Утилизационный сбор на автомобили – это единовременный платеж, взимаемый с производителя или импортера транспортного средства для обеспечения его последующей переработки и утилизации. В России он был введен как экологическая мера и инструмент поддержки автопрома. Фактически же его размер заметно превышает реальные расходы на утилизацию и стал дополнительной нагрузкой на стоимость автомобилей. В данной статье проанализируем, когда и зачем появился утильсбор в России, как менялись его ставки, какие суммы ежегодно собирались с 2012 по 2024 годы, каковы прогнозы до 2030 года и экономические последствия. Также сравним, сколько платят за автомобили и утильсбор за рубежом, и оценим, принес ли утильсбор больше пользы или вреда российской экономике.
Введение
История введения и изменения утильсбора
В России утильсбор на автомобили введен с 2012 года – одновременно со вступлением страны во Всемирную торговую организацию (ВТО). Изначально (с 1 сентября 2012 г.) его платили только импортёры при ввозе машин, а отечественные производители были освобождены, если брали на себя обязательства по безопасной переработке старых автомобилей. Это было сделано, чтобы компенсировать снижение ввозных пошлин по требованиям ВТО и защитить рынок от наплыва поддержанных иномарок, не отвечающих эко-нормам.Утилизационный сбор на автомобили – это единовременный платеж, взимаемый с производителя или импортера транспортного средства для обеспечения его последующей переработки и утилизации. В России он был введен как экологическая мера и инструмент поддержки автопрома. Фактически же его размер заметно превышает реальные расходы на утилизацию и стал дополнительной нагрузкой на стоимость автомобилей. В данной статье проанализируем, когда и зачем появился утильсбор в России, как менялись его ставки, какие суммы ежегодно собирались с 2012 по 2024 годы, каковы прогнозы до 2030 года и экономические последствия. Также сравним, сколько платят за автомобили и утильсбор за рубежом, и оценим, принес ли утильсбор больше пользы или вреда российской экономике.
Однако такая схема вызвала недовольство торговых партнеров: Евросоюз и ряд стран подали иск во Всемирную торговую организацию, сочтя освобождение местных заводов дискриминацией. В результате с 2014 года утильсбор распространили и на российские автозаводы. То есть теперь платят все – и импортеры, и локальные производители, хотя для последних была введена компенсация в виде промышленных субсидий, зависящих от локализации производства. Эта мера фактически нейтрализовала сбор для крупнейших российских заводов, но оставила его бременем для импортируемых автомобилей (и косвенно – для конечных покупателей).
Размеры ставок утильсбора изначально устанавливались постановлением правительства в августе 2012 г. Базовая ставка для легкового автомобиля была 20 тыс. руб., для грузовика или автобуса – 150 тыс. руб., а итоговая сумма рассчитывалась с помощью коэффициентов, зависящих от типа, объема двигателя и возраста машины. Например, в 2012 году для нового легкового авто 2,5 л сбор составлял ~51,2 тыс. руб., а для подержанного (старше 3 лет) – 322 тыс. руб.. В первые годы ставки не индексировались; существенные изменения начались позже:
- 2016 год: впервые проведена индексация – коэффициенты утильсбора увеличены в среднем на 65%.
- 2018 год: очередное повышение – в среднем на 15%, а по некоторым позициям до +90% (значительнее всего вырос сбор на мощные двигатели).
- 1 января 2020 года: базовые коэффициенты резко увеличены – для ряда типов легковых автомобилей более чем в 2 раза. В итоге к 2020 г. для нового легкового авто 2,5 л сбор достиг ~126 тыс. руб., для подержанного – около 480 тыс. руб..
- 1 октября 2024 года: правительство провело еще одну масштабную индексацию – коэффициенты выросли на 70–85% в зависимости от категории. Это самое крупное разовое увеличение за все время действия сбора.
Таким образом, за десятилетие утильсбор из узкой компенсационной пошлины превратился в постоянно растущий налог, существенно влияющий на цены машин. Если до 2019 года его повышение мотивировали экологией и компенсирующей ролью, то затем сбор стал расти без очевидных поводов, фактически превратившись в самостоятельный источник доходов бюджета. Более того, правительство запланировало дальнейшее ежегодное повышение сбора вплоть до 2030 года (см. ниже). Автодилеры отмечают, что утильсбор теперь носит сугубо фискальный и протекционистский характер, никак прямо не связанный с реальными затратами на утилизацию.
