ВАЗ-2121. Момент испытаний на "проходимость".
Однако создатели машины, взявшись за проект быстро спустились с небес на землю.
По разным причинам машину делали с несущим кузовом. Максимально компактной, сохранив при этом 4 полноценных сиденья для пассажиров, и комфорт обычного легкового седана. Спинка задних сидений должна была складываться, превращая это пространство в небольшую грузовую платформу, доступ на которую открывался через третью зверь в корме. Такой своеобразный мини-универсал.
Чтобы не ослаблять несущий кузов слишком большими дверными проемами, сделали маленькие двери. И попадать на задние сидения стало сущим мучением. Впрочем детям нравилось новое развлечение с гимнастикой.
Впрочем занятие гимнастикой для того чтобы попасть на заднее сидение в салоне, является расплатой за удобный доступ к багажнику снаружи. Небольшие габариты машины не оставили места для нормального выступающего багажника. И доступ к нему сделали через заднюю стенку, где сделали большой люк-дверь, значительную часть которого занимало заднее стекло. Со временем, по мере накопления опыта эксплуатации, размеры люка-двери постепенно увеличили, и пользоваться багажником стало значительно удобнее.
Ценой всех этих компромиссов массу небольшого автомобиля, удалось удержать пределах в 1.15 тонны. Например, рамный вездеход Москвич -415 весил 1.05 тонны. То есть наличие рамы делало автомобиль прочнее, но не обязательно - тяжелее.
Спешка с созданием машины видна в последовательности дат - конструкторы начали разработку летом 1971 года, а уже в апреле 1972 года был изготовлен первый опытный образец. К 1974 году сделана партия в 15 машин для испытаний. И уже в 77 году начался серийный выпуск.
В итоге, был сделан значительный шаг в обеспечении прочности кузова, он больше не лопался по швам в тяжёлых условиях эксплуатации. Как это было у М72 и М410\411.
И основное внимание на длительных испытаниях в 74-76 году, уделялось работе новаторской трансмиссии и проверке - на самом ли деле получился "вездеход"? Или кому-то нужно вынести выговор в личное дело и несоответствие занимаемой должности?
Долгие автопробеги, в том числе в песчаных пустынях Средней Азии - показали что если Ниву хорошенько разогнать - небольшой участок труднопроходимой местности машина просто пролетит. Нужно только умудриться удержать машину на траектории. Тут как раз и выручал передний привод, который помогал выдерживать направление движения, и облегчал преодоление вала грязи\песка перед машиной.
Ну а если неудержал и потерял темп - Нива сядет так что сразу и не вытащить.
В полном соответствии с современной поговоркой - чем вездеходнее джип, тем дальше бежать за трактором, чтобы вытащил.
И тут действительно вездеходами себя показали низкооборотистые и тяговитые УАЗ-469. Которые почти на холостых легко преодолевали ту самую грязь где Нива должна была мчаться почти на максималке.
Тем не менее "Ниву" признали "достойным вездеходом". Но неопытным водителям, настоятельно не рекомендовали испытывать внедорожные способности собственноручно.
Безусловным плюсом в карму "2121 Нивы" стала высокая устойчивость к заваливанию набок при попытке выбраться из глубокой колеи на разбитой дороге. Крайне неприятное свойство присущее М72 и М410.
Безусловно, мощный 1.58 литровый мотор в 80 л.с., "вывозил" дорожную динамику машины. Вот только расход топлива при этом, 14-15 литров дорогого и часто дефицитного "93" бензина, был выше чем у армейского 1.65 тонного УАЗ-469, с мотором равной мощности - 13-15 литров "76" бензина в равных дорожных условиях.
При этом у УАЗ, ещё были немалые потери мощности в трансмиссии. Основанной на "тяжёлых" карданных шарнирах Бендикс, в отличии от "2121", для которой купили "лёгкие" ШРУС "Рцеппа".
В итоге, Нива2121, не стала "сельским джипом". А стала престиж-мобилем советской номенклатурной и торговой "илитки".
Чему способствовала "демократическая" цена в 11000 рублей.
Typ 51 Volkswagen Beetle.
Одна из первых попыток создания массового гражданского внедорожника с несущим кузовом была предпринята сразу после окончания военных действий в Европе в 45 году. И этим первым внедорожником с несущим кузовом становится полноприводная версия немецкого "Жука".
