Юрий Мамонтов
Я часто задумывался о причинах, по которым самолёт, выполняя горизонтальный полёт, сталкивался с горой. Вообще, как только появились летательные аппараты, им стали мешать горы. Происшествия, связанные со столкновениями с горами, стоят отдельно от остальных происшествий. Они непонятны, но просты в причинах — отсутствует логика действий во время выполнения полёта, а сама подготовка к полёту вообще вызывает вопросы. Об этом эта статья.
Что чувствует лётчик, пилот в последнюю секунду? Страх? Обиду? Осознание своей ошибки?
9 мая 2012 года в склон вулкана Салак врезался российский самолёт Sukhoi Superjet 100.
Самолёт ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в Индонезии совершал демонстрационные полёты для дальнейшей продажи. Полёты производились с международного аэропорта им. Халима Перданакусумы.
В газете «The Jakarta Post» гору Салак назвали кладбищем самолётов (an airplane graveyard). Только за период 2002-2012 годов высокая турбулентность и быстро изменяющаяся погода в гористой местности создали условия для семи авиационных катастроф. Упал тренировочный самолёт, военный транспортный…
Катастрофа «Sukhoi Superjet 100» произошла во время второго демонстрационного полёта. На следующий день национальный комитет по поиску и спасению установил местонахождение обломков самолёта. Погибли все члены экипажа и пассажиры, всего 45 человек: два пилота, штурман, инженер по летным испытаниям, 41 пассажир — 4 сотрудника ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», работник завода по производству двигателей самолёта (SNECMA) и 36 приглашённых (из них 34 гражданина Индонезии, 1 гражданин США, 1 гражданин Франции). Через несколько дней был обнаружен речевой самописец. Он обгорел, но модуль памяти находился в хорошем состоянии и содержал двухчасовую запись. Ещё через несколько дней, 31 мая 2012 года, был обнаружен бортовой самописец полётных параметров. Он находился в хорошем состоянии и содержал 150 часов записи 471 параметра. С самописцев удалось снять все параметры. Эксперты пришли к двум выводам: 1. до столкновения с горой Салак самолёт был технически исправен. 2. Система TAWS (система предупреждения о возможном столкновении с землёй) работала исправно.
В 14:20 по индонезийскому времени экипаж произвёл взлёт с ВПП 06, затем выполнил разворот вправо и набрал заданную высоту 10.000 футов (3.048 м), доложил в эфир. Полёт рассчитан на 30 минут. Топлива достаточно — на 4 часа. Во время полёта командир воздушного судна управляет самолётом, второй пилот осуществляет контроль. В кабине пилотов на откидном сиденье находится представитель компании покупателя (пилот). В 14 часов 32 минуты и 26 секунд самолёт сталкивается со склоном горы Салак. Место столкновения: азимут 198 градусов, удаление 28 морских миль (45 км) (!! за пределами разрешённого района для этого полёта), координаты: 06°42′45″S, 106°44′05″E. Высота 6.000 футов над уровнем моря (1.828 м).
Итак. Взлёт, разворот, набор высоты, вираж «блинчиком» с малым креном. Экипаж запрашивает разрешение на снижение с 10 тысяч футов до 6 тысяч футов. Диспетчер разрешает. Самолёт выходит за пределы района для этого полёта (дальность более 25 миль, минимальная безопасная высота 6.900 футов (2.103 м)). Таким образом, экипаж не должен запрашивать снижение, а диспетчер должен запретить это снижение.
