"Золотая эра автомобилестроения" - период, датировку которому каждый из нас проставит по-своему, исходя из собственных вкусовых предпочтений. Но когда речь заходит о тех самых автомобилях из толстого металла, которых больше не делают, довольно часто подразумеваются 70-е годы XX века.
Они действительно подарили нам немалое количество запоминающихся, интересных, прорывных и просто любимых публикой культовых автомобилей, таких как Lamborghini Countach, Lancia Stratos, Dodge Challenger, Porsche 911 RS или Ferrari Daytona. Но на фоне этих, зачастую коммерчески успешных, раскрученных имен, имеется и довольно большое количество обыденных, как поход в булочную, а то и вовсе совершенно провальных моделей.
О последних сегодня и поговорим. Стать провальной моделью можно по разным причинам, где-то это конструктивный просчет, приводящий в опасным последствиям, о котором стало известно широкой публике. Где-то отвратительное качество сборки или комплектующих, правда некоторым автомобилям даже это не мешало стать бестселлером в своей нише. А порой и вовсе мифы сложившиеся вокруг того или иного имени, причем иногда и совсем незаслуженно. Некоторые бренды буквально канули в небытие вслед за моделью "неудачником", вместе со всеми рабочими местами и производством.
Итак, вот они - автомобильные антигерои золотой эры 70-х годов.
Ford Pinto
Компактный Форд Пинто в следствие перестройки американских автоконцерном на новые реалии жизни при нефтяном кризисе 1973 года. Во главу угла встала экономичность, многолитровые гигантские монстры с расходом от 20 литров в режиме трасса, разом растеряли все преимущества в борьбе за кошелек покупателя. Пинто существовал в двух вариантах кузовного исполнения - трехдверный хетчбек либо трехдверный же универсал, с более длинным задним свесом. Сгубило его как ни странно не качество сборки, не ломучесть и не непонятые изыски дизайна, с этим у "микрофорда" все обстояло не хуже обычного, несмотря на все анекдоты про марку.
Недостаток действительно был - конструкторы автомобиля разместили топливный бак между задним мостом и хлипким бампером, непосредственно в сминаемой зоне. При ударе сзади бак деформировался вместе с "тазиком" багажника, с последующим риском вылившегося топлива и раскаленного выпускного тракта и, соответственно, возгорания. Легенда гласит, что Форд не просто знал о потенциальной опасности своего изделия, но еще и накатал в "Национальное управление движения на трассах" (NHTSA) официальную бумагу, где аргументированно изложил почему не будет ничего делать, для исправления проблемы. Дескать 138 миллионов долларов затрат на перекройку выпущенных Пинто напрочь затмевали возможные 58 миллионов долларов судебных исков от жертв пожаров при ДТП.
Фактически же, компоновка Пинто с топливным баком в зоне деформации не была в те годы чем-то из ряда вон выходящим. На компактных машинах так и вообще подобное считалось нормой. Да, кстати и на отечественных Москвичах и Жигулях топливный бак тоже был сзади (под полом багажника и в правом заднем крыле соответственно). Позже выяснилось, что количество погибших в результате возгораний при авариях в Пинто было сильно преувеличено, а в документе поданном в ведомство речь шла совершенно о другом. Позже Форд все таки проводил отзывную компанию, однако общественное мнение было уже повернуто куда надо, и маленький Пинто не вполне заслуженно пал жертвой подковерной борьбы автоконцернов.
Morris Marina
Этот британский автомобиль является завсегдатаем анти-топов автомобилей всех времен и народов. Статистика показывает, что из 87000 автомобилей, проданных в Соединенном Королевстве к 2006 году на дорогах оставалось всего 745. Все остальные закончили свою жизнь на свалке. Модель оказалась настолько провальной, что утянула за собой и саму марку Моррис, потому что следующее поколение этого автомобиля, получившее имя Монтего выпускалось со значком Остин.
Марина разрабатывалась на замену уже изрядно устаревшему, но весьма популярному бюджетному Моррис Майнор, который выпускался к тому времени уже целых 23 года. Причем разрабатывалась в условиях жесточайшего цейтнота, сроки были крайне сжатыми - 18 месяцев занял путь от проекта до конвейера.
Изначально в автомобиль планировался двигатель с высоким блоком, из-за чего дизайнерам пришлось к высокому капоту дорисовать еще и столь же высокую заднюю часть, которая сделала силуэт Марина мягко говоря громоздким.
С независимой подвеской сзади, которая должна была появиться на автомобилей тоже пришлось распрощаться, до конвейера доехала слегка доработанная конструкция 1948 года (кстати, ничего не напоминает?). Да еще и на первых партиях автомобилей передняя подвеска была собрана неправильно, что вылилось в катастрофическую недостаточную поворачиваемость. К моменту своего выхода Моррис Марина уже оказался устаревшим морально, впрочем, он был дешев, и народ брал. Пиковую популярность Моррис снискал в 1973 году, получив титул самой продаваемой машины Британии.
Самое интересное, что наибольший успех машина снискала не на "острове". В 1974 году на базе этого автомобиля южнокорейская компания Хендэ сделала модель Пони, с чьей помощью и начал восхождение в круг глобальных автоконцерном мира.
Lancia Beta
Этот автомобиль вполне может составить конкуренцию Моррису в номинации "худший автомобиль 70-х". А еще с ним связан один из крайне широко растиражированных мифов об автомобилях своего времени. Концерн Фиат изначально возлагал большие надежды на Лянча Бета с ее прогрессивной конструкций, как то: передним приводом, пятиступенчатой механической КПП, независимой подвеской. Новинку тепло приняли в прессе, автомобильные журналы отмечали качественные материалы отделки просторного салона, отличную управляемость, низкий расход топлива, прекрасную шумоизоляцию и качество работы подвески при езде по плохим дорогам. Дизайн тоже не подвел, с этим у итальянцев вообще никогда не было особых проблем.