Представляла собой гражданскую версию штабного внедорожника Type 87: "Kommandeurwagen" 4×4 Kübelwagen. Партия машин делалась для армии Роммеля в Африке, но опоздала. В 44 году к моменту изготовления, Роммеля уже выгнали в Европу.
Машина была сделана небольшой партией - около 10ти штук - в 45-46 годах, для изучения "потенциала поставок по репарациям". И имела обычный малолитражный мотор, 1.1 литра. Не знаю как насчёт репараций, но тип51, охотно использовался американской администрацией. А один из выживших до наших дней экземпляров нашёлся аж в Австралии.
Но по неизвестным причинам от неё отказались в пользу обычного "Жука".
Видимо она имела слишком мало преимуществ перед "Кюбельвагеном" по проходимости, но обходилась в производстве значительно дороже.
Имела обычный несущий кузов усиленный несущим днищем. На фото колеса "зверского" вездеходного типа. Но чаще встречаются фото где стоят более "спокойные" протекторы меньшего диаметра и ширины.
Renault Colorale Prairie 4x4 (1952-1957)
Назначение автомобиля Renault Colorale было зашифровано в его названии, которое складывалось из слов COLOniale (“колониальный”, то есть для заморских владений Франции) и ruRALE (“сельский”). Разработанная инженером Фернаном Пикаром и дизайнером Робером Бартхо, эта модель имела конструкцию кузов-на-раме, зависимую рессорную подвеску всех колёс и барабанные гидравлические тормоза. Под капотом изначально устанавливался нижнеклапанный рядный 4-цилиндровый двигатель 14CV объёмом 2383 см3 и мощностью 48 л.с. от довоенного Renault Primaquatre, но в 1953 г. его сменил 2-литровый верхнеклапанный мотор 11CV мощностью 58 л.с. от Renault Fregate. В 1952 г. у Renault Colorale появилась полноприводная модификация 4х4 с увеличенным до 220 мм дорожным просветом, оснащённая 4-ступенчатой механической коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Это был полноценный внедорожник с легковым кузовом, наподобие советских ГАЗ-М72 и Москвич-410.
Всего с 1950 по 1957 гг. было произведено 39501 ед. Renault Colorale всех версий в том числе и 4Х2.
Машина массой 1670 кг, могла развить на ровной дороге скорость 89 км\ч. Но на ухабистой дороге, даже такая скорость была опасной. Несмотря на рамную конструкцию и лёгкий кузов, центр тяжести всё равно располагался высоко. И это делало быструю езду опасной.
М73.
Конструкторы ГАЗ понимали что машина получившаяся от слияния кузова "Победы" и шасси "козлика" получилась не очень удачной. И параллельно с М72 была начата разработка полностью оригинального внедорожника М73.
Элементы шасси и трансмиссии по прежнему брали от ГАЗ-69, а вот двигатель был он нового Москвича - 402, 35 л.с. В кузове так-же использовали панели от Москвича, хотя в итоге получилась совершенно оригинальная машина. Отдалённо смахивающая и на "Победу" и на "Москвич".
Кузов так-же был несущим, но теперь в отличии от М72, это была конструкция сразу создаваемая под требования полноприводной прочности, а не приспособленный от сторонней машины.
Автомобиль был двухместным, и его удалось сделать вдвое легче - 1.069 тонны.
Машинка получилась отличная, на короткой базе с почти нулевыми свесами, кузов так-же не стали задирать слишком высоко. Хотя машина и "козлила" на ухабистой дороге, это уже не грозило переворачиванием. Тем не менее скорость на шоссе "задушили" до 70 км\ч. Во избежание.
Не боялся "проходимец" и глубокой тракторной колеи.
В декабре 1954 года было построено два опытных экземпляра — купе и пикап, их доводочные испытания проводились с 12 февраля по 22 марта 1955 года. За это время автомобили в общей сложности прошли по дорогам различного типа более 3,5 тыс. км.
Однако машина не слишком заинтересовала "партию и правительство". В попытке пробить твердолобость "верхов", авторы предлагали передавать его в бригады механизаторов для подвоза запчастей к тракторам и комбайнам во время страды.
Однако уловка удалась лишь частично.
ГАЗ не стали расширять под производство новой модели. И всю документацию передали на МЗМА. Где её превратили в "М-410" и "М411".
Москвич - 410\411
Но специалисты МЗМА, повторили те-же ошибки что были допущены при создании ГАЗ М72. Наверное москвичам не удалось спрятать элементы трансмиссии в днище автомобиля, а может просто хотели получить огромный клиренс для высокой проходимости. И обычный кузов седана снова задрали слишком высоко, превратив машину в чемпиона по заваливанию набок.