Ежегодные поступления утильсбора (2012–2024)
После введения утильсбора поступления в бюджет от него быстро выросли с нуля до значимых величин. В 2012 году (сбор взимался только 4 месяца и только с импорта) объем поступлений был небольшим – оценки составляли несколько десятков млрд рублей. Но уже с 2014 года, когда платить стали все производители, ежегодные сборы исчислялись сотнями миллиардов рублей.
По данным бюджетной отчетности и Минфина, поступления росли по мере увеличения ставок. Например, на 2021 год прогнозировалось около 514 млрд руб. от утильсбора. Фактически этот порядок сохранялся: в 2022 году планировалось собрать ~531 млрд.
Начиная с 2023 года наблюдается резкий скачок. В 2023-м в бюджет поступило 659 млрд руб. утильсбора – то есть на ~25% больше ожиданий. 2024 год побил все рекорды: за счет резкого роста ставок осенью 2024 г. и активного импорта, доходы бюджета от утильсбора достигли 1,1 трлн руб. (1 100 млрд). Из этой суммы ~669 млрд руб. пришлось на импортированные транспортные средства и 417 млрд руб. на произведенные в России. Для сравнения, годом ранее (2023) цифра была ~659 млрд. Таким образом, в 2024-м сбор удвоился по сравнению с 2022–2023 годами.
Подведем итоги по ключевым вехам (рис. 1):
- 2012: несколько десятков млрд руб. (оценочно) – старт программы.
- 2014: сборы выросли до сотен млрд руб. в год (введение сбора для всех машин).
- 2016–2020: ежегодные поступления стабилизировались на уровне 300–500 млрд руб. (ставки повышались постепенно).
- 2021: ~514 млрд руб..
- 2022: ~530 млрд руб. (прогноз).
- 2023: 659 млрд руб. (факт).
- 2024: ≈1,1 трлн руб. (факт).
Совокупно за все время с момента введения (2012–2024 гг.) в бюджет собрано порядка 4–5 трлн рублей утильсбора. Только за последние два года – почти 1,76 трлн (659 + 1100 млрд). Эти огромные суммы сопоставимы с расходами государства на целые отраслевые программы. Для примера, доход от утильсбора за 2024 год (1,1 трлн) превышает поступления от всех табачных акцизов и равен примерно двум годовым бюджетам на охрану окружающей среды. Нетрудно подсчитать, что несколько триллионов рублей, изъятых у автовладельцев с 2012 года, эквивалентны нескольким процентам годового ВВП России.
Примечание: До 2016 года значительная часть собранного с российских автозаводов фактически возвращалась им в виде субсидий. Однако с точки зрения госбюджета эти средства учитывались как доход и затем расход. В любом случае, конечными плательщиками утильсбора являются потребители – через повышение цен на автомобили.
Прогноз до 2030 года: сколько еще заплатят автовладельцы?
В 2024 году власти утвердили долгосрочную шкалу индексации утильсбора до 2030 года. Согласно планам правительства, после резкого подъема ставок осенью 2024-го, сбор будет увеличиваться ежегодно на 10–20% вплоть до 2030 г.. Проще говоря, каждые год-два размеры утильсбора будут переписывать в сторону повышения. Это заложено в стратегию развития автопрома до 2035 года: за счет высоких импортных сборов стимулировать локализацию и снизить долю импорта автомобилей. Целевой ориентир – довести долю отечественных машин на внутреннем рынке до 82% к 2030 году (против ~65–70% в 2023 г., с учетом роста импорта китайских марок).
Если экстраполировать текущие тенденции, объем сборов будет продолжать расти. В проектировках Минфина на 2025–2027 годы заложены следующие цифры: 2025 г. – чуть более 2 трлн руб., 2026 г. – около 2,5 трлн, 2027 г. – свыше 2,7 трлн руб. ежегодно. То есть уже через 2–3 года автовладельцы России будут платить более 2 триллионов рублей в год только утильсбора. К 2030 году, если прибавлять по ~15% ежегодно, размеры сбора могут приблизиться к 4 трлн руб. в год (оценочно). Суммарно за 2025–2030 гг. население и бизнес заплатят порядка 15–18 трлн руб. утилизационных платежей.
