Из-за своей «бельгийской родословной» симферопольский трамвай по ширине колеи отличался от всех трамваев Советского Союза и, надо сказать, был украшением города. Ходил он как часы, «налево не ездил», атмосферу не загрязнял. Если и случались аварии, то все понимали: дело житейское.
Каким бы захолустьем ни был Симферополь в конце XIX века, но идеи технического прогресса взбудоражили умы и его обывателей. Девяностые годы ознаменовались мечтой об устройстве в городе электрической железной дороги, а попросту говоря – трамвая. Это английское слово, означающее что-то вроде «столбовой дороги», входило тогда в обиход. Многим симферопольцам уже доводилось видеть эту диковину, и не на берегах Темзы, а в Кременчуге, Екатеринодаре и даже в Севастополе.
Симферопольская городская Дума объявила конкурс на лучший проект организации движения. Участие в нём могли принять все желающие. Правда, чтобы проект был рассмотрен, его авторы должны были внести залог 5000 рублей. Все конверты с проектами предполагалось вскрыть в один час, что ставило конкурентов в равные условия.
В течение двух лет маленький провинциальный Симферополь занимал умы многих электрических компаний мира. Да, да — мира! Потому, что на участие в конкурсе откликнулись французы, американцы и, разумеется, наши соотечественники. После долгих обсуждений городская Дума остановила свой выбор на предложении киевлянки, вдовы генерал-майора Е. А. Мартыновой и землевладельца Ф. Ф. Плохоцкого. Однако со временем выяснилось, что проект, присланный генеральшей, ничего общего с Симферополем не имеет и составлен абсолютно непрофессионально. Свои права городская Дума отстояла во время судебных разбирательств с нерадивой подрядчицей.
Закончился ХIХ век, и симферопольские власти пришли к выводу, что способны построить трамвайное сообщение в городе и без посторонней помощи, ведь за годы переговоров с конкурсантами правители уже прекрасно изучили этот вопрос. Однако очередному плану не удалось воплотиться – началась Русско-японская война. Это осложнило размещение заказов на рельсы, так как весь металл шёл на нужды военных. Затем последовала революция 1905-1907 годов — и проект построения трамвайной дороги отложили до лучших времен. Лишь в 1910 году, после очередных перевыборов, новый состав управы возвратился к проблеме устройства трамвайного движения.
Вновь конкурс. Каждый желающий принять в нём участие должен был опять же перечислить 5000 рублей. Предпочтение было отдано проекту управляющего севастопольским трамваем Эмиля Бернарда, к слову сказать, бельгийского подданного. Согласно договору, заключённому с ним на 40 лет, плата за проезд в трамвае должна была составлять 5 копеек, с пересадкой 6 копеек; а город получал бы 3% от доходов. Каждые пять лет его доля возрастала бы на 1%. Предприимчивый концессионер потребовал от городских властей приведения в порядок улиц, по которым прокладывались трамвайные маршруты.
Примечательно, как управа решала эту задачу. Через местную прессу были объявлены торги на сдачу с подряда работ по замощению улиц города. Указывалась стартовая цена: за улицу Вокзальную (бульвар Ленина) – 50 050 рублей, за Гоголевскую — 29 820 рублей, за Инженерную (Павленко) – 7230 рублей. Выиграл торги крестьянин Евгений Колосков. Он брал на себя обязательство по обустройству улицы, подсыпку песком до четырёх вершков, укладку камня и заливку его цементным раствором в пропорции 1:5. Все недоделки должны были устраняться за счёт подрядчика. За каждое замечание он был обязан выплатить городу штраф 50 рублей, после третьего замечания контракт расторгался и внесённый подрядчиком залог не возвращался.
Судя по сохранившимся документам, работы по замощению улиц велись хорошо и к 10 июля 1914 года были завершены. Эмиль Бернард совершенно неожиданно объявил о передаче концессии другому владельцу – «Бельгийскому анонимному акционерному обществу». Новый владелец концессии вступил в свои права. Бельгийские концессионеры тут же выложили 3,5 миллиона рублей, и дело быстро сдвинулось с места.
Мало-помалу трамвай становился реальностью. На некогда абстрактных, обозначенных лишь на бумагах маршрутах нужно было построить остановочные пункты. Вот уж когда по-настоящему заспорили в управе! Ведь каждый хотел, чтобы трамвай останавливался именно возле его дома! Конечные остановки оборудовались прекрасными павильонами.
Многолетняя эпопея пуска симферопольского трамвая успешно завершилась. По этому случаю в городской управе был устроен банкет. Сохранилось приглашение на этот вечер, подписанное головой симферопольской управы Василием Ивановым, а также вложенное туда меню: «Лимонад и закуски. Бульон с пирожками. Осетрина паровая. Дичь разная. Мороженое. Чай. Кофе. Воды разные».
Из-за своей «бельгийской родословной» симферопольский трамвай по ширине колеи отличался от всех трамваев Советского Союза и, надо сказать, был украшением города. Любили симферопольцы свой трамвай.
Постепенно водителями трамвая стали женщины. Вначале это считалось невозможным: женщина – вагоновожатый?! Но потом ничего — привыкли. Практически трамвайное сообщение было ориентировано только на современный центр города. Работало всего 4 маршрута:
№ 1. ВОКЗАЛ — ЦЕНТР — ул. НИЖНЕГОСПИТАЛЬНАЯ.
№ 2. Ул. БИТАКСКАЯ (Куйбышевский рынок) – ЗАСТАВА (ул. Севастопольская). В 1926 году линию удлинили от Бахчи Эль до Красной горки через ул. Лермонтова по ул. Садовой.
№ 3. ГОСПИТАЛЬНАЯ площадь (ГТРК «КРЫМ») — ул. Калинина.
№ 4. ВОКЗАЛ — ОБОРОННАЯ (улица 51-й Армии). Единственный новый маршрут, появившийся при советской власти. Был открыт сразу после войны.
Сегодня уже ничто в Симферополе не напоминает об описанных событиях. В 1920 году не стало «Бельгийского акционерного общества». 31 октября 1941 года сотрудники НКВД взорвали электростанцию. В 1970 году Симферопольский горисполком, выполняя волю Симферопольского горкома партии, объявил о том, что трамвайное хозяйство находится совершенно в запущенном состоянии и никаких средств на его содержание и ремонт нет.
В Крыму единственный город, где до сих пор бегают трамвайчики, – Евпатория. Но для симферопольцев все это осталось частью их истории. Кстати, трамвайные рельсы до сих пор можно увидеть на некоторых улицах крымской столицы, например, на перекрестке ул. Павленко и Карла Маркса в некоторых местах рельсы выглядывают из толщи асфальта.
Крымский познавательный журнал «Полуостров сокровищ», выпуск №3.