В итоге М410 стал значительно хуже чем его прототип М73. Судя по тому что масса М410 выросла всего на 200 кг относительно М402, и достигла 1.18 тонны, кузов практически не тронули, и весь прирост массы "съел" полный привод.
Центр тяжести ожидаемо поднялся, прочность кузова - совсем неожидаемо - резко снизилась.
Машина по прежнему предназначалась для сельских мехбригад, которые должны были доставлять запчасти к тракторам и комбайнам. Сколько стоил М410, при продаже в частные руки, я так и не нашёл. Видимо машину не продавали частникам. Лишь после списания с госслужбы, частник мог приобрести вожделенный "вездеход".
Один аллах знает сколько денег в таких случаях оседало в кармане завскладом, и завгаром, в ведении которых и были эти машины.
Тем не менее плохой опыт - тоже опыт. И он был учтён при создании рамного Москвич-415.
DKW Munga. 1956 год.
Простецкий внедорожник аналогичного с М415 класса. Вот только масса автомобиля значительно больше. Это связано с военным назначением вездехода, и требованиями по "неубиваемости" конструкции.
- Двигатель: трёхцилиндровый двухтактный, объём 980 см³, мощность 43 л. с.,
- Клиренс: 240 мм, позволяет ехать по пересечённой местности, проходить вброд водные преграды глубиной до полуметра.
- Максимальная скорость: на ровной дороге — 100 км/ч.
- Масса: в зависимости от модификации, машины Munga имели полную массу от 1,6 до 1,9 т и могли транспортировать прицепы и орудия массой до 750 кг.
Москвич 415. 1959г.
К чести конструкторов МЗМА, они быстро осознали порочность совмещения неприспособленного несущего кузова и полного привода. Поэтому практически сразу начали разработку рамного внедорожника. На тех-же самых агрегатах - моторе М402 в 35 л.с., и переделанных агрегатах ГАЗ-69 адаптированных для лёгкой и маломощной машины.
На удивление, рамная конструкция вышла легче чем с несущим кузовом. С открытым первоначальным кузовом - масса была около 1.06 тонны. Закрытый второй вариант стал тяжелее на 100 кг. При этом автомобиль стал значительно устойчивей как на шоссе так и вне дороги.
Разумеется максималку заметно "придушили" - скорость на шоссе 101–106 км/ч.
Это вызвано в первую очередь изменением передаточных соотношений в КПП и "раздатке". Это привело к росту расхода топлива - куда же без этого!!! - на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч «Москвичи-415» расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на тяжелых проселках — до 19 л.
Зато на грунтовке и особенно раскисшей пашне, М415 не буксовал и не ложился набок. А уверенно пыхтел в сторону пункта назначения.
М-416. 1960г.
Чтобы увеличить привлекательность для "партии и правительства", создатели машины подготовили второй вариант, с мотором в 45 л.с., от М407, и с закрытым "всепогодным" кузовом.
Кстати - небольшое отступление от темы - во времена Хрущёва, закрытыми кабинами наконец стали оснащать сельскохозяйственные пропашные и малые трактора. Точные даты этой практики назвать не могу, но в 55 году, эти трактора ещё были без кабины. А в 1965 - уже все новые -получали закрытую будку тракториста. Конечно она всё равно оставалась "дырявой" - места где тяги к рычагам и педалям "проникали" в кабину, никто и не думал герметизировать. Не было резиновых уплотнителей и на дверках. Но кабина уже защищала от ветра и дождя со снегом. А это уже большой плюс.
Однако руководство страны охладело к теме. В стране разрабатывалось огромное, просто гигантское количество "ядерных вездеходов". Которые должны были передвигаться по полю боя изрытому ударами тактических ядерных боеприпасов. И на отвлечённые темы, с каким-то там сельским джипом не хватало ни интереса у руководства страны, ни денег у правительства. Кроме того огромные суммы уходили в социальную сферу - те самые "хрущёвки" ведь строили не забесплатно!
И сельский внедорожник снова повис в воздухе.
Сузуки Джимни. 1я серия. 1970г.
История самого маленького полноприводного внедорожника началась в 1967 году, когда японская Hope Motor Company начала мелкосерийное производство Hopestar ON360. Очень маленькой, очень японской машины, которая тем не менее была 4-х местной. И приводилась в движение мотором объёмом 356 кубиков. С которых однако снимали совсем недетские 20.4 л.с.
