История лайнера "United States" начинается... Наверное, рассказ об этом лайнере мы начнем не совсем традиционно. Мы начнем... с американских авианосцев.
Почему?
Да потому, что силовая установка лайнера "United States", это фактически, немного модернизированная силовая установка авианосцев типа "Эссекс", хотя ее принято сравнивать с силовой установкой авианосца "Форрестол".
А так, (если не смотреть технику), то все началось с амбиций. Во время выступления президента США Гарри Трумэна на заседании Конгресса (уже после окончания Второй мировой войны) была произнесена сакраментальная фраза: "Доколе "кунардовские" "королевы" будут на американцах мульоны долларов зарабатывать? Мы что, не могём?!!". Американский Конгресс сказал: "Не могЁм, а мОгем!" и выделил финансирование.
Шучу, конечно, смысл этого "мэсэджа", был примерно таким. Конгресс, действительно, выделил деньги на один лайнер. Условий было два: он должен был быть быстрее британских «королев», и он должен был, в случае войны, быстро переоборудоваться в войсковой транспорт.
При строительстве этого лайнера просто "сошлись звезды".
Проектант
В 1945 году Морская комиссия США объявила конкурс на проект судна. Конкурс выиграл проект Уильяма Фрэнсиса Гиббса. Гиббс был автором проекта по которому лайнер немецкий «Фатерланд» стал американским "Левиафаном", этот же проектант создал проект, по которому строился лайнер "Америка"
В 1922 году в партнёрстве со своим братом Фредериком Гербертом Гиббсом он основал фирму, которая впоследствии стала называться Gibbs & Cox. Они были одними из главных проектировщиков военных кораблей и грузовых судов времён Второй мировой войны, в том числе судов типа «Либерти» и эсминцев типа «Флетчер». Гиббс был первопроходцем в области проектирования эффективных корпусов и двигателей, а также убеждённым сторонником высоких стандартов противопожарной безопасности, остойчивости и целостности корпуса. Хотя корабли «Либерти» проектировались как "одноразовые" с максимально упрощенными обводами и максимально простыми решениями, тем не менее, они показали себя достаточно неплохо. Во время войны Гиббс и Кокс разработали чертежи для тысяч американских военных кораблей и грузовых судов, включая эсминцы, десантные корабли LST, тральщики, танкеры, крейсеры и корабли типа «Либерти». В период с 1940 по 1946 год 63% всех торговых судов водоизмещением более 2000 тонн и 74% всех американских военных кораблей (эсминцев, десантных судов, эскортных авианосцев и т. д.) были построены по проектам или рабочим чертежам Gibbs & Cox
В итоге компания Gibbs and Cox получила контракт на проектирование и авторский надзор за строительством SS «Юнайтед Стейтс».
Верфь
Верфь «Newport News Shipbuilding» (полное название Northrop Grumman Shipbuilding Newport News в г. Ньюпорт-Ньюз шт. Вирджиния) обладала серьезным опытом строительства больших кораблей. Именно эта верфь построила большую часть авианосцев типа "Эссекс".
Ну, ежели мы (ради интереса) посмотрим на силовую установку авианосцев этого типа, то...
Котлы и турбины
Основу силовой установки у авианосцев типа "Эссекс" составляли четыре турбины типа "Вестингауз", работающие на 4 винта, 8 котлов Babcock and Wilcox. Фирма "Вестингауз" (та самая) купив когда-то лицензию у Парсонса, в дальнейшем, начала производить турбины большей мощности.
Фактически, набор оборудования у "Юнайтед Стейтс" такой же как у "Эссексов" - 4 трубины. 8 котлов, но вся эта система работала на большем давлении с большей температурой. Всему виной то, что B&W поставила 8 котлов для этого лайнера с большей производительностью (Type-M). У "Эссекса" параметры пара чуть другие: давление — 39,5 атм, температура — 454 °С. У лайнера котлы давали больше пара и параметры его были выше 55 атм. при 538 градусах.