Очевидно, такая фискальная нагрузка ляжет на конечных потребителей и отразится на ценах автомобилей. Правительство заявляет, что собирается тратить эти средства на поддержку автопрома (импортозамещение, новые модели, электромобили и т.п.), обещая, что индексация «не окажет влияния на стоимость отечественной техники». Однако производители и дилеры отмечают, что на практике сбор закладывается в себестоимость автомобилей, повышая конечную цену. Эксперты прогнозируют, что дальнейшее повышение утильсбора приведет к двукратному росту цен на новые машины к 2030 году (от уровней 2023 г.).
Таким образом, к концу десятилетия средняя цена автомобиля в РФ может увеличиться еще в 2 раза, а ежегодные сборы – в 3–4 раза по сравнению с сегодняшним уровнем. Возникает вопрос: чем это обернется для рынка и общества? Рассмотрим социально-экономические последствия.
Доступность автомобилей, старение автопарка и экология
Сторонники утильсбора изначально обосновывали его экологическими целями – мол, собранные деньги пойдут на утилизацию старых машин, а дополнительные сборы остановят приток «автохлама» и стимулируют покупку новых экологичных автомобилей. Однако реальные результаты противоречат этим целям.
1. Рост цен и падение доступности. Утилизационный сбор стал одним из факторов бурного удорожания автомобилей в России. За последние ~2,5 года (2020–2023 гг.) цены новых машин выросли вдвое, и утильсбор внес заметный вклад в этот рост (например, осенью 2024 г. сами ставки сбора подняли конечные цены на 10–20%). В итоге новые авто становятся роскошью для все меньшей доли граждан. Если в 2014 году приобрести новую машину могли ~33% потенциальных покупателей, то в 2023 году – лишь 14%. По прогнозу Российской ассоциации дилеров (РОАД), к 2030 году, при сохранении текущих тенденций, только 5–7% россиян из желающих купить авто будут в состоянии позволить себе новый автомобиль. Остальным придется либо уходить на вторичный рынок, либо вовсе отказываться от личного транспорта. Таким образом, сверхвысокий утильсбор подрывает доступность автомобилей для населения.
2. Старение парка и безопасность. Падает не только доступность новых машин – растет средний возраст автопарка. Граждане дольше эксплуатируют старые автомобили, откладывая их замену. По данным агентства «Автостат», средний возраст легковых машин в РФ на 1 января 2024 года достиг 15,2 лет и продолжает увеличиваться. Для сравнения, еще в 2013 году он был ~12 лет. Подобное старение имеет прямые негативные последствия: старые автомобили более опасны и экологически вредны. Согласно исследованию NHTSA (США), вероятность погибнуть в ДТП на 18-летнем автомобиле на 71% выше, чем на 3-летнем. В России после многолетнего снижения смертности на дорогах в 2023 году вновь наметился рост, и эксперты среди прочего связывают это со старением и ухудшением технического состояния парка. Кроме того, старые машины загрязняют воздух сильнее современных (неисправные двигатели, отсутствующие нейтрализаторы и т.д.), нивелируя первоначальную экологическую идею сбора. Ирония в том, что запретительный утильсбор, призванный бороться с «автохламом», фактически увеличивает долю этого самого автохлама на дорогах, поскольку тормозит обновление парка.
3. Экологический эффект. Разумеется, переработка старых автомобилей – нужное дело. Но предполагалось, что утильсбор направят именно на экологические программы. На практике же сбор стал «неокрашенным» источником дохода бюджета – т.е. деньги идут в общую казну без прозрачной привязки к утилизации. Специального экологического фонда, куда аккумулировались бы «утильденьги», нет. Поэтому прямой связи между взиманием сбора и улучшением экологической обстановки не прослеживается. Более того, экология может пострадать из-за отсрочки обновления автопарка: новые автомобили гораздо более экономичны и чисты в выхлопе (соответствуют современным стандартам), тогда как возрастные машины выбрасывают больше СО, NOx и прочих вредных веществ. В крупных городах вклад автотранспорта в загрязнение воздуха велик, и рост доли старых машин только ухудшает ситуацию.
