Уже третий год подряд Российские железные дороги сталкиваются со спадом грузоперевозок. Причины? Всё те же: санкции, которые почти перекрыли экспорт, и нарастающие проблемы внутри самой транспортной системы.
В ноябре 2024 года объёмы погрузки на сети РЖД упали ещё на 5,8% по сравнению с прошлым годом — до 95 млн тонн. За десять месяцев спад составил уже 4,4%. Это самый глубокий кризис за последние 16 лет — со времён мирового финансового шторма 2008–2009 годов. И, похоже, дно ещё не достигнуто.
Самые пострадавшие отрасли
Проблемы охватили почти все ключевые группы грузов, перевозимые российскими железными дорогами. Среди 15 категорий, которые отслеживаются в статистике, в минусе оказалось 11.
- Уголь — лидер перевозок, на который приходится около трети всех грузов. Но даже он показывает падение: минус 6,2% из-за сокращения добычи и обвала экспорта. Напомним, что после введения санкций все страны ЕС отказались от закупки российского угля.
- Чёрные металлы тоже пошли вниз. Снижение перевозок на 9,9% тоже связано с падением экспортных продаж у металлургов и европейским эмбарго.
- Лес — ещё один пример пострадавшего направления. После введения запрета на импорт со стороны Евросоюза перевозки фанеры, кругляка и прочего сократились ещё на 1,7%, после резкого обвала на 14,2% в 2022 году.
Но это далеко не полный список. Строительные грузы потеряли 14,%, цемент — 4,%, зерновые — 3,3%. Даже перевозки "нефтянки" упали, хоть и не так значительно — всего на 1,1%.
Эксперты канала MMI отмечают, что этот спад отражает ключевой тренд последних лет: сокращение торговли России с внешним миром. Потому основной удар пришёлся на экспортные грузы, в первую очередь на сырьё.
Тормоза не работают
Но, как говорится, беда не приходит одна. Кризис в РЖД — это не только упавший грузопоток. На самой железнодорожной сети тоже всё далеко не идеально. Средняя скорость движения поездов в этом году опустилась до 36,5 километра в час. Это худший показатель за 12 лет. А в отдельные месяцы скорость падала ниже 35 километров в час — и это уже абсолютный антирекорд с 1991 года.
Почему так происходит? Причин, как водится, сразу несколько. Во-первых, сильно износился подвижной состав. Локомотивы, вагоны — всему этому давно пора на капитальный ремонт, а кое-что и вовсе требует замены. Сергей Белов из Rollingstock Agency объясняет: многие тепловозы раньше производились на сопредельной территории, а теперь найти им замену или запчасти становится всё сложнее.
Во-вторых, не хватает специалистов: составителей поездов, машинистов, осмотрщиков вагонов. Например, дефицит монтеров пути в этом году составляет 30%. И это не просто замедляет процессы, а местами буквально делает работу ж/д сети невозможной.
Составы брошены, потоки застопорились
Ещё одна проблема — «брошенные» поезда. Это термин, которым обозначают составы, застрявшие на станциях из-за поломок или отсутствия необходимых условий для движения. В 2023 году таких случаев стало больше в 2,4 раза по сравнению с предыдущим годом: 42 тысячи.
Добавим сюда переориентацию грузопотоков на Восток. Вроде бы идея простая — задействовать Транссиб и открыть новые пути. Но на практике это добавило сети РЖД ещё больше нагрузки. Инфраструктура не справляется, поскольку никому никогда и в голову не могло прийти, что основной грузопоток двинется в сторону одного Китая даже из европейской части России (попробуйте карельский лес доставить партнерам в Хуньчунь).
Тревожный симптом
Но помимо логистических проблем, которые понятны - Транссибирская магистраль была просто не рассчитана на подобные нагрузки - здесь видится и более системная проблема. При якобы растущей экономике (Минэк говорит о 4% в этом году) падение объемов перевозок невозможно физически - произведенные товары нужно как-то доставлять. И тут сомнительно, что вместо относительно дешевых поездов начали использовать автотранспорт. Не говоря уже про авиацию.
Что намекает на замедление экономики, которое, вероятно, маскируется подправленной статистикой. Недаром же ЦБ регулярно выходит и заявляет, что предложение не поспевает за спросом и потому растут цены. Видимо, задранная ключевая ставка все же работает, но не может проявить себя в официальной статистике сокращения производства - ведь при "вставании с колен" никакое сокращение попросту немыслимо чисто идеологически. Зато этот подспудный процесс находит выражение в падении объемов грузоперевозок.