За счет этого форсировали турбину, за счет этого пришлось ставить другой редуктор (с другим передаточным отношением). На американском трансатлантическом лайнере «Юнайтед Стейтс» (SS United States) паровые турбины высокого давления компании Westinghouse Electric работали со скоростью 5240 оборотов в минуту, а турбины низкого давления (давление входящего пара 2,7 атм) — со скоростью 3500 оборотов в минуту. Двухступенчатый редуктор понижал обороты до 200 об/мин.
Почему мы сравниваем именно с "Эссексами", а не с "Форрестолом"? А вот в том -то и дело, что на «Юнайтед Стейтс» отрабатывалась силовая установка, примененная потом на авианосце. Он вторичен.
Авианосец, названный в честь безумного генерала, выпрыгнувшего из окна психлечебницы с криками «Русские идут, русские идут. Они везде. Я видел русских солдат», в принципе оказался невезучим, и помимо клички «зажигалка Zippo», заработал прозвище, созвучное с названием: "Firestfire" ("лесной пожар"). Но это связано не с его силовой установкой, которая оказалась удачной (он прослужил очень долго).
А вот машинные и котельные отделения у лайнера и авианосца, действительно похожи. И дублирование систем было и там и там.
В чем отличие котлов и турбин «Юнайтед Стейтс» и строившегося почти одновременно с ним авианосца "Форрестол" (по кличке )? В основном только в том. что на лайнер ставилась "гражданская" арматура, а на авианосец - военная. А так они (если брать силовую установку) "близнецы-братья" (ну, или сестры).
С корпусом та же история: до конца 70-х годов, когда судно уже было выведено из регулярной эксплуатации, форма и обводы нижней части корпуса и форма винтов были засекречены, как, впрочем, и максимальная скорость.
Даже спуск судна был организован так, чтобы обводы носовой оконечности никто не видел, мероприятие проводилось уже после того, как судно спустили на воду.
Толпу пригласили на судоверфь Newport News и предъявили уже качающийся на водах сухого дока лайнер, об нос которого торжественно грохнули бутыль шампанского.
Длина корабля составляла 302 метра, «United States» стал самым длинным американским судном. Он был уже «Королев» Сunard Line и поэтому мог пройти Панамский канал, в отличие от «Queen Mary» и «Queen Elizabeth».
Винты тоже старались не светить. Внешние винты были четырехлопастными. внутренние - пятилопастными.
Опасаясь катастроф, связанных с пожарами, Уильям Гиббс для себя решил, что на судне будут соблюдены самые строгие стандарты пожарной безопасности. Он хотел сделать более простую, новую внутреннюю проектировку. Увлечённый созданием полностью пожаробезопасного судна, Гиббс делал всё возможное, чтобы не использовать никаких огнеопасных материалов. ну, и...
Применил везде, где можно, американский асбест. Истерия европейских "зеленых" по поводу асбеста, это особенность европейского и большей части американского асбеста. Амфиболовый асбест исторически добывался и использовался в Западной Европе и США. Его отличительная особенность — длинные волокна, устойчивые к кислотным средам. При попадании в организм человека волокна амфибола накапливаются и не выводятся длительное время.
Не скажу. что наш, русский хризотиловый асбест, который традиционно используется в России, Канаде, Казахстане и странах Азиатско-Тихоокеанского региона, абсолютно безопасен, но он хотя бы выводится за 15 дней из организма. Почему мы зацепили эту тему? Потом поясню.
Для достижения невероятных показателей по скорости конструкторы пошли на пионерское решение: максимально использовать алюминий в надстройке. Тем самым, будучи всего на 10 метров короче Queen Mary, SS United States по водоизмещению был почти на 30 тысяч тонн меньше.
А так, интерьеры «Юнайтед Стейтс» были выполнены из стекла, стали, синтетики и алюминия. Мебель, перила и шезлонги были сделаны из алюминия. Пишут, что Гиббс даже просил компанию Steinwaу (Стейнвэй), производящую рояли сделать алюминиевый рояль для «United States», но получил отказ. По легенде, этот рояль стал единственной древесиной на борту.
В мае-июне 1952 года лайнер вышел в океан на ходовые испытания.
За чужой счет можно и шикануть. Правительство оплатило 70 % процентов стоимости постройки судна, которая составила (по окончании строительства) 78 000 000 $.