Самолёт на снижении. Экипаж запрашивает разрешение на правый разворот. Диспетчер разрешает. На этом этапе КВС начинает демонстрировать пилоту индонезийской авиакомпании возможности системы TAWS. Он вызывает на экран информацию и говорит, что проблем с препятствиями нет. А находящийся в кабине пилот подтверждает: «Да, здесь равнина». (Индонезиец опытен, он облетал эти места вдоль и поперёк). КВС доверяет ему. Самолёт в развороте, нос самолёта уже смотрит не на плоскую, как скатерть, равнину, а на приближающуюся гору Салак. Пилоты её не видят, самолёт идёт в облаках (облачность до 8.000 футов). Экипаж прекращает разворот, выводит самолёт на высоту ниже 6.000 футов. И в это время, не чувствуя приближающейся опасности, пилот-индонезиец начинает расспрашивать КВС о предметах, прямо не относящихся к данному полёту: расходе топлива, экономичности двигателей и т.д. КВС поддерживает беседу, одновременно пилотируя самолёт и давая указания второму пилоту, как вести переговоры с землёй. Самолёт входит в разворот в сторону горы, и сразу появляется красный сигнал системы предупреждения. Когда самолёт начинал разворот, перед ним была равнина, а гора была в стороне (система предупреждения о столкновении просчитывает дальнейшую траекторию самолёта и, минуя жёлтый сигнал, сразу включает красный сигнал).
До столкновения 38 секунд. Шесть раз включался сигнал предупреждения. Экипаж видит красный сигнал, коллега-индонезиец успокаивает: «Да, здесь везде равнина». Экипаж видит красный сигнал, успокаивающие слова местного коллеги-пилота, + разрешение наземного диспетчера на снижение до 6000 футов. И принимает решение не реагировать на предупреждение. КВС говорит: «Видимо, что-то с базой данных». КВС отключает речевую сигнализацию (!). За семь секунд до столкновения система предупреждения самолёта сработала в виде дополнительного звукового предупреждения «шасси не выпущено». Перед столкновением правый пилот говорит: «Что-то в кабине темнеет!» Правый разворот приводит к лобовому столкновению с отвесной горой Салак. Вплоть до момента столкновения экипаж землю не видел. Столкновение произошло в горизонтальном полёте, в густой облачности, на высоте 6.000 футов. Если бы не было такой облачности, если бы пилот отреагировал на сигнал TAWS в течение 24 секунд после первого сигнала… если бы...
(Пилоты комментируют: «КВСа можно понять — функция отключения TAWS нужна, поскольку трёхмерные карты земной поверхности страдают несовершенством и иной раз показывают препятствия там, где их нет». То есть систему можно отключать, если пилот уверен, что срабатывание сигнализации ложное. И систему отключали при взлётах и посадках в аэропортах, где отмечали ложные срабатывания. Изготовитель карт (американская фирма ASСС) должна исправлять карты. Но необходимо информировать изготовителя карт об их ошибке).
Что представляет собой система TAWS? Система выводит информацию о наземной ситуации обоим пилотам на дисплеи. Она сравнивает полётные параметры с введёнными в систему наземными препятствиями. В случае, если в ближайшие две минуты возможно столкновение с наземными препятствиями, она включает сигнализацию. Сигнал «жёлтый» — самолёт находится на опасном курсе и малом расстоянии до препятствия. Нет реакции экипажа — включает «красный» сигнал и речевую: Pull up: («Уходи вверх» — впереди препятствие, действуй). Система TAWS способна предложить два действия: или взять штурвал на себя (Pull Up), или взять штурвал на себя с одновременным выполнением разворота (сигнал Avoid Terrain — выполнить уклонение от препятствия).
Пояснения диспетчерской службы — отдельный разговор. Там есть «непонятки». Диспетчер из службы УВД аэропорта считал, что наблюдаемая отметка — это военный Су-30 индонезийских ВВС. Была высокая интенсивность воздушного движения, внимание диспетчера было на других метках (их 14). Радиообмен шёл без пауз, на высокой скорости. Диспетчер заметил исчезновение отметки самолёта на экране только через 24 минуты после столкновения с горой. Система звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте у диспетчера не сработала. Самолёт исчез с экранов радаров, а звукового предупреждения об исчезновении самолёта с экранов радаров не последовало.
