800 часов, 1570 из них на SSJ 100 (1428 из них в должности КВС).
Второму пилоту — 36 лет. Максим Кузнецов проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 11 месяцев. Налетал 765 часов, 615 из них на SSJ 100.
Схема выхода с Аэродрома:
Прямо по курсу гроза, которая перемещается слева на право.
Они могут попасть прямо в нее, Пилот Денис Евдокимов это понимает.
17:57 экипаж выруливает на взлётную полосу и 5 минут ожидает разрешения на взлет. Командир видит грозу на радаре.
Заходить в грозовой очаг категорически запрещено, его рекомендуется обходить за 15 километров. Прежде всего он опасен своими резкими, мощными потоками которые могут с лёгкостью расправиться с техникой. Молния же не так страшна для самолёта, но и ее стараются избегать.
Наконец когда взлет разрешен, Суперджет на скорости 285 км/час уходит в небо. Экипаж самолёта произвёл взлёт с взлётно-посадочной полосы 24C. Взлётная масса самолёта составляла 43 545 кг, что не превышало максимально допустимого значения. Автомат тяги был включён перед взлётом. На высоте 210 метров экипаж включил автопилот.
Экипаж должен разворачиваться направо, зная что впереди гроза, Денис Евдокимов делает это чуть раньше.
В 18:08 на высоте около 2700 м и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, в самолёт попадает молния.
Автопилот отключается и система переходит в режим управления «direct mode». В этом режиме нужно управлять самолётом напрямую, без коррекции управляющих действий автоматикой. Перезапуск автопилота и выход из direct mode во время полёта является невозможным. Через 30 секунд после включения direct mode было зарегистрировано отключение автомата тяги.
Сайдстик в самолёте — орган ручного управления самолётом, позволяющий изменять крен и тангаж воздушного судна. Сайдстик располагают справа от пилота, либо по бокам кабины. Таким образом, сайдстик пилота, сидящего слева (командир воздушного судна), расположен слева от его сиденья, а сайдстик пилота, сидящего справа (второй пилот), расположен справа от его сиденья.
В суперджете установлен не штурвал, а как раз-таки сайдстик. В режиме direct mode компьютер не сглаживает движения, поэтому сайдстик отзывается более чутко и чувствительнее, соответственно управлять им нужно аккуратно и плавно.
Первым движением Денис Евдокимов отклоняет сайдстик наполовину влево, затем наполовину от себя. Дальнейшие его действия носят импульсивный характер. За 18 секунд он более 10 раз отклоняет сайдстик. Самолёт не перешёл в режим «emergency electrician configuration», поэтому причин для немедленного возврата нет, полет можно продолжать.
Экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи)
Информация передается на землю и на экранах диспетчера воздушное судно тут же меняет цвет. Теперь они видят, что самолёт летит без связи.
Экипаж устанавливает другую радиостанцию, и на аварийной частоте выходит в эфир.
_______________________________
КВС: "Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! Рабочее гнездо. «Аэрофлот» 1492. Москва подход. Москва подход. Просим возврат. 1492 потеря радиосвязи, и самолёт в direct mode."
Диспетчер: "«Аэрофлот» 1492. Вас понял. Снижайтесь. Эшелон 80."
КВС: "Алло. 1492 курс 057 снижаемся 80"
_______________________________
Суперджет начинает снижаться. Экипаж выполняет карту контрольных проверок в direct mode.
Диспетчер разрешает заход, но командир просит дополнительный полет по кругу, и тут у Евдокимова мелькает мысль уйти в зону ожидания. Денис Евдокимов запрашивает у диспетчера уйти в зону ожидания, но данное сообщение зарегистрировано на диспетчерском магнитофоне не было. Больше к этому вопросу командир не возвращался.
Высота 600 метров. Денису Евдокимову сложно ее удерживать в ручном режиме. Отклонения превышают 60 метров. Выпускаются шасси и закрылки. Экипаж армирует воздушные тормоза, это щитки на крыле которые поднимаются вверх. При касании самолёта к земле, они прижимают его вниз. Но в direct mode автоматически они не выпускаются, их нужно выпускать вручную. Именно это говорил второй пилот 9 минут назад, при чтении карты контрольных проверок.
Через 11 километров точка входа в глиссаду, именно с нее начнется финальное снижение на полосу. Экипаж будет заходить по ИЛС.