Лайнер (естественно) завоевал Голубую Ленту Атлантики, преодолев расстояние от США до Великобритании за 3 дня, 10 часов и 40 минут при средней скорости 35.59 узлов или 65.91 км/ч. Этот рекорд, как и рекорд пересечения в обратном направлении, до сих пор принадлежит SS United States. Он более чем на 8 часов побил рекорд R.M.S. Queen Mary 1938 года. Следует отметить, что в этом рейсе на лайнере находился его главный конструктор Вильям Гиббс, который запретил раскручивать турбины на полную мощность. Во время первого плавания «United States» использовал лишь две трети от всей мощности двигателей. Если бы он шел на полном ходу, то разрыв между его рекордом и показателями «Queen Mary» были бы намного больше.
Золотые годы лайнера пришлись на 1950-е, На нем путешествовали все: и президенты, и знаменитости. Лайнер работал в паре с другим лайнером компании "Америка", который был построен в 1940 году и возвращен военными из из "Вест Поинта" снова стал "Америкой". В 1958 году даже планировали строить еще один такой лайнер, но...
Потом начались проблемы… (Ибо появились авиалайнеры). Прибыль падала, эксплуатационные расходы росли вследствие наглости профсоюзов работников водного транспорта, и в середине 60-х стало ясно, что дальше так продолжаться не может. В 1961 году американский Конгресс разрешил «United States» совершать несезонные круизы, и он начал первый из них 20 января 1962 года. Это был 14-дневный круиз из Нью-Йорка, в порты Нассау, Тринидад, Кюрасао и Сан-Кристобаль с минимальной ценой билета 520 $. Но... Круизы себя тоже не окупали.
Владельцы попытались скинуть судно на правительство, но правительство заявило, что тоже не заинтересовано в судах подобного класса, потому, что они представляли "хорошую цель для советских бомбардировщиков".
Но в конце концов владельцам удалось бросить этот "чемодан без ручки". В конце 1969 года лайнер был поставлен на прикол. Лайнер был передан американской федеральной Морской администрации. Удалось это сделать благодаря тому, что лайнер не подлежал продаже в другие страны (по причине его секретности). Поскольку большая часть его конструкции была государственной тайной, они заявили, что судно никогда не продадут. Поэтому лайнер остался в Вирджинии. Судно было законсервировано. В 1973 году компания "Юнайтед Стейтс лайн" Окончательно передала право собственности на судно Морской администрации США.
Судно хотели несколько раз купить (в том числе и не совсем легально), и, казалось вот-вот...
В 1983 году находившийся на приколе United States изучался на предмет потенциального переоборудования его в госпитальное судно. Но... увы.
В 1992 году The United States Cruises Inc обанкротилась. Судебные исполнители наложили арест на сорокалетний «United States», а судно было выставлено на продажу. Оно было куплено всего за 2 600 000 $ компанией Commodore Cruise Line. Ее генеральный директор Фред Мейер, когда-то в 60-е годы именно на «Юнайтед Стейтс» эмигрировал в США.
Он и его партнер турецкий судовладелец Кахраман Садикоглу объявили, что собираются потратить около 145 млн долларов на ремонт корабля и превратить его в супермодный круизный лайнер. Судно отбуксировали на верфь в Стамбул для начала работ. Была интересная идея , которую благополучно "утопили" "зеленые. Лайнер должен был встать на переоборудование в Стамбул, но визг поднял "Гринпись"
Делать нечего, и лайнер по договоренности c Севморзаводом отправили в Севастополь… Почему? Тогда Севастополь был еще в составе Украины, а потому...
«Формально в Украине не существует запрета на использование асбеста, а тогда не существовало и запрета на ввоз опасных отходов, поэтому юридически запретить заход судна не представлялось возможным. Аргументы в дискуссии были в основном в плоскости международной практики в этом вопросе, общественного мнения и просветительской информации об опасности асбеста».
На самом деле асбест-асбесту рознь, но...