Катастрофа под Златоустом
Аэропорт Челябинска (Баландино). 30 декабря 1947 года. Самолёт Ли-2 выполняет обратный рейс № 20 на Москву по маршруту: Челябинск - Казань — Москва (аэропорт Быково). Вопрос первый: самолёт был выпущен из Челябинска без данных о фактической погоде в аэропорту посадки в Казани. Второй вопрос: без согласия аэропорта Казани на приём самолёта. Прогноз погоды по маршруту Челябинск - Казань: облачность 10 баллов, слоисто-дождевая с нижним краем 200-300 м (небо полностью заволокло облаками), осадки в виде снега, видимость 2.000 м. При этом прогноз погоды был устаревшим по вине дежурного радиста аэропорта. Вопрос третий: почему дежурный синоптик поверхностно опросила командира, прибывшего в Челябинск рейсом №19 из Москвы, о фактической погоде на маршруте? Вопрос четвёртый: почему предполётную подготовку экипаж не проходил?
Взлёт в 10:15 (мск время). После взлёта экипаж установил связь с аэропортом Кольцово (Свердловск) и получил указание следовать на высоте ниже разрешённой. Пятый вопрос: почему установили высоту полёта ниже нижнего эшелона? Неясно. Для трассы Челябинск — Казань высота должна была быть не менее 2.100 м. Дежурный диспетчер аэропорта Кольцово дал экипажу эшелон, не соответствующий рельефу местности по маршруту полёта Челябинск — Казань. Командир Ли-2, получив прогноз погоды и «опасноаварийный» эшелон полёта, вопреки требованиям НПП-47 (наставление по производству полётов 1947 года), не проанализировал заданную высоту и не учёл, что она не соответствует безопасному полёту над горным рельефом местности. Это шестой вопрос. Впереди переход через горы. А при полёте в СМУ (сложные метеоусловия) это будет сложным этапом полёта. В итоге: командир самолёта взял курс 260 градусов на Казань и... больше на связь не выходил. В аэропорт Казани самолёт не прибыл. На расстоянии 105 км от Челябинска самолёт взорвался при ударе об отвесную скалу. Обгоревшие обломки самолёта найдены на следующий день. Заключительные вопросы: экипаж производил полёты без штурмана? Этот борт был оборудован радиовысотомером?
Точное место гибели: 20 км севернее города Златоуст, вершина горы Откликной Гребень Таганайского хребта (расстояние 5-8 м от верхней точки г. Откликной Гребень). Высота вершины 1.155 м. Со слов туристов и краеведов на склоне горы Откликной Гребень до сих пор лежат различные останки самолёта (самолётов).
12 мая 1942 года с аэродрома города Куйбышева на аэродром завода в г. Нижний Тагил в Валёгином Бору (завод №381, Свердловская область) вылетел самолёт ПС-84. На борту руководство завода № 18 Куйбышева. На маршруте при подходе к Весёлым горам экипаж вошёл в плохую погоду. Командир самолёта изменил высоту — произвёл недопустимо опасное снижение до высоты 700 метров. Вероятно, впереди себя он увидел горы — слева была гора «Оборотная» высотой 697 метров, а справа — «Старик камень» высотой 755 метров. Командир пошёл между ними, впереди оказалась роковая гора «Голая» высотой 748 м, с которой и произошло столкновение. До аэродрома посадки оставалось 48 км. Разрушенный самолёт и погибшие обнаружены через два дня. В наши дни там находят обломки самолёта.
Катастрофа «Юнкерса-52» близ железнодорожной станции АША
В наши дни турист нашёл останки самолёта с немецкими буквами. Об этом он рассказал в интернете (Челябинская область. Близ станции Аша. Южный Урал). Я прочитал. Там со времён войны лежит Юнкерс — немецкий самолёт. На его останки и ныне натыкаются туристы и рассказывают на полях интернета.
А было вот как. Весной 1943 года самолёт Ю-52 Московского управления ГВФ перевозил оборонный груз из города Куйбышева на завод в город Челябинск. Полёт должен был выполняться визуально по причине оборудования самолёта и подготовки пилота. Посадка на промежуточном аэродроме в Уфе. Ночной отдых. Погода по маршруту Уфа-Челябинск: нижний край облачности 300 метров, видимость под облаками 4.000 метров, местами дождь и обледенение. Горы закрыты облачностью. Фактическая погода была хуже, видимость не превышала 1.000 метров. По причине плохой погоды экипажу предложен другой маршрут: Уфа - Нязепетровск - Верхние Киги - Челябинск. Командир отказывается от этого маршрута.