Таким образом, повышение утильсбора вызывает целый комплекс отрицательных последствий: удорожание автомобилей, снижение их доступности для населения, замедление обновления автопарка, увеличение средних возраста и износа транспорта. Это бьет и по экологии, и по безопасности дорожного движения. Получается своего рода замкнутый круг: защищая природу на бумаге, чрезмерный сбор подталкивает людей дольше ездить на старых авто, которые более опасны и вредны для окружающей среды.
Сколько заводов можно было построить на собранные деньги?
За более чем 10 лет действия утильсбора российские автовладельцы (и перевозчики) заплатили астрономическую сумму – несколько триллионов рублей. Возникает закономерный вопрос: а могла ли эта колоссальная денежная масса быть использована с большей пользой для развития автопрома напрямую? Например, на строительство новых современных автозаводов, создание производственных мощностей.
Для наглядности приведем сравнение. По оценкам, с 2012 по 2024 годы совокупно собрано около 5 трлн руб. утильсбора. Это 5000 миллиардов рублей. За эти деньги теоретически можно было бы создать с нуля десятки высокотехнологичных автомобильных предприятий. Например, китайская компания Great Wall построила завод Haval в Тульской области мощностью 150 тыс. автомобилей в год за $500 млн. В переводе на наши деньги (курс ~$85/$) это порядка 42,5 млрд руб. за завод, способный выпускать 150 тыс. машин ежегодно. Даже завод сопоставимой с АвтоВАЗом мощности (около 300–400 тыс. авто в год) обошелся бы, вероятно, в $1–1.5 млрд (то есть 85–130 млрд руб.).
Что мы видим на практике: собранных средств хватило бы на строительство 40–60 заводов уровня Haval или на полное обновление производственных мощностей всего российского автопрома. Конечно, это условные расчеты – утильсбор не предполагался прямо на строительство заводов. Но сам масштаб впечатляет. К примеру, один только 2024 год принес бюджету 1,1 трлн руб., тогда как новый крупный автозавод – это считанные десятки миллиардов. Иначе говоря, в год мы собираем с покупателей сумму, эквивалентную 20–25 новым автомобильным заводам.
Возникает резонный вопрос: почему же тогда отечественный автопром до сих пор испытывает дефицит мощностей, технологий и моделей? Ведь логично было бы ожидать, что такие гигантские деньги, изымаемые в отрасли, направляются на ее стремительное развитие. Однако значительная часть утильсбора уходит на текущие нужды бюджета и компенсации старым предприятиям, а не на создание новых. Например, средства сборов используются для дотирования АвтоВАЗа и других компаний, чтобы компенсировать им уплату этого же сбора. Фактически утильсбор перераспределяет деньги от автовладельцев к автопроизводителям, но не стимулирует их снижать издержки или повышать эффективность. Себестоимость и цены отечественных машин остаются высокими, несмотря на многолетнюю протекцию.
Для иллюстрации: крупнейший российский завод АвтоВАЗ за 2023 год выпустил лишь ~220 тыс. автомобилей (после ухода иностранных брендов) и планирует около 400 тыс. в 2024-м. Но его продукция (например, Lada Vesta) по цене уже приблизилась к иномаркам, а по качеству и технологиям пока уступает. Получается, триллионы рублей утильсбора не сделали российские машины дешевле или конкурентоспособнее – их стоимость для потребителя все так же растет. Если сбор взимается более 10 лет, а издержки отечественного автопрома все равно высоки – в чем тогда смысл? Эти деньги эффективнее было бы вложить напрямую в создание новых производств или дать рынку развиваться за счет конкуренции.
