Пассажиры многих рейсов наблюдали из иллюминаторов иранские ракеты, летящие в Израиль. Эксперты считают, что ООН зашла в тупик в попытке исправить ситуацию с полетами над зонами боев за десять лет после крушения Boeing в Донбассе
Некоторые авиакомпании заставляют пилотов летать по маршрутам, даже если те выражают беспокойство в связи с рисками и несогласны с оценкой безопасности, сделанной перевозчиком на фоне боевых действий на Ближнем Востоке. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на Европейскую ассоциации пилотов (European Cockpit Association, ECA).
Профсоюз также потребовал от авиакомпаний обновить полисы страхования жизни, которые обычно не предполагают выплат за падение самолетов над зоной вооруженного конфликта.
WSJ отмечает, что гражданские самолеты продолжили летать над зоной боевых действий на Ближнем Востоке даже после резкого увеличения количества запущенных ракет в этом регионе — с 10 в месяц в прошлом году до 162 в месяц в этом году по подсчетам Osprey Flight Solutions. Авиакомпании, экипажи, эксперты по безопасности и семьи жертв авиакатастроф предупреждали о риске непреднамеренных ударов по летящим самолетам, но правительства и авиационные регуляторы «не могли или не спешили закрывать или ограничивать воздушное пространство».
Пилоты и пассажиры даже замечали ракеты из иллюминаторов, как это произошло 1 октября во время запуска Ираном ракет по целям в Израиле, напоминает WSJ. Одна из пассажирок рейса Emirates EK146 из Амстердама в Дубай опубликовала видео, снятое с борта самолета, в небе видны движущиеся светлые точки. «Это фейерверки или что?», — спрашивает она на записи.
Video
WSJ реконструировало события 1 октября, когда Иран массово запустил ракеты в сторону Израиля. За несколько минут до атаки самолеты в этом районе продолжают подниматься в воздух, как, к примеру рейс QB1288 иранской авиакомпании Qeshm Airlines.
Израиль засек запуск иранских ракет в 19:31 мск, обстрел длился 30 минут. WSJ делает вывод, что десятки самолетов в этот момент делили воздушное пространство с баллистическими ракетами и оказались в ловушке. Издание замечает: некоторые самолеты, как рейс Emirates EK146, оказались близко к месту запуска ракет, из-за чего пассажиры видели их из иллюминаторов. Многие самолеты резко сменили курс, но часть, включая рейс Air France AF662 из Парижа в Дубай, продолжили полет.
Баллистические ракеты летят намного выше, чем высота полета коммерческого самолета: примерно 300 км против 9,5-11,5 км, однако они представляют серьезную опасность во время взлета и падения. Кроме того, примерно 10% иранских ракет выходят из строя в полете, что вместе со сброшенными ускорителями приводит к падению обломков, отмечает WSJ. Крылатые ракеты обычно летят ниже. Иногда наибольший риск представляют системы ПВО, которые ошибочно идентифицируют коммерческий самолет как приближающуюся ракету.
«В любой момент может произойти еще одна катастрофа, которая может снова унести жизни невинных людей. Мы уже прошли через это, и это может случиться снова в любой момент», — сказал изданию Курош Дустшенас, чей напарник погиб вместе со 175 другими людьми на рейсе PS752, когда Иран по неосторожности сбил самолет украинской авиакомпании в 2020 году. Воздушное пространство над Ливаном, Ираком и аэропортом Тегерана начали закрывать только спустя полчаса после начала атаки.
В день перед катастрофой США предупредили о повышенном риске ошибки при идентификации воздушных судов в воздушном пространстве Ирана, но «Украинские авиалинии» не прислушались к предупреждению. Пилот Дустшенас призвал информировать пассажиров, если маршрут их рейса проложен над зоной боевых действий, поскольку «обычные люди, спешащие в аэропорт, не имеют об этом ни малейшего представления».
«Это огромная проблема для гражданской авиации. Мы знаем, что случилось с украинским авиалайнером, который был сбит в Иране по ошибке», — признал президент правозащитной организации Flight Safety Foundation Хасан Шахиди и назвал инцидент «абсолютно предотвратимым».
Авиакомпании предупредили об угрозе банкротства из-за долгов за лизинг Бизнес
Эксперты по авиабезопасности сообщили газете, что попытки ООН стандартизировать правила коммерческих полетов над зонами конфликтов, начатые после крушения малайзийского рейса MH17 в Донбассе в 2014 году, в значительной степени зашли в тупик.
С такой оценкой не согласилась Международная организация гражданской авиации ООН, напомнив о планах выпустить в этом году обновленное руководство. Принимаемые меры демонстрируют «постоянную приверженность международного сообщества предотвращению будущих трагедий в зонах конфликтов», сказал представитель организации.