Катапультирование — это как прыжок в бездну, когда секунды решают всё. Не киношный трюк, а реальный шанс остаться в живых, когда машина уже не слушается, когда остаётся только одно — выдернуть спасительную рукоятку.
О катапультируемых креслах на современных самолётах в лётной среде ходит немало разговоров. Большинство из них — не из пресс-релизов, а из личного опыта, рассказов у костра, в курительной комнате или тихо, как у нас водится, на кухне..
Что скрывалось за грифом «секретно»
Долгие годы всё, что касалось системы спасения на Су-27 и других самолётах, держалось в секрете от непосвящённых. Внешне — вроде бы всё надёжно: катапультное кресло К-36ДМ, лучшие разработки КБ «Звезда», встроено в систему спасения самолёта, прошло тысячу испытаний. Но в реальности всё не так просто — потому что это не просто железо и цифры. Это доверие. А доверие лётчика к креслу, можно сказать, свято.
В Советском Союзе, как водится, о технических сбоях не писали. Были на слуху успехи, подвиги, рекорды. А то, что порой на местах «забывали» вовремя провести техобслуживание, допускали ошибки в эксплуатации — об этом знали только в узких кругах. Поэтому складывалось ощущение надёжности.
Система, которая спасает
Кресло К-36ДМ — действительно одна из лучших в мире разработок. Работает в диапазоне от нуля по высоте и скорости — до почти космических скоростей, высот и перегрузок. Автоматически поджимает ноги, фиксирует голову, стабилизирует положение тела.
Всё это — чтобы пилота не разорвало встречным потоком воздуха, чтобы он не стал жертвой собственного самолёта. Удивительно, насколько сложна и тонка эта инженерия. Но она работает. Работает тогда, когда всё остальное, казалось бы, уже не работает.
Улучшенная парашютная система, мгновенный выброс даже на критически малой высоте — всё это даёт шансы. Но эти шансы не из разряда «гарантированных». И каждый лётчик это понимает.
Что говорят те, кто тянул рукоятку
Истории пилотов — это не просто воспоминания. Это уроки. Как известно, такие кресла ставились на многих типах самолётов. Вот, например, как вспоминает свой случай подполковник Александр П., лётчик с двумя тысячами часов налёта:
— Всё рухнуло в одно мгновение. Пожар, вибрация, отказ управления. Я потянул за ручки. И вот оно — небо, тишина, и я лечу вверх вместе с креслом. Мгновение — и я уже под куполом. Было страшно, но потом было чувство… будто я родился заново.
Другой лётчик, Виктор, признавался:
— Когда двигатель заглох на 500 метрах, я ни о чём не думал, не было времени думать. Просто дёрнул за "ручки", доверился креслу. А потом — земля, лёгкая травма, но я жив. Я потом в шутку, при случае, «наливал» своему креслу лишнюю стопку.
Даже на международном авиасалоне в Ле-Бурже произошло два значимых инцидента с участием российских лётчиков-испытателей, где наши катапультные кресла показали всему миру свою надёжность:
Во время демонстрационного полёта истребителя МиГ-29, пилотируемого Анатолием Квочуром, в воздухозаборник двигателя попала птица. Это привело к отказу двигателя и потере управления самолётом. Квочур, стремясь увести машину от зрителей, продолжил пилотирование и катапультировался за три секунды до столкновения с землёй, находясь в положении кабиной вниз. Благодаря эффективной работе катапультного кресла К-36 лётчик остался жив, отделавшись незначительными ушибами.
– Принять решение о катапультировании чрезвычайно сложно для пилота, – говорит Квочур. – Есть два момента, которые останавливают, до последнего не позволяют покинуть самолёт. Во-первых, надо понять, куда самолёт упадёт, не погубит ли людей на земле. А во-вторых, срабатывает нравственный запрет, сомнение – нет ли другого выхода. Инстинкт самосохранения у пилота на последнем месте.
Во время тренировки перед демонстрационным полётом многоцелевой истребитель Су-30МКИ, пилотируемый командиром экипажа Вячеславом Аверьяновым и штурманом Владимиром Шендриком, задел хвостовой частью землю и загорелся. Оба лётчика успешно катапультировались с высоты около 50 метров и не получили серьёзных травм.
Оба случая подчёркивают надёжность и эффективность катапультных кресел К-36, разработанных для спасения пилотов в критических ситуациях на различных высотах и скоростях.
