Вы можете многое знать или впервые задаться вопросами по теме эксплуатации вариатора, но даже небольшой абзац полноценной статьи - откликнется каждому, и вы точно заберете сегодня пользу. Тем более, что у меня на канале и в Дзен и в Ютубе масса видео по теме правильной эксплуатации и диагностике вариаторов. Итак, каких ошибок стоит избегать, чтобы ваш автомобиль на вариаторе служил вам верой и правдой долгий срок? Разбираемся!
1. Езда со стандартной системой охлаждения
Дело в том, что практически все автомобили на вариаторе, да и на классическом автомате, можно разделить на две группы. Первая группа, у которых присутствует внешний маслоохладитель на коробку в виде радиатора, и вторая группа, у которых этого маслоохладителя нет и там есть только теплообменник (либо на корпусе кпп либо ввнутри основного).
Представителям первой группы я можно посоветовать заменить штатный маслоохладитель на нештатный. У штатных маслоохладителей радиаторов есть два очень больших минуса. Во-первых, с завода они расположены в неудобном для действенного обдува воздуха месте, поэтому летом не очень эффективно охлаждение коробки при эксплуатации автомобиля.
И второй минус, который имеют штатные маслоохладители, это их небольшие размеры по сравнению с радиаторами нештатными. Первая вещь, которую я сделал после покупки автомобиля nissan qashqai, это заменил штатный радиатор нештатным. Размер отличался у них приблизительно в два с половиной раза. Нештатный радиатор ставится в основную кассету перед основными радиаторами и обеспечивает максимально эффективное охлаждение коробки во время езды, особенно летом. Температуры выше 92ъ градусов я не видел даже в сильную жару 35 градусов после часовых пробок.
Представителям второй группы, у которых на машине нет внешнего маслоохладителя, а присутствует только теплообменник на коробке, я очень рекомендую прошерстить все профильные форумы и узнать, есть ли техническая возможность поставить внешний радиатор на коробку, чтобы не перегревать вашу трансмиссию в летнее время года. Потому что машины, у которых вообще нет радиатора, более подвержены перегреву летом, чем те, у кого радиатор присутствует, пусть даже штатный. В случае, если такой возможности нет - необходимо уменьшить интервалы замены масла в вариаторе.
2. Недогрев
Здесь меня многие захотят спросить: “почему ты этот пункт не назвал просто, что трансмиссию надо прогревать?” Объясню, что здесь я имею в виду. Все мы понимаем, что любую автоматическую трансмиссию, как вариаторную, так и классическую гидромеханическую, рабочим телом которой является трансмиссионная жидкость, то есть масло, необходимо как прогревать перед началом движения, особенно в зимнее время года, так и не давать ей перегреваться.
Но в конкретном пункте я имею в виду следующее. Когда вы на авто с вариатором поставили нештатный внешний маслоохладитель, который имеет большую площадь соприкосновения с воздухом и, как следствие, больший объем, и при этом не поставили нештатный термостат, который будет срабатывать при других температурах, вы можете столкнуться с переохлаждением трансмиссионного масла во время эксплуатации авто в сильные морозы на большой скорости. По этой причине на северах люди часто устанавливают заглушку, порой в виде картонки, чтобы не переохлаждать как основную систему охлаждения так и "коробочную".
Особенно это будет заметно, если вы живете в регионах, где зимой температура придерживается достаточно низких значений. Скажем, в минус 30 градусов вы едете по трассе длительное время. И можете заметить, что температура в вариаторе может снизиться, допустим, до 70 градусов по Цельсию, что, в принципе, является нормальной температурой, но есть небольшой нюанс — эта температура масла не является рабочей.
Для вариатора ключевыми являются два фактора, которые ему обеспечивают правильное и эффективное функционирование. И эти два фактора завязаны на масле, которое имеет два основных свойства. Первое свойство - это, понятное дело, смазывать все, что есть в трансмиссии. И второе - именно для вариаторной трансмиссии масло должно обеспечивать коэффициент сцепления, потому как в вариаторной трансмиссии нет механических частей, которые жестко зацеплялись бы друг за друга (в связке конуса - ремень).
Там у нас присутствуют две пары конусов, по которым ходит ремень. И основное свойство трансмиссионной жидкости в вариаторе заключается в коэффициенте сцепления. Когда у вас температура в трансмиссионной жидкости понижается ниже рабочей температуры, то этот коэффициент сцепления снижается и, как следствие, могут произойти какие-нибудь проскальзывания ремня по конусам, которое может вызвать задиры и вы столкнетесь с достаточно дорогостоящим ремонтом или заменой трансмиссии.
Поэтому если вы заменили штатный радиатор нештатным, обязательно позаботьтесь о том, чтобы заменить также еще и штатный термостат, который будет срабатывать при других значениях и не давать трансмиссионному маслу переохлаждаться при длительных поездках зимой.