Международное сравнение: цены и утилизационные платежи
Чтобы понять масштаб российского утильсбора, сравним стоимость автомобилей и аналогичные сборы в других странах (по состоянию на конец марта 2025 г.). Рассмотрим несколько примеров на зарубежных рынках:
- Китай. Например, популярный седан Geely Emgrand (класс сопоставим с Lada Vesta) на домашнем рынке стоит от 69 900 до 88 900 юаней (₽ приблизительно от 0,84 до 1,07 млн). Это ≈ $9,6–12,2 тыс. В Китае нет отдельного утильсбора, переработка машин организована производителями и госпрограммами. Иногда правительство, напротив, субсидирует утилизацию старых авто (через скидки на новые), но постоянного сбора с покупателей, аналогичного российскому, в КНР не установлено.
- Южная Корея. Один из самых популярных автомобилей – седан Hyundai Avante (Elantra) – имеет базовую цену около 19,94 млн вон (≈ 1,3 млн руб.). Топовая комплектация стоит ~26,99 млн KRW (≈1,75 млн руб.). Специального утилизационного сбора в РК нет; с 2008 года действует закон, обязывающий автопроизводителей обеспечивать высокий уровень переработки старых машин, но покупатель платит только обычные налоги (НДС, акцизы). Утилизация в Корее финансируется за счет производителей и вторичной переработки, нередко владельцам даже доплачивают за сдачу машины на слом, а не наоборот.
- Япония. На родине высоких экологических стандартов при покупке авто взимается небольшой обязательный утильсбор. Для легкового автомобиля он составляет порядка ¥10–18 тыс. (йен), что эквивалентно ~6,5–12 тыс. руб. Эти деньги идут в специальный фонд (Japan Recycling Promotion Center) и затем направляются на утилизацию после того, как машина выработает ресурс. Цена же самих автомобилей в Японии относительно невысока благодаря конкуренции. Например, Toyota Corolla (аналогичный сегмент) стоит от ~2 028 600 до 3 338 300 ¥ на внутреннем рынке – это примерно 1,32–2,17 млн руб. Таким образом, в Японии утильсбор – это символические 0,5–1% цены машины, и он платится один раз (при регистрации авто).
- США. В Соединенных Штатах отсутствует федеральный утильсбор на автомобили. Развитая инфраструктура авторециклинга существует на рыночных принципах – около 70–90% массы старой машины перерабатывается без специальных налогов. Покупатель платит только налог с продаж и сборы штата за регистрацию. Стоимость автомобилей в США, как правило, ниже мировой: например, Toyota Corolla 2025 модельного года имеет MSRP от $23 460 до $29 175 (≈ 1,99–2,48 млн руб.) за разные комплектации. В эту цену уже включена утилизация производителем (по американским законам именно производители и дилеры обязаны принимать старые авто на свалку). Таким образом, американский покупатель не платит ничего похожего на наш утильсбор, а новый автомобиль для него стоит в рублевом эквиваленте даже дешевле, чем для россиянина.
- Испания (ЕС). В Евросоюзе действует принцип «расширенной ответственности производителя»: при продаже нового авто берется небольшой экологический сбор, обычно около 100 €, включенный в цену. Отдельного значительного утильсбора нет. Цены же на машины включают 21% НДС, поэтому достаточно высоки. Например, Seat León (хэтчбек C-класса, испанский аналог VW Golf) стоит в диапазоне 27 180 – 37 397 € (в зависимости от двигателя и комплектации), что примерно 2,5–3,4 млн руб. По покупательной способности для среднего испанца это сопоставимо с ценами в других развитых странах. А утилизация авто в ЕС обходится покупателю порядка 100 евро, то есть менее 0,5% от стоимости – производитель гарантирует сбор и переработку машины по окончании ее службы.
- Россия. Для сравнения посмотрим на ценник Lada Vesta – флагмана отечественного автопрома. На конец марта 2025 г. новая LADA Vesta NG (седан) в базовой комплектации стоит от ~1 239 900 руб. (комплектации Comfort/Techno – около 1,6–1,7 млн ₽). На эту стоимость уже повлияли удвоившиеся в 2022–2023 гг. курсы валют, логистические издержки, а также рост утильсбора. Примечательно, что цена отечественной Весты теперь сравнима с ценой сопоставимых иномарок за рубежом. Например, в Корее базовый Hyundai Avante ~1,3 млн ₽, в Японии Corolla ~1,3 млн ₽, в Китае Geely ~0,9 млн ₽. То есть российский потребитель сейчас платит не меньше (а порой и больше) за автомобиль, чем жители других стран, хотя изначально одним из обоснований утильсбора (и прочих пошлин) была защита доступности отечественных машин.
