1. Необоснованные заявления относительно качества судна.
Конечно же, информации пока мало и более-менее детальная оценка произошедшего исключена, однако, в СМИ, включая Федеральные, появилось уже достаточно огульных высказываний, преподносимых от лица многоопытных подводников, с общим смыслом: "Я бы сам в нее не сел и детей не пустил".
Почему мы называем это огульностью?
Здесь все достаточно тривиально.
Фраза "Я бы сам в нее не сел и детей не пустил", как выяснилось, прозвучала в головах большинства членов нашего коллектива, как только мы узнали о катастрофе. Соответственно, это первое, что приходит на ум инженерам, тем более, лично знакомым с особенностями погружаемой (подводной) техники, включая обитаемую.
В стремлении что-либо опубликовать по теме как можно скорее, СМИ, к сожалению, доносят до общества эту самую "первую эмоцию" наскоро опрошенных специалистов, но она совершенно не является их компетентным мнением.
2. Что понятно на данный момент о судне.
Совершенно в отсутствие поводов выгородить туроператора или эксплуатанта мы констатирует следующее.
В отношении субмарины речь о финском проекте серией в 14 или, по другим источникам, в 15 судов, ни одно из которых, более, чем за 10 лет эксплуатации, не было потеряно из-за недостаточной прочности или герметичности.
Ориентировочная стоимость судна у производителя $2,8-3,2 млн.
Управляющий экипаж, как и в современной коммерческой авиации, за исключением маломестных судов, здесь также состоит 2 человек.
(Это важно, поскольку, турсубмарины впервые появились ≈ на 60 лет позднее пассажирской авиации. Они до сих пор существуют в изрядно малом числе и четкие системные международные требования по ним, не выработаны, а здесь, 2 оператора, что свидетельствует об ответственном подходе разработчика).
Данный экземпляр судна носит название одноименного отеля, имеет срок успешной эксплуатации около 10 лет (не более половины ресурса) и используется на глубинах, которые втрое меньше максимальной безопасной (по доступным данным, 75м), когда остающийся запас прочности должен составлять никак не менее 1,5 (ответственные разработчики принимают значения не менее 2).
Соответственно, фактический запас прочности при эксплуатации Синдбада никак не менее 3 (это уже с избытком) и по объективным условиям эксплуатации доходил до значений ≈6, т.е. запас прочности, по крайней мере, по удерживаемому конструкцией судна давлению воды кратно избыточен.
При этом, субмарина - не воздушное судно. Отношение прочности ее корпуса к ее массе значительно выше и "случайно ткнувшись в риф" (как об этом успели высказаться некоторые многоопытные подводники) потопить такое судно не получится, за исключением вовсе некомпетентных действий экипажа.
3. Краткая оценка известных подробностей катастрофы.
Из отдельных рассказов спасшихся известно, что вода начала поступать под завершение посадки на борт.
Появившееся в сети полуминутное видео происшествия никакой ясности не в носит, представляя собой непонятную нарезку фрагментов, в целом, вполне похожих на фейк.
Единственное, что совпадает на данном видео с частью подробностей, это нахождение судна у пирса в момент затопления (если, как сказано выше, видео не сфабриковано).
Пирс, судя по совокупности доступных данных плавучий и находится на удалении от берега (это объясняет ток факт, что судно затонуло "у пирса" и, одновременно, "в километре от берега".
Очевидно, что никакого столкновения с рифами в процессе подводного движения не было.
Есть отдельные свидетельства того факта, что на момент начала развития аварийной ситуации люки задраены не были), но есть намного более важное обстоятельство.
Не было инструктажа по безопасности!
Пока, непонятно, не было ли его вообще перед погружением, или ещё не все туристы успели зайти на борт и инструктаж должен был начаться чуть позднее, а судно, по какой-то из причин, сорвалось со швартовки и(или) открыло балластные кессоны под их затопление с целью погружения...
При этом, следует понимать, что, по общим правилам, инструктаж по безопасности должен проводиться на земле, это касается и погружений, и прыжков с парашютом, и полетов на ЛА и прочих видов мероприятий с повышенной относительно (условно) езды на автомобиле по дорогам общего пользования опасностью.
Исключение составляет, разве что, много десятилетий назад отработанная процедура демонстрации порядка применения бортового аварийно-спасательного оборудования на коммерческих пассажирских воздушных судах, уже после посадки пассажиров на борту.
Как бы там ни было, с учётом того, что все туристы рейса были россиянами, ни мы, ни кто другой рационально мыслящий, не исключаем вероятности теракта, поскольку, в частности, для такого сценария хорошо подходит отсутствие инструктажа.
100% Россиян на борту, чрезвычайно быстрое затопление, отсутствие серьезных травм у экипажа (который, как известно, должен был бы покинуть судно, по крайней мере, после всех живых людей на борту)...
СК РФ возбудил по факту катастрофы уголовное дело, но, чтобы гарантированно исключить теракт, нужно, в частности, обстоятельно тряхнуть экипаж на полиграфе.
При этом, судно иностранное, экипаж иностранный, находится на территории другого государства и Египет выдавать своих граждан российскому следствию, скорее всего, не станет, если вообще позволит их опросить, и уж точно без нашего полиграфолога.
Известно, что недостаточная тщательность в подходе к безопасности на любом транспорте унесла несопоставимо больше жизней, чем теракты, однако, одно другого не отменяет, к сожалению.
(Мы будем искренне рады ошибиться относительно версии о теракте!)
Скорейшего выздоровления пострадавшим!
Вечная Светлая Память погибшим!
С вами остаётся Блог Коллектива Экспертов.
Основная часть наших публикаций направлена на сохранение Ваших жизней и Вашего имущества.
Читайте.
Будьте осторожны.