HG 2/4 представлял собой комбинированный реечный локомотив метровой ширины, представленной в 1904 году. Максимальная скорость составляла 24 км/ч при движении в гору и 18 км/ч при движении под уклон.
Чтобы увеличить вес составов с рудой на Эрцбергской железной дороге, в 1942 году были введены в эксплуатацию два тяжёлых локомотива с колёсной формулой 2-12-2RT.
Чтобы заменить паровозы класса IX a, которые уже не соответствовали требованиям по мощности, в 1908 году на государственных железных дорогах Великого герцогства Баденского был разработан паровоз IX b. Требования к IX b заключались в том, чтобы перевозить 150-тонные составы на участках с уклоном 2,5 процента в режиме сцепления со скоростью 23 км/ч и при этом развивать скорость 10 км/ч на самом крутом участке с уклоном 5,48 процента с помощью зубчатой передачи. Для достижения необходимой мощности машины были оснащены паровым осушителем, но позже его убрали из-за недостаточной рентабельности.
Как и в случае с другими локомотивами, двигатель был сконструирован как четырёхцилиндровый составной двигатель, в котором цилиндры высокого давления приводили в движение колёса, а цилиндры низкого давления приводили в движение зубчатую передачу. В режиме тяги двигатель работал как обычный простой двухсекционный локомотив.
Поскольку на крутых участках пути требовалась хорошая тормозная способность, несмотря на относительно небольшую массу поезда, локомотивы были оснащены тремя независимыми тормозными системами. Помимо обязательных пневматических тормозов Westinghouse на колёсах локомотива и поезда, использовался тормоз противодавления, который также воздействовал на зубчатую ось, и для безопасности — противовесный тормоз для сцепленных колёс.
Во время строительства Бернской горной железной дороги (BOB) планировалось приобрести один тип локомотива с тяговым приводом для менее крутых участков и один тип локомотива с чисто зубчатой передачей для более крутых участков. К моменту открытия линии в 1890 году было принято решение приобрести только один тип локомотива с комбинированным тяговым приводом и зубчатой передачей. Первые три локомотива HG 3 были поставлены в 1890 году, ещё три — в 1893 году. Позже они стали называться HG 3/3 в соответствии со швейцарской системой.
Это были танковые локомотивы 0-6-0RT и имели наружные рамы. Реечный привод был установлен на ведущих осях, чтобы избежать проблем с подвеской. Из двух зубчатых реек под локомотивом одна использовалась для движения, а другая - для торможения. Котел был наклонен на пять процентов по сравнению с рамой.
После электрификации BOB в 1914 году эти локомотивы перестали использоваться в повседневной работе, и пять из них были проданы. Три из них были переоборудованы с ширины колеи 1000 мм на 950 мм и проданы итальянской компании Mediterranea-Calabro-Lucane. Два локомотива перешли к компании Arosa Railway, но вскоре были проданы промышленности. Шестой локомотив остался на BOB в качестве резервного.
В начале пятидесятых годов железная дорога Дженерал Бельграно в Аргентине использовала три реечных локомотива 0-8-2, построенных Maschinenfabrik Esslingen в Германии в 1905 году. В 1955 году эти три локомотива были заменены двумя локомотивами нового класса E24, построенными в Эсслингене. Они имели комбинированную рейку и привод сцепления, но теперь с шестью ведущими осями и работали на масле.
Хотя внутренние цилиндры были довольно маленькими, реечные колеса приводились в движение с передаточным отношением 2,44 к 1, что значительно увеличивало тяговую силу. К сожалению, они были слишком сложными для своей области эксплуатации. По этим причинам они были быстро заменены дизелями и использовались в качестве стационарных парогенераторов.
Класс 69 kkStB представлял собой паровоз 0-6-2, предназначенный для перевозки железной руды по Эрцбергской железной дороге. Эта линия имела уклон до 7,1 процента и систему Абта. Хотя добыча руды осуществлялась частной компанией, перевозка руды была возложена на государственную железную дорогу. В период с 1890 по 1908 год во Флоридсдорфе было построено 18 локомотивов этого класса.
Зубчатые колёса были установлены на отдельной раме, которая подвешивалась на двух ведущих осях. Она приводилась в движение двумя цилиндрами меньшего размера, которые можно было задействовать на зубчатых секциях. Изначально они были ограничены скоростью 12 км/ч на зубчатых секциях, но позже, после усовершенствования тормозной системы, она была увеличена до 20 км/ч.