ILS (Instrument Landing System) в авиации — это высокоточная радионавигационная система, которая обеспечивает наведение самолётов на малых расстояниях, позволяя им приближаться к взлётно-посадочной полосе ночью или в плохую погоду.
Бывает трёх типов:
1. Автопилот сам сажает самолёт.
2. Стрелочки на экране указывают летчику куда лететь.
3. И самый сложный, когда стрелочек нет, а есть перемещающиеся вертикальные и горизонтальные планки, по ним и надо ориентироваться. В direct mode работает только такой режим.
Экипаж с этим режимом справляются и приводит самолёт на полосу.
Лётчики читают карту контрольных проверок при посадке, но перед этим карту контрольных проверок на подходе не выполняет. А обсудить было что. Экипаж очень торопится совершить посадку, но фактически он к ней не готов.
9 километров до полосы и самолёт начинает снижение по глиссаде по заданной траектории, Денис Евдокимов намерено идёт чуть ниже, высота ухода на второй круг не устанавливается. Слева почти под углом в 90° бьёт сильный боковой ветер, порывами до 15 м/c. это осложняет и без того непростую ситуацию.
Заход производился в условиях бокового ветра силой до 16 м/с. На высоте 335—275 м зарегистрировано пять циклов предупреждения речевого информатора «go around, windshear ahead» («уходи на второй круг, впереди сдвиг ветра»).
Самолёт в самый ответственный момент может сдвинуться, по инструкции надо уходить на второй круг. Денис Евдокимов необоснованно игнорирует сигнализацию о сдвиге ветра.
Высота 80м и пора принимать решение, садимся или уходим на второй круг. В этот момент как и предупреждала система направление ветра резко меняется и самолёт уходит под глиссаду. Это очень опасно. На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен командиром, самолёт разгоняется, но не сразу, ему нужно время. Ещё одна незадача, стрелки приборов нужно снова собрать вместе. К моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч. После установки рычага управления двигателем в положение «малый газ» по соответствующей команде компьютера, КВС несколько раз отклонил ручку управления вперёд и назад с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к изменению угла тангажа. Это не оставляет шансов для нормальной посадки.
Произошло первое касание лайнера полосы всеми колёсами с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g с последующим отскоком на высоту 2 м. Через 2 секунды на приборной скорости 287 км/ч произошло повторное касание полосы с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g, после чего самолёт опять подскочил на высоту 6 м. Третье касание полосы произошло на скорости 258 км/ч с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. После последнего такого прыжка стойки шасси не выдержали, повредив баки с горючим. Топливо попало на раскаленный двигатель и загорелось.
18:31. Охваченный огнем лайнер остановился. Пожар по нему распространился стремительно. Командир воздушного судна объявил аварийную эвакуацию, после чего из кабины вышел второй пилот, а затем и сам Денис Евдокимов.
18:32. К месту катастрофы спустя минуту после приземления лайнера прибыла первая пожарная машина. Это в три раза быстрее, чем норматив — 180 секунд. Еще через четыре минуты у горящего судна находилось уже семь пожарных расчетов.
18:50. Открытое горение SSJ-100 потушено. Лайнер частично сгорел (полностью выгорела и разрушилась хвостовая часть).
На борту самолёта находились 78 человек:
73 пассажира и 5 членов экипажа.
Спаслись: 33 пассажира, 4 члена экипажа (оба пилота и две стюардессы), Погибли: 40 пассажиров и 1 член экипажа
По оценкам экспертов командир проявил излишнюю самоуверенность при полете в условиях грозовой деятельности, это привело к поражению самолёта молнией и к развитию ситуации которым экипаж не справился. Естественно были проблемы с техникой пилотирования, в сложившейся ситуации командиру все таки нужно было поискать аэродром с метеоусловиями получше. В тот вечер в Шереметьево был сильный боковой ветер меняющийся по высотам. Сдвиг ветра в грозовых условиях много раз создавал проблемы в обычных режимах работы, тем более не стоило суваться сюда в режиме direct mode с избыточной массой. Командир не имел достаточных навыков пилотирования в режиме direct mode, был проигнорировал предпосадочной брифинг и чек лист.
Страховая компания выплатила компенсации семьям всех погибших в катастрофе самолёта в размере до 19 миллионов рублей