Что же касается утилизационного сбора, то Россия тут выбивается из общего ряда. В то время как в Европе, Японии он символический (сотни евро или меньше), а в США, Китае, Корее вовсе отсутствует как отдельный налог, в РФ он достигает сотен тысяч рублей с каждого авто. Например, за условный седан 1.6 л сейчас платится утильсбор порядка 300 тыс. руб. (в цене), тогда как в ЕС – около 8–10 тыс. руб. Получается, российский покупатель нового авто несет финансовое бремя, во много раз превосходящее аналогичное в других странах. И при этом не получает заметных компенсаций ни в виде более низкой цены, ни в виде лучшей инфраструктуры утилизации.
Деньги или жизнь: рациональность утильсбора с позиции экономики
В свете вышеприведенных данных можно задаться вопросом: насколько экономически целесообразен дальнейший рост утильсбора до 2030 года?
Правительство декларирует, что за счет «утильных» денег будет поддержан автопром, запущены новые проекты, и в перспективе это принесет пользу стране (рабочие места, технологии, налоги от ожившей отрасли). Безусловно, развитие собственного автомобилестроения – стратегическая задача. Однако альтернативные издержки утильсбора тоже чрезвычайно высоки. Фактически, этот сбор – это изъятие денежных средств у населения и бизнеса, которые могли бы быть потрачены на иные нужды.
Подумаем, куда пошли деньги, заплаченные в виде утильсбора, и куда они могли бы пойти. За 2023–2024 годы из экономики изъято около 1,76 трлн руб. – сопоставимо с целой федеральной программой поддержки семей или малого бизнеса. Эти средства попали преимущественно госкомпаниям и бюджету (в виде субсидий заводам, финансирования дефицита и т.п.). Если бы они остались у граждан, их можно было бы направить на потребление и инвестиции: покупку товаров и услуг, образование детей, расширение малого бизнеса, накопление капитала. Каждый рубль, потраченный семьей, влечет мультипликативный эффект – поддерживает торговлю, сферу услуг, обеспечивает налоговые поступления (НДС, налоги с прибыли и зарплат). В случае же утильсбора значительная часть средств просто компенсирует издержки старых автозаводов, не генерируя сопоставимого мультипликативного эффекта.
Проще говоря, деньги “утильсбора” – это миллионы личных бюджетов семей, урезанные на сумму от нескольких десятков до сотен тысяч рублей при покупке машины. Эти деньги могли работать на экономику напрямую через спрос. Вместо этого они стали своего рода “скрытым налогом”, направленным на точечную поддержку автопрома. Да, у такого подхода есть плюсы (автозаводы продолжают работу, сохраняются рабочие места). Но не факт, что это оптимальное использование средств. Возможно, будь автомобили дешевле, продажи были бы выше, автопром получил бы свое через выручку, а бюджет – через стандартные налоги с увеличившегося оборота. Сейчас же мы видим, что рынок сжимается (в 2022 г. продажи новых легковых авто упали до рекордно низких ~0,6 млн ед., и хоть в 2023–2024 гг. был рост до ~1 млн, это все равно почти в 2 раза меньше докризисных уровней).
Другой ракурс – социальный. Высокие цены на машины бьют по благосостоянию граждан, особенно семей с детьми, для которых автомобиль – не роскошь, а средство передвижения. Потратив лишние сотни тысяч на удорожание авто, семья вынуждена экономить на других статьях. В итоге страдают смежные отрасли и падает качество жизни. Те же деньги, оставшиеся у населения, могли бы частично вернуться государству в виде других налогов (с продаж, с доходов компаний от выросшего спроса). И самое главное – принесли бы больше пользы людям напрямую.