К 1993 году 15 тысяч рабочих Севморзавода завода были практически безработными. По словам начальника судоремонтного производства Севморзавода Василия Полторака, как-то главный инженер Севморзавода Илья Ямщик, (ныне гражданин Израиля), сказал ему, что немецкий судовладелец господин Мейер предлагает произвести очистку американского судна. В.Полторак поделился идеей с А.Череватым и получил одобрение. Уже через неделю Ямщик и Полторак отправились в Стамбул на переговоры.
— Сначала мы разговаривали о контракте с какими-то немцами, наверное, посредниками, потом с еще одной делегацией немецких посредников. Только на третий день нас повезли на вертолете на яхту к хозяину-турку. Это был Садикоглу. День ушел на обследование одиннадцати палуб, — вспоминает В.Полторак. — После этого я обсчитал, сколько человек нужно на то, чтобы удалить все конструкции за три месяца, как хотел судовладелец. Вышло 1400 рабочих в три смены. Стоимость контракта получилась 3 млн 200 тысяч долларов.
Некоторое время лайнеру запрещали заход в Севастополь: протесты «зеленых», заставили городские власти оставить судно болтаться в море, потому, как появились вбросы "зеленых" о химическом и радиационном заражении судна. Выяснилось, что это... (недостоверная информация).
За пять месяцев 750 рабочих очистили судно, если можно так сказать, до последней пылинки. Женщины швабрами мыли все вычищенные от асбестовых перегородок палубы. И не один раз. Цитирую: «Вечером мыли, утром приходил представитель заказчика, находил на поверхности пылинки, и женщины мыли огромное судно заново».
Корабль после очистки ушел, а асбест остался, несмотря на то, что «сам судовладелец заверил на пресс-конференции, что он готов вывезти асбест в Турцию». На территории Севморзавода после очистки судна было складировано более 300 тонн асбеста, именно столько его было на «Юнайтед Стейтс». Вагоны с асбестом, по словам В.Полторака, вывезли в штольни в степях Николаевской области (но это не точно). Есть совсем другая информация. Это отдельная мутная история, коих в незалежной было много.
Ну, да ладно мы не о том, а о судне. Его выпотрошили, вымыли и... (перепродали). Лайнер отбуксировали в США в 1996 году и выставили на аукцион. В 2003 году «Norway cruise line» (NCL) купила лайнер с официальным намерением полностью восстановить его для роли круизного судна. В мае 2006 года председатель Star Cruises, в состав которой входит NCL, объявил, что следующий проект компании — восстановление «United States»
В июле 2010 года судно было выкуплено за 5,8 млн. долларов организацией SS United States Conservancy, созданной, по словам организаторов, для того, чтобы «спасти однажды забытый национальный флагман от гибели и вывести его в светлое будущее, в достояние потомков». 1 июля 2010 года прошла торжественная церемония поднятия государственного флага США на мачте судна а также была введена в работу ночная подсветка корпуса лайнера, и...
Опять начались проблемы. В июле 2012 года Conservancy запустила новую онлайн-кампанию под названием «Спасите Соединенные Штаты» (не больше ни меньше). Начались лихорадочные попытки пристроить судно и придумать ему место. К 2016 году лайнер продолжал стоять в Филадельфии.
5 августа 2016 года было объявлено, что восстановление лайнера оказалось невозможным «ввиду непреодолимых трудностей». Филадельфийский пирс 82, где находится судно, принадлежит Penn Warehousing, которая в 2021 году увеличила аренду судна с 850 до 1700 долларов в день, запросила 160 000 долларов в качестве арендной платы и расторгла договор с Conservancy. Компания заявила, что изменение было вызвано тем, что Соединенные Штаты медленно разрушали пирс, а Conservancy отказывалась поддерживать предыдущее соглашение о покрытии возможного ущерба
В общем, наконец, все сдались, и было объявлено, что судно будет затоплено в 2026 году. 30 августа 2024 года округ Окалуза во Флориде объявил о своем плане купить United States и затопить ее как крупнейший в мире искусственный риф у пляжа Дестин-Форт-Уолтон за 1 миллион долларов. Округ определил несколько прибрежных мест, надеясь, что туризм и дайвинг-экспедиции принесут доход для оплаты проекта.
Запасаемся поп-корном и ждем развития событий....