3. Резкое торможение в пол
И сразу дам небольшую ремарку, что не все автомобили страдали такой болезнью, о которой сейчас пойдет речь. Я заметил такую симптоматику только на митсубиси аутлендерах. Я нашел несколько прецедентов на их форуме и на nissan x-trail. Так вот, в чем суть проблемы?
Человек едет на какой-нибудь скорости типа 80 км в час и резко оттормаживается до нулевой скорости. Бывало такое, что на приборной панели появлялся индикатор, который оповещал, что коробка встала в аварийный режим.
Когда вариаторный автомобиль едет со скоростью выше 40 км в час, гидротрансформатор заблокирован, то есть присутствует жесткая связь мотора с трансмиссией. И на автомобилях, выпущенных в период приблизительно 2008-2014 гг, встречалась проблема, когда человек оттормаживается до нулевой скорости, а блок управления не успевает срабатывать и произвести разблокировку гидротрансформатора, чтобы при резкой остановке ремень не проскальзывал по конусам.
Блок управления не успевал это сделать, но понимал, что гидротрансформатор не разблокировался и выдавал ошибку на приборке. Чаще всего, это исправлялось просто выключением зажигания, либо сбросом клемм с аккумулятора. Но когда люди ехали в автосервис, мастера видели ошибку и ”разводили” их на ремонт. Дело в том, что не всё так страшно, как кажется на первый взгляд. Такая ошибка может возникать в двух случаях.
Первый случай - это старая прошивка блока управления трансмиссией. К слову, о своем Кашкай, я его сразу же прошил на самую актуальную версию, когда увидел, что по моей машине есть отзывная компания. Дилер мне абсолютно бесплатно это все сделал, несмотря на то, что машина была уже не на гарантии длительное время. И вторая проблема, она может крыться чуть глубже, и заключается в неисправном гидротрансформаторе.
Если гидротрансформатор при резком торможении не успевает выходить из режима блокировки, то это уже говорит либо о проблемах в самом гидротрансформаторе, либо о проблемах в блоке управления. Но здесь, в любом случае, не надо лезть во всю коробку, здесь достаточно починить либо блок управления (заменить / перепрошить / поменять), либо починить сам гидротрансформатор. Это не такие большие деньги, как с вас возьмут недобросовестные мастера.
Без острой необходимости или аварийной ситуации - не следует на пустой дороге просто так прожимать тормоз в пол, дабы не испытывать судьбу и не вызывать такие ошибки. Конечно, если какая-то аварийная ситуация и вам необходимо спасать свою или чужую жизнь, то пофиг на эту коробку. Конечно же, прожимаете тормоз и делаете все необходимое.
4. Замена масла по пробегу
Это самое тупое что можно делать как с коробкой так и с мотором. Дело в том, что большинство людей, которые эксплуатируют автомобили с вариаторами, ездят на них именно по городу. А в этом случае, что моторное масло, что трансмиссионное масло, необходимо менять не по пробегу, не по количеству намотанных километров, а по моточасам. Потому что в городах средняя скорость гораздо ниже, чем если вы передвигаетесь по трассе. Это, во-первых.
Во-вторых, присутствует фактор прогрева. Вы так или иначе минут 5−10, зимой особенно, прогреваете автомобиль. А несколько минут прогрева заменяют несколько километров передвижения автомобиля. Соответственно, 20 тысяч километров, которые вы проехали по городу, условно равняются 30 тысячам пробега по трассе, то есть когда автомобиль действительно передвигался. Пробег по моточасам или пробег по километрам, - масло в любом случае деградирует и теряет свои свойства.
Поэтому, если вы эксплуатируете автомобиль на вариаторе в городском режиме, где у вас средняя скорость не превышает 20−25 км в час, то я рекомендую менять трансмиссионное масло не реже, чем раз в 30 тысяч километров. Если вы ездите в основном по трассе, то допускается замена с периодичностью раз в 60 тысяч километров.
5. Игнор показателей вариаторной трансмиссии
Пятая ошибка - не следить за показателями вашей вариаторной трансмиссии. Практически для любой марки автомобиля существуют разнообразные программные обеспечения для телефонов, ноутбуков, которые позволяют отслеживать дополнительные параметры вашего авто. Так вы можете в моменте посмотреть необходимое, отсечь тот или иной симптом.
Для владельцев вариаторных автомобилей существует программа CVT Z50, которая подключается по адаптеру ELM 327. Его можно заказать в Китае рублей за 500, мне кажется. И с помощью этой программы легко отслеживать такие показатели как блокировка-разблокировка гидротрансформатора в необходимый момент, температура масла в двигателе, температура масла в трансмиссии (именно масла, а не охлаждающие жидкости, как это делают другие программы).
Поэтому если вы купили вариатор и не пользуетесь этой программой, то долго вы на таком авто не проездите. Хотя бы раз в неделю заходите в нее и просматривайте, не отклоняются ли ваши показатели от эталонных, которые, опять-таки, в интернете можно благополучно найти.
Если есть что добавить - пишем в комменты. Обязательно с аргументацией, а то неинтересно=)