Сделав всего 50 джипиков, компания продала все права на машину компании Сузуки. Где сделали из невзрачной тележки узнаваемого и очень популярного внедорожника.
С 1970 года, лёгкая машинка - вес всего в 590 кг - получила мотор прежнего объёма но большей мощности, сначала 24 л.с., а позже двигатель форсировали до 28 л.с. Одновременно машина получила вариант с закрытым кузовом. но из-за размещения запасного колеса в салоне, на спинке сиденья переднего пассажира, места для четвёртого пассажира не осталось. И машина долго была трёхместной.
С 73 года в серию пошли варианты для Европы и других рынков, с двигателями увеличенного объёма. Ну и сами размеры машины начали понемногу "раздуваться".
ЛуМЗ-969В. позже названная "Волынь". 1966г.
Почти полный аналог японского Джимни производился в СССР. Это знаменитый Луаз-969.
Поначалу завод назывался Луцкий Машиностроительный Завод и занимался он ремонтом сельхозтехники и досборкой грузовиков ГАЗ и ЗИЛ. А в 1965-66 годах, ЛуМЗ "нагрузили" производством "малого транспортера поля боя" и на его шасси - малого сельского автомобиля высокой проходимости.
Наконец в 1966 году, советские сельчане получили долгожданный "подарок". Настоящий автомобиль для деревни. С простым кузовом и на недорогих агрегатах Запорожца-965. Разве что 30 сильный двигатель поставили в передней части машины и ведущими были только передние колеса. Довольно долго это транспортное средство не было полноприводным внедорожником. Только с 1971 года начали ставить привод и на заднюю ось.
Изменилось и оформление кузова. Не могу сказать что машина стала красавицей. Даже совсем наоборот. Но ездила она достаточно бойко и уверенно преодолевала лесные дороги залитые водой и грязью.
Ещё позже стали ставить 40 сильный мотор от обновлённого Запорожца.
Но популярности машине это всё равно не добавило. Агрегаты были откровенно ненадёжные.
При этом машина стоила как настоящая. Полноприводный вариант «ЛуАЗ-969» на «запорожских» агрегатах — 4000 рублей.
Безусловно большинство владельцев гордилось великолепной проходимостью машины. Высокий клиренс благодаря колесным редукторам и оптимальная масса в 970 кг, которая обеспечивала хорошее сцепление колес в жидкой грязи. Немного легче - и машина будет просто всплывать в жидкой грязи.
Не могу сказать что эта масса была в планах создателей. Но в части прочности рамы - жалоб на машину нет.
Все нарекания вызывали крайне ненадёжные двигатель и трансмиссия. Ремонт которых и в городе был страшной морокой, а в деревне, когда за каждой фигушкой нужно отпрашиваться в отгул и мчать на попутках в город на поиски нужной детали....
Удовольствие ниже среднего.
В общем особой радости у владельцев Волыни я не припоминаю.
Да. Машина. И при этом не слишком дорогая.
Да. Едет сама.
Да. под тентом можно спрятаться от непогоды. А при снятом тенте машина превращается в мегаполезный пикап.
Но...
Риск встать посреди леса из-за поломки. После чего придётся шпёхать обратно в деревню за трактором. А в моей области - это 30-40 километров леса.
После возвращения поломашки во двор - встаёт проблема запчастей. Перед владельцем вставала дилема - терять время, бросать хозяйство и ехать в город? Где не факт что будет нужное.
Или рыскать по механическим мастерским в поисках "дяди Васи" который сможет выточить нужную деталь? При этом и без того низкое качество будет ещё ниже?
Был конечно и другой выход - превратить свой двор в склад запчастей к машине. Накупив по случаю разных деталей ещё тысяч на 6-8 рублей. Ведь у колхозников было так много "лишних" денег....
И по причине всего перечисленного, сельские жители предпочитали мотоцикл "Урал". Который лишь немного уступал по проходимости "Волыни", вёз с тем-же "комфортом" те-х же четверых (двое в коляске) и на самодельном прицепе, мог утащить те-же 250 килограмм что и "Волынь" в кузове. Стоил вообще "смешные" 1400-1700 рублей.
А в плане надёжности - ещё и практически безотказный.
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.
Все изображения взяты из открытого интернет.
Спасибо за просмотры, лайки и подписки.