Наконец, важно оценить эффективность использования собранных средств. Как отмечают представители автобизнеса, утильсбор превратился в “поток кэша” без понятного плана трат. В отличие от дорожных фондов или экологических штрафов, которые привязаны к конкретным программам, деньги утильсбора растворяются в бюджете. Их направляют на общие субсидии (поддержку АвтоВАЗа, льготные кредиты и т.д.), но отслеживать, привели ли эти триллионы к развитию новых технологий или снижению себестоимости, затруднительно. Судя по тому, что отечественные машины по-прежнему дорожают и зависят от импорта компонентов, можно сделать вывод: пока что эффективность этих расходов невысока. Иначе мы бы уже увидели появление более доступных и современных российских автомобилей, ради чего, собственно, всё затевалось.
Вывод: Куда ведет политика утильсбора к 2030 году – к выгоде или потерям?
Подводя итог, вернемся к главному вопросу: оправдано ли дальнейшее повышение утильсбора с точки зрения экономики страны? На чаше весов – заявленные цели (развитие автопрома, экология) и реальные издержки (рост цен, падение доступности, старение парка, изъятие средств из частного сектора).
С одной стороны, утильсбор уже более десятилетия служит «подушкой безопасности» для автопрома: собранные средства позволили поддержать заводы в непростые периоды, компенсировать снижение пошлин, профинансировать программы льготного лизинга и пр. Вероятно, без него ряд предприятий могли не выжить после 2014 или 2022 годов. К 2025 году, после ухода многих иностранных брендов, российский рынок во многом держится на тех, кого поддерживает государство (АвтоВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ и др.), и утильсбор – один из каналов такой поддержки. Также нельзя отрицать, что переработка старых авто важна – и утильсбор привлек к этой теме внимание, побудил создать нормативную базу для утилизации.
С другой стороны, побочные эффекты перевешивают. Рынок новых автомобилей в РФ сократился до уровня начала 2000-х. Доля старых машин достигла 65–70%, и по прогнозам станет еще больше. Цены на авто бьют рекорды, что негативно сказывается на мобильности населения и бизнеса (дорогой автопарк – дорогие перевозки, услуги). Экологическая ситуация от откладывания обновления машин скорее ухудшается. А главное – конечного прорыва в конкурентоспособности автопрома не произошло. Если сбор взимается уже свыше 10 лет, а себестоимость отечественных моделей все еще высока, возникает вопрос: достигнут ли цели к 2030 году, или утильсбор превратился в бессрочный фискальный инструмент?
Официально до 2030-го запланировано масштабное наращивание выпуска российских автомобилей и снижение импорта. Предполагается, что за эти годы появятся новые производственные мощности, локализуются компоненты, и доля своих машин превысит 80%. Хотелось бы верить, что повышаемый утильсбор послужит этой стратегии. Однако на практике страна рискует получить неоднозначный результат. В выигрыше – отдельные автопроизводители, которые за счет «утильных» субсидий сохранят рентабельность и долю рынка. Но в потере могут оказаться потребители и экономика в целом: меньше новых автомобилей – меньше сборов обычных налогов, меньше обновление транспорта, выше издержки в логистике и т.д. Стимулирование через высокие налоги – палка о двух концах.
По сути, утильсбор стал скрытым налогом на развитие: он ограничивает конкуренцию (импорт) и замещает рыночные стимулы государственными вливаниями. Такой подход в краткосрочной перспективе поддерживает отрасль, но в долгосрочной может приводить к технологическому отставанию и хронической дороговизне продукции. Если через 5–6 лет, к 2030-му, мы все еще будем наблюдать дорогие автомобили и необходимость продлевать утильсбор, значит, что-то пошло не так.
Вывод: дальнейшее повышение утильсбора имеет смысл только если оно сопровождается ясным планом развития автопрома и отчётностью по результатам. Пока же складывается впечатление, что утильсбор – это «палка о двух концах», где минусы ощутимы уже сейчас, а гипотетические плюсы еще предстоит реализовать. Страна фактически платит высокую цену (в прямом и переносном смысле) за откладывание структурных реформ в автопроме. И без изменения модели развития мы рискуем к 2030 году прийти к ситуации, когда сборы огромны, цены на машины заоблачны, а потребитель и экономика несут потери, выражающиеся в недополученном росте. В конечном счете, реальная выгода будет только тогда, когда отечественные автомобили станут доступными, качественными и конкурентоспособными – иначе утильсбор так и останется спорной мерой, вызывающей больше вопросов, чем ответов.