Так что же стало причиной провала? Самое обидное, что его абсолютно и на 100% можно было бы избежать. Бета стала тем автомобилем, который железобетонно застолбил за итальянскими авто славу "гнилушек". Абсолютно неслыханное дело, но по скорости превращения в решето они умудрились перещеголять самые неблагополучные в этом плане Волги ГАЗ 3110, которые сгнивали до дыр за пару-тройку лет в условиях соленой московской зимы. Лянчи проделывали этот трюк за 2 года, причем гнили в том числе и силовые элементы кузова, а не только крылья, двери или полы.
Гуляли слухи, что дескать отвратительное качество металла из которого делались кузова заслуга советской стали, переплавляемой из отходов, которую Фиат якобы получал из СССР в качестве оплаты за организацию сборки модели 124 в Тольятти. Но естественно к реальности это никакого отношения не имело.
Реальная причина того, что Бета начинала гнить как "распоследнее нечто" была в конструктивном недостатке. Передняя часть кузова была спроектирована таким образом, что содержала в себе полости "водосборники", которые очень хорошо принимали воду и категорически плохо ее отводили. В результате напрочь отгнивали крепления переднего подрамника, что заканчивалось буквально выпадением последнего вместе с двигателем на асфальт.
Leyland P76
Лейланд П76 мог и должен был стать коммерчески успешным автомобилем, ему даже присудили почетный титул Автомобиль года в Австралии. Дизайн кузова разрабатывал Джованни Мелотти, один из наиболее востребованных специалистов в этой области ХХ века вообще, работавший с именитыми итальянскими концернами, а топовым мотором стал V8 объемом 4,4 литра на 192 л.с. с новаторским в то время алюминиевым блоком, который позволил сделать автомобиль на целых 250 кг легче, чем любой из прямых конкурентов. Добавьте сюда острый руль, благодаря реечному рулевому управлению и восторженные отзывы авто журналистов в целом. Однако, дело кончилось в итоге закрытием всего сборочного предприятия Лейланд. Почему?
А причина банальна - деньги. На тот момент головная компания Бритиш Лейланд уже испытывала финансовые проблемы и не могла профинансировать свое подразделение в Австралии, так что запуск новой модели целиком и полностью финансовым бременем повис на бюджете филиала. Как и в случае с Моррис Марина выпустить новый автомобиль требовалось еще "в прошлый вторник", поэтому спешили как могли, и в серию пошел еще сырой автомобиль.
Особенно иронично, применительно к тому, что модель выпускалась для рынка Австралии, то, что глобальной бедой P76-го стала проблема с перегревом мотора. Не говоря уже об остальных мелких последствиях "торопыжничества". Ну а топливный кризис 1973 года и предположительный сговор между австралийскими поставщиками компонентов, которые оказались не в состоянии обеспечить нужные темпы поставок на сборочный завод забили последние гвозди в крышку гроба.
Поговаривали, что большая тройка, а именно Холден, Крайслер и Форд специально оказали давление на поставщиков, чтобы убрать потенциального конкурента на австралийском континенте.
Briclin SV-1
Если про предыдущих фигурантов Вы наверняка где-то хоть раз слышали, хотя бы от ведущих Топ Гир (уж про Моррис то наверняка), то этот автомобиль, визуально напоминающий гибрид между Делореан DMC-12 и Шевроле Корвет, скорее всего окажется Вам незнаком. Мальком Бриклин - основатель марки, развернул свою деятельность в Канаде. В результате должен был получится элитарный спортивный автомобиль, однако как и в случае с Делореан, что-то пошло не так.
Если у последнего возникли серьезные проблемы с поиском достойного двигателя для своего автомобиля, то у Бриклин СВ-1 ключевой бедой стал вес - 1640 кг снаряженной массы, даже по меркам 70-х годов непозволительный показатель для спорткара. Каждая подъемная дверь весила 45 кг их можно было открыть, к ним был пристроен электропривод. Силовая установка от Форда развивала мощность в 175 л.с. и работала только в сочетании с неторопливым трехступенчатым автоматом, что в сумме вычеркивало из уравнения параметр спортивности.
Автомобиль был настолько плохо спроектирован и сборка была настолько топорной, что 25% стекловолоконных кузовных панелей просто отправлялось в отбраковку. Вдумайтесь! Каждая четвертая кузовная панель не проходила контроль качества, который заключался в ударе кувалдой - не сломалась, на конвейер.
Примерно также "на отвяжись" обсчитали и экономику производственного процесса, благодаря чему никуда не едущий и плохо управляющийся СВ-1 за 2 года производства подорожал вдвое от изначальной цены.
Таким образом СВ-1 оказался обречен и к 1976 году производство было свернуто, а неунывающий основатель вернулся к привычному ему делу, вместо производства автомобилей погрузившийся в торговлю ими. Ведь до 1974 года Малькольм торговал дешевыми малолитражками, что и продиктовало выбор югославского Юго в качестве того, с чем "перезайти" на рынок США, не принявший канадского "спортивного премума".
Все ли автомобили оказались Вам знакомы? А может быть у Вас есть собственные кандидаты на титул "автомобиль-неудачник"? Своими соображениями делитесь в комментариях.
Ну а если Вы думаете о смене личного авто и уже подошли к процессу выбора вариантов, приглашаем посетить сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также Вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 - поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.
Наш адрес: г. Новосибирск, ул. Фрунзе 61/2.