За кадром — то, о чём не пишут
Конечно, бывают случаи, о которых не рассказывают на официальных каналах. Были жалобы на сбои в работе автоматики, на проблемы с пиропатронами или системой стабилизации. Кто-то говорил о запоздалом срабатывании. Но вся эта информация оседала в закрытых папках с пометкой «секретно».
А кое-где — просто в разговорах между «своими»:
— У него сработало, но не вовремя. Шлем слетел, удар пришёлся по затылку. Жив — и ладно. Только теперь он не может нормально спать...
Такие разговоры редко покидают лётные городки. Это не страх — это понимание: даже идеальная система требует идеального обслуживания и эксплуатации. А где люди — там и ошибки.
Сколько жизней спасено?
Цифры — официальные — впечатляют: 97% успешных катапультирований. Это много. Это значит, что почти каждый, кто потянул за рукоятку на Су-27 или другом самолёте с той же системой спасения, вернулся домой.
Были и нашумевшие случаи, например, катапультирование во Львове в 2002 году, когда кресло спасло пилота почти у самой земли, но, к сожалению, самолёт упал на людей. Или случаи в Ле-Бурже о которых написано выше, когда российские пилоты остались живы именно благодаря К-36ДМ.
Почему об этом мало говорят?
Потому что в лётной среде не принято много говорить о спасении. Лётчик должен летать. А катапульта — это уже крайняя мера, это когда всё пошло не так. Об этом потом — шёпотом, через годы, когда буря уляжется.
У меня есть несколько знакомых лётчиков, которые прошли через это, но расспрашивать о том как всё было как-то не принято. Правда, во времена курсанткой молодости, мне удалось услышать такой рассказ, когда наш однокурсник катапультировался с МиГ-21 на третьем развороте (вышел конус и двигатель остановился).
Больше всего ему запомнилось то, что время замедлилось. Тем более, что катапультирование было с защитой фонарём и секунды, до того как фонарь отошёл, ему показались вечностью…
Финал — под открытым куполом
Катапультное кресло — это не чудо и не магия. Это результат инженерного гения, дисциплины, расчётов и регулярного технического обслуживания. И всё же это не просто железо, которое спасает. Это доверие между машиной и человеком. И, как показывает опыт, К-36, давало пилотам шанс и очень хороший шанс. И многие этим шансом воспользовались.
При разработке кресел третьего поколения Советский Союз значительно превзошел Запад в двух аспектах.
Во-первых, Советский Союз изначально рассматривал катапультное кресло как самостоятельный сложный летательный аппарат и принимал комплексные меры защиты пилота и стабилизации катапультного кресла в полёте, чтобы сделать его исключительно устойчивым и управляемым во время резкого торможения при катапультировании из кабины. Когда Запад осознал свое отставание в этом вопросе, он уже разрабатывал катапультное кресло четвертого поколения. Из-за высокой цены и технических ограничений такие катапультные кресла до сих пор не стали производить серийно.
Из-за этой разницы в подходе в проектировании советское кресло K-36D уже в самых ранних вариантах осуществляло спасение пилота на скорости 1400 км/ч (но на пилоте должен быть надет прочный гермошлем, чтобы мощный поток воздуха не повредил пищеварительную и дыхательную систему летчика).
При скорости 1352 км/ч скоростной напор оказывает на кресло К-36 огромное давление, и по своим характеристикам при скорости 833 км/ч с ним сопоставимо только катапультное кресло третьего поколения ACES-II созданное в Соединенных Штатах (они устанавливаются на F15 и др. самолёты ). Но надо учитывать, что при скорости 1352 км/ч на один и тот же тип катапультного кресла воздействует воздушный напор почти в три раза более мощный чем при скорости 833 км/ч.
Во-вторых, спасательный парашют ПСУ-36, используемый катапультным креслом K-36D, имеет очень продуманную конструкцию. По периметру его купола прорезаны восемь симметричных щелей для эффективной работы как на высоких, так и низких скоростях . На высокой скорости щели полностью открыты, пропускают много воздуха, что уменьшает воздействие резкого раскрывания парашюта и, тем самым и сам парашют, и пилот не получает повреждений. А на низкой скорости щели становятся очень узкими, и эффективность торможения у него почти такая же как и у обычных парашютов , и поэтому такие парашюты спасают жизнь пилоту на очень низких высотах.
Но настоящую правду об этих системах знают только те, кто когда-то в небе остался один на один с опасностью — и выбрал жизнь.
И если бы кресло могло говорить, оно, наверное, сказало бы: «Я сделаю всё, что смогу. Теперь дело за тобой».