24 апреля в 12 часов производится взлёт, и через 95 км экипаж встречает горы, закрытые облаками с осадками в виде снега и дождя. Самолёт входит в облака. Происходит обледенение самолёта. Самолёт цепляет крылом верхушки деревьев. Двигатели продолжают работать, самолёт валит деревья, делает просеку длиной 200 метров. Самолёт разрушается в воздухе, воспламеняется и переворачивается. Самолёт находят через несколько дней в 12 км северо-восточнее станции Аша Миньярского района Челябинской области. Среди погибших был найден пассажир без документов.
Катастрофа тяжёлого транспортного самолёта Г-2 Московского управления ГВФ в Салаватском районе Башкирии
Утром в воскресенье 24 октября 1943 года в 07 часов 30 минут самолёт аэрофлота Г-2 производит взлёт с аэродрома города Челябинска. На борту экипаж из пяти человек и срочный груз. Аэродром посадки — Куйбышев. Вес груза 2.543 кг. Взлётный вес составляет 18.700 кг.
После взлёта самолёт набрал высоту 700 метров и через 50 минут самолёт достиг начала Уральского горного хребта. Вблизи гор самолёт вошёл в сильную турбулентность и вихревые воздушные потоки. Начинается болтанка. Командир экипажа посчитал, что высота гор не позволяет выполнять полёт по прямой. Он разворачивает самолёт влево от вершин гор и доходит до Белокатая.
В девять часов сорок минут бортрадист передаёт погоду: высота нижней границы облачности 1.200 метров, видимость 10 км, обледенения нет. Но самолёт снижается. В районе населённого пункта Тугузлино самолёт входит в сильные осадки в виде снегопада. Высота полёта 680 метров. Видимость ухудшается сначала до 2 км, а затем до 800 метров. Болтанка и плохая видимость, недостаточный опыт полётов по приборам в условиях плохой видимости вынуждают командира продолжить полёт со снижением. Командир экипажа «ищет» землю, а это недопустимо (грубейшая ошибка). В итоге командир экипажа увеличивает обороты двигателей. Слева по линии пути он замечает улучшение видимости, а справа — вершину горы с высотой выше высоты полёта. Обойти её сверху командир экипажа не решается из-за веса груза и тяги двигателей. Командир экипажа выводит все четыре двигателя на максимальный режим работы и отворачивает влево на 20 градусов и... попадает в ловушку — впереди тоже горы. Идёт мокрый снег. Сильный ветер. Командир берёт штурвал на себя, пытаясь «перепрыгнуть» вершину. Тяги двигателей не хватает, и чтобы не воткнуться в гору, принял решение посадить самолёт на вынужденную — совершить аварийную посадку. Под самолётом начался лес. Высота самолёта над верхушками деревьев уже четыре метра. Командир выключает все двигатели. Скорость самолёта падает до 60 км/ч. Самолёт с парашютирования уходит на лес и... проваливается из-за большого веса. Происходит удар о скальную поверхность. Второй пилот (женщина) сгорает в кабине самолёта.
Катастрофа произошла в 10 часов 10 минут в 7 км юго-западнее села Ильчикеево Салаватского района Башкирии. Если бы командир хорошо знал маршрут и высоту естественных препятствий, то продолжил бы полёт, не отворачивая влево. Он бы безопасно прошёл весь горный участок. Отворот влево — роковая ошибка, вогнавшая самолёт в каменный мешок, из которого обратного пути уже не было.
При расследовании лётного происшествия выяснилась растерянность экипажа после падения на лес. Экипаж нарушил положения наставления по лётной службе. Попало и синоптикам. Они сообщали в прогнозе погоды о дожде, а фактическая погода — мокрый снег, который значительно ухудшал полётную видимость. Несмотря на то, что командир экипажа имел опыт пилотирования самолёта Г-2 с подобным весом груза и мог набирать высоту 1.200 метров, на вопрос комиссии ответил: «Самолёт имеет плохую скороподъёмность».
В 1979 году пассажирский лайнер DC-10-30 совершал экскурсионный полёт над Антарктидой.
К сожалению, у экипажа опыта полётов в Антарктиду не было. Снижаясь над островом Росса, самолёт воткнулся в склон вулкана Эребус. Причиной трагедии была ошибка экипажа при введении данных в бортовой компьютер. Экипаж снизился ниже разрешённой высоты в условиях облачности. Сигнализация опасной высоты не помогла. Погибли 257 человек. Вспоминаю. На МиГ-31 программирование производили со второй кабины. Были «незнакомые» маршруты (ходили за цели для ЗРВ). В заднюю кабину я часто брал штурманов-лейтенантов (выпускников со Ставрополя). Программирование поворотных пунктов маршрута (ППМ) я поручал наземным специалистам, а проверку введённых координат – штурману после посадки в кабину. Выход по времени и точности были на «отлично». Поэтому дублирование и повторные проверки никогда не помешают.
29 августа 1996 года. Шпицберген. Пассажирский самолёт Ту-154 доставляет вахтовиков из Москвы. На высоте 907 метров врезается в гору Опера, что в 14 км от аэропорта и четыре километра правее глиссады. На борту находились 141 пассажир. Экипаж нарушил схему захода. Фактически экипаж не понимал нахождение самолёта относительно ВПП. Вывод — «пеши-по-лётному» не помешает даже гражданским пилотам. А они проводят такое?
Новая Земля. В начале 80-х перевозка пассажиров на Ми-8 ночью закончилась плавной «поездкой» по вершине горы. Все живы, всех эвакуировали. Пилотировал вертолёт… инспектор. Этой шифровки нет. Но я помню, когда доводили нам это происшествие.
В октябре 1972 года выполнялся рейс в Чили, в Сантьяго. Самолёт уругвайской авиакомпании. На борту 5 членов экипажа и пассажиры. Всего 45 человек. Туман. Экипаж не увидел вершин Аргентинских Анд. Высота 5.000 метров. Когда увидели — было поздно. Самолёт врезался в гору и разломился. Кресла с пассажирами от сильного удара вылетели с мест. 17 человек погибли на месте. Были раненые. 28 человек ещё живы. Сходит снежная лавина — остаются в живых 16 человек. Температура минус 40 градусов. Поиски места катастрофы не дают результатов. Измученные оставшиеся в живых начинают есть мёртвых. Первым каннибалом был студент-медик. Голод был сильнее разума. Нашлись смельчаки и покинули место катастрофы в надежде найти спасение. Они шли 10 дней и каждый день проходили по 10 км. Спасали запасы мяса от погибших. Этим они кормятся. (Кстати, в 16 км от места катастрофы находилась деревня). Вышли к морю. Конец ужасов настал для оставшихся в живых только 22 декабря — на 58-й день мучений. Эвакуация прошла с помощью вертолётов. А в 1973 году американцы сняли художественный фильм «Живые». Но в фильме многие факты изменены.
Случаев «входа» в гору достаточное количество. Они повторяются. Ил-76 сопровождает, а точнее ведёт пилотажную группу истребителей после показа авиатехники за рубежом. Благополучному заходу на посадку на промежуточном аэродроме помешала гора. «Пилотажники» торопились домой. А карты с нанесёнными препятствиями были подготовлены? Предполётная подготовка была проведена?
Из своего опыта… Лётчик, при прокладывании маршрута на карте, «поднимает» высоты — цифру, обозначающую высоту горы, обводит её прямоугольником. Таким образом, он обеспечивает свою безопасность полёта — теперь он знает, что в этом месте есть возвышенность. Эту возвышенность, как визуальный ориентир, лётчик использует для контроля линии пути. Затем я беру увеличительное стекло и провожу по линии заданного пути (по маршруту). Карта проявляется как плёнка фотоаппарата.
Изучая катастрофы того времени, знакомясь с документами: экипаж снижается на недопустимую высоту и сталкивается с препятствием, возвышенностью, горой. И самое страшное — при встрече с явлениями плохой погоды пилот начинает обходить их не слева или справа, а подныривает под них. Налицо часто слабый анализ прогноза погоды перед вылетом.
Предыдущая часть:
Продолжение: