Фрэнк Уильямс превратил бесперспективную команду в королеву британских автогонок, но спустя 40 лет будущее выглядит таким же сложным. Мы беседуем с ключевыми фигурами из прошлого команды «Уильямс» и теми, кому поручено добиться успеха в ближайшие годы.
Автор оригинала: Марк Хьюз
Сорок лет назад Фрэнк Уильямс ушёл из компании, которую потерял, и начал всё сначала – на старом складе ковров, который нашел для него друг Дэйв Броуди, с подержанным «Марчем» сомнительного происхождения и гонщиком, у которого за плечами было немного спонсорских денег. Это была третья попытка Фрэнка создать свою собственную команду Формулы-1 (до этого он пробовал в 1969-71 и 72-76 годах), и, казалось, там не было явных признаков чемпиона мира. Но именно такой она и стала - одной из величайших команд, которые когда-либо видел спорт. В течение двух лет маленькая компания настойчивого Фрэнка выиграла свой первый Гран-при, а также три первых титула чемпиона мира. За этим последовало еще 14 чемпионств, шесть среди гонщиков и восемь среди конструкторов.
Головокружительные времена, проведенные командой, стали неотъемлемой частью этого вида спорта и запечатлелись в нашем сознании – Алан Джонс агрессивно управляет моделью «FW07», пират Кеке Росберг импровизирует на уличной трассе, из задней части бело-сине-желтой машины поднимается дымка, мощность «Хонды» подчеркивается массивными крыльями с эмблемой «Canon»; Найджел Мэнселл и Нельсон Пике соревнуются, или научно-фантастическая хватка «FW14B» Мэнселла несколько лет спустя, отвага Дэймона Хилла, ноль на носу, появляющийся из мрака «Судзуки», Шумахер вдалеке за ним; Жак Вильнёв, объезжающий «Феррари» по внешнему в Эшториле – а где-то на заднем плане улыбающийся Фрэнк, погруженный в любовь ко всему происходящему, и хмурый Патрик, склонивший голову набок, рассказывают об инженерном подвиге, благодаря которому будет поставлено время следующего круга.
Недавно все это было на «Силверстоне": легендарная техника «Уильямс», легендарные люди, прошедшие сквозь годы - всё это собралось в одном месте, чтобы отметить годовщину того, что во многих отношениях является королевской семьей британского автоспорта.
Краткие цитаты ключевых фигур дают импрессионистическую картину предприятия, созданного Фрэнком и его партнером Патриком.
ПАТРИК ХЕД:«Фрэнк был где-то на ужине и сидел рядом с Гаем Эдвардсом, гонщиком, с которым я когда-то работал в «Лоле». Фрэнк сказал, что ищет конструктора, потому что не мог найти никого достойного, а Гай сказал: «А почему бы тебе не попробовать Патрика Хеда?» - Моя первая встреча с Фрэнком состоялась в отеле «Карлтон-Тауэрс» («Carlton Towers»).
Я приехал на фургоне «Рено-4», раскрашенном в разные цвета предыдущим владельцем, - я заплатил за него 40 фунтов стерлингов. Я был в джинсах и шерстяном свитере, от меня пахло смолой, потому что я строил лодку в доках Суррея. Фрэнк был там в своей куртке от Дуги Хейуорда, такой элегантный. Что, чёрт возьми, он подумал, увидев меня, я не могу себе представить… Я просто подумал: «Что ж, я пойду и поработаю для него, пока не накоплю достаточно денег, чтобы вернуться на яхту и продолжать в том же духе», -потому что у меня закончились деньги. Ни гроша не было. На самом деле я начал 25 ноября 1975 года и стал работать над машиной, которая была у него, «FW04», чтобы улучшить ее к началу сезона. Во второй понедельник меня вызвали из моего вагончика в главный офис, и Фрэнк сказал: «Это Харви Постлтуэйт. Я продал компанию человеку по имени Уолтер Вольф, и Харви теперь главный конструктор». Так я и думал! «Ты можешь либо остаться и работать правой рукой у Харви, либо вот тебе 500 фунтов, и ты можешь уходить». Работа мне нужна была больше, чем 500 фунтов, поэтому я остался».
«Но Харви был прекрасным парнем, и я многому научился на всех ошибках, которые были допущены на той машине [«FW05»]. В начале следующего года, примерно в феврале 77-го, я возглавлял испытательную команду «Wolf» и был на тестировании в Кьялами вместе с Джоди Шектером и тремя механиками. Фрэнк позвонил и сказал: «Ладно, я ушел. Я начинаю всё сначала и надеюсь, что вы придете и присоединитесь ко мне». - Итак, важное решение. Я решил присоединиться. Я недолго думал об этом. А еще я должен был сделать лодку – примерно 30 лет спустя!»
НИЛ ОУТЛИ: «Я присоединился к компании в конце лета 77-го и проработал там до конца 84-го. Я был сотрудником номер 13. В каждом отделе было по одному сотруднику. Джонни Дамфрис был водителем фургона и главным по запчастям. Когда я присоединился к команде, они участвовали в гонках на «Марче», а Патрик только начал работу над «FW06», и мы вдвоем успешно справились с этой машиной. Удивительно, но к концу года мы смогли спроектировать, собрать и испытать ее».
РОСС БРОН: «Я работал там машинистом, а со временем стал специалистом по исследованиям и разработкам. Я помню, как в первые дни ребята спорили, чтобы оплатить счет за электричество. Во время перерывов на чай буквально все собирались за одним столом. Прекрасная атмосфера для сплочения команды. Это не покидало меня на протяжении всей моей карьеры. В какой-то момент я уволился из «Уильямс», потому что ездил на тесты куда-то в Европу, я, три механика и машина, и владелец автодрома сказал, что мы не оплатили счет за прошлый год и можем не приезжать. Итак, я нахожусь на другом конце Европы, пытаюсь выполнить тесты, а у Фрэнка не было денег, чтобы оплатить поездку, и я застрял. Я сказал Фрэнку: «Нет, это всё. Я ухожу». - К счастью, они с Патриком убедили меня остаться, потому что, если бы я ушёл, это, вероятно, было бы худшим решением, которое я когда-либо принимал. Это было фантастическое образование».
ФРЭНК ДЕРНИ: «Когда в конце 78-го я пришел на работу в качестве специалиста по аэродинамике, Патрик по большей части начертил «FW07». У него был унаследованный мной боковой модуль, который был лучшим из тех, что были протестированы и хорошо работали. Но в трубе я заметил, что поток остановился в задней части корпуса, рядом с двигателем. Таким образом, это был случай, когда вместо того, чтобы рассматривать это как двухмерный профиль, мы увидели изменение площади диффузора в 3D. Поэтому мы внесли изменения в конструкцию двигателя, и в итоге у нас даже появились «холмы» под крыльями в некоторых местах. Это уже не был плавный изгиб. Он удерживал поток гораздо дальше сзади и был одной из причин, по которой машина работала так хорошо».
«Уильямс» были на подъёме. Клей Регаццони выиграл гонку в субботу на «Силверстоне», ростки дали всходы; Алан Джонс разбирал своих соперников в следующем сезоне, «Юнион Джек» развевался из кокпита на круге возвращения на «Поль-Рикаре» после победы над «Лижье» и «Рено». Затем турбо-эра вместе с «Хондой». Затем произошла страшная авария Фрэнка, но даже этого было недостаточно, чтобы сломить его, когда он вёл свою команду от успеха к успеху. Мэнселл против Пике, никаких правил, ребята, просто не врезайтесь друг в друга. Отказ принять гонщика от «Хонды» был в духе Уильямса и послужил толчком к разрыву этих отношений. Затем, когда «Рено» вступила в новую эру безнаддувных двигателей, V10 ушли в прошлое, Патрик нанял Эдриана Ньюи. Рено-Хэд-Ньюи – у остальных не было ни единого шанса! В Силверстоне 92-го года молодой инженер по обработке данных нервно наблюдал за своим монитором, когда Мэнселл на «FW14B» с активной подвеской лидировал в гонке на глазах у своих обожаемых болельщиков.
ПАДДИ ЛОУ:«Одной из проблем, возникших в двух предыдущих гонках, был отказ датчика положения сцепления. Немедленная потеря этого датчика не была катастрофой, но мы упустили из виду износ сцепления, а это, в свою очередь, означало, что переключение передач начнет ухудшаться. У нас было очень мало данных, но я получил ответ по одному каналу, восемь байт данных, которые выдали бы мне код ошибки, и у меня была таблица, в которой говорилось, что это за код. Примерно на одной трети дистанции появился этот код, означающий, что датчик вышел из строя. Я держал это при себе – не было смысла причинять всем страдания в течение следующего часа, поэтому я просто сидел и переживал. Переключение передач и вправду стало хуже, но он добрался до финиша. Если бы он этого не сделал, нас бы линчевали!”
ДЭЙМОН ХИЛЛ: «Фрэнк был из тех, кто стремился привнести в спорт свои собственные ценности. Он верил в истинно британские идеалы честной игры и победы по правилам. Если вы потерпели поражение, не жалуйтесь, оставьте это позади и в следующий раз работайте лучше. Я приехал туда в качестве тест-пилота, не ожидая участия в гонках. И только после того, как Найджел ошеломил нас своим заявлением в Монце [92-й год], когда выяснилось, что он не собирается продлевать контракт, а все основные игроки отчаянно пытаются расторгнуть свои действующие контракты, пришло осознание того, что на самом деле нет никого, кто мог бы это сделать! Даже тогда я не ожидал, что стану ведущим гонщиком, потому что у них был Ален Прост, и ещё Айртон Сенна. Затем Айртон погиб, и мне пришлось занять его место. В «Уильямс» дело было не в гонщике, а в команде, и теперь я это понимаю. Еще до того, как я выиграл чемпионат [96-го], Фрэнк уже сказал, что не не нуждается в моих услугах. Он сказал, что я должен поступать правильно для команды. Я понял правила. Таков их подход, чтобы вы знали, что вы просто гость. Знаешь, не останешься. Но какое приключение».
В следующем году Жак Вильнев повторил титульный успех Хилла. Но это было 20 лет назад, и это остается последним чемпионским титулом «Уильямс». В связи с чем возникает пара ключевых вопросов.
Почему успех пропал?
В начале этого столетия успех всех остальных компаний также на несколько лет угас, поскольку ось «Феррари-Шумахер-Брон» полностью изменила то, что является составляющими успеха, а уровень инвестиций и интеграции в конечном итоге позволил в полной мере укрепить репутацию «Феррари».
Партнерство с BMW помогло «Уильямс» ненадолго вернуться на лидирующие позиции. На протяжении большей части 2003 года это была самая быстрая машина, и Хуан-Пабло Монтойя был претендентом на титул в том году. Но после 2005 года напряженные отношения между «Уильямс» и BMW прекратились. С тех пор у команды не было партнера с заводскими моторами, в эпоху, когда это было важно для успеха.
Поскольку Фрэнк Уильямс и Патрик Хед доживали свои последние годы, а в случае с Хедом ушли на пенсию, план преемственности был неясен. Ситуация осложнялась тем, что это происходило почти одновременно с невероятно быстрым ростом размеров и сложности команд Формулы-1, чему способствовали бюджеты автопроизводителей конца 90-х и начала 2000-х годов.
«Уильямс» шли в ногу со временем, расширяясь, но зачастую не развивая мышление и культуру. Без чёткого и ясного видения сильные и слабые стороны подразделений не всегда были должным образом согласованы. Межведомственная конкуренция, которая неизбежно приводит к снижению результатов, в некоторых случаях порождала саму себя.
Финансовое положение «Уильямс» становилось всё более тревожным, поскольку результаты команды, в которой по-прежнему работало около 700 человек, ухудшались. Пострадали инвестиции в ключевые области.
Что будет дальше с «Уильямс»?
Бывший директор «Ягуара» Майк О'Дрисколл присоединился к нам, сначала на должности неисполнительного директора, но с 2013 года стал генеральным. Его первым заданием было работать с заместителем руководителя команды Клэр Уильямс, чтобы поставить компанию на прочную финансовую основу. Два третьих места в кубке конструкторов и привлечение нового инвестора в лице Лоренса Стролла позволили выйти из чрезвычайной ситуации.
МАЙК О'ДРИСКОЛЛ: «Первое, на чём мы с Клэр сосредоточились, - это финансовая стабилизация компании. Если у вас нет стабильной финансовой базы, вы строите замок на песке. Нам нужно было стабилизировать ситуацию. В связи с изменением правил в 2014 году у нас появилось окно возможностей, которое позволило нам добиться успеха. 2014 и 15-й годы были очень успешными. Но к 16-му стало очевидно, что, если мы собираемся бороться в первых рядах, – а это наша цель - нам необходимо внести дальнейшие изменения. Мы рады, что убедили Падди Лоу присоединиться к нам в качестве технического директора, а Дирка де Бира - в качестве главы аэродинамики. С ними и сильной группой конструкторов и разработчиков мы считаем, что у нас есть возможность вернуть «Уильямс» на лидирующие позиции. Пока мы этого не сделали, работа ещё не окончена».
ПАДДИ ЛОУ:«Я вернулся сюда всего несколько месяцев назад. С тех пор, как я уехал 24 года назад, здесь всё еще остались 64 человека. Я нашел много интересного, много хороших людей, которые занимаются очень интересными вещами, которых я не видел в других местах. Это очень обнадеживает. Но я с болью осознаю, что у нас пропасть в две секунды. Это заставляет двигаться вперед. Предстоит многое сделать, но большинство того, чего нам не хватает, достаточно ясно. Но вы сталкиваетесь с самым серьезным дисбалансом ресурсов между командами в истории этого вида спорта».
«Преодоление этой пропасти потребует от нас невероятно эффективной работы. Но мы не придерживаемся позиции «это невозможно». Мы надеемся, что в дальнейшем сможем сделать что-то лучше и использовать это как платформу для того, чтобы снова стать лучше; только так можно добиться успеха по заслугам. Бесплатного билета, чтобы попасть туда одним прыжком, не существует. Но путь лежит к победе».
Первая часть решения проблемы - это осознание того, что проблема существует. Но это признание должно исходить от тех, кто наделен полномочиями что-то с этим делать. О'Дрисколл был таким человеком с финансовой точки зрения, но что касается технической стороны, то теперь задача Лоу - изменить то, что во многих отношениях является старомодной командой Формулы-1. Похоже, он прекрасно это осознает. «Это был отличный день, чтобы отпраздновать историю команды, но для меня это повод заглянуть в будущее. Речь идет о том, что мы делаем сегодня и в будущем. Это великое наследие, но нам нужно создать новое».
Найджел - выбор читателей
Патрик Хед вручает Найджелу Мэнселлу награду "Зал славы"
ПХ: Я думаю, что и сегодня ты еще видишь в гонщиках персонажей, но, вероятно, 20 лет назад это было не так. Найджел всегда был интересным, никогда не скучал. Я помню, как в Монреале у нас с «Хондой» начали налаживаться отношения, и к концу 85-го мы стали серьезными соперниками. Иногда мне приходилось быть довольно жестким с Найджелом по радио. Найджел ускорялся на три с половиной деления и лидировал или был близок к этому; лидировал, думаю…
НМ:Я лидировал.
ПХ: Мы немного отставали в расходе топлива, поэтому я сказал: «Найджел, измени ускорение до 3,4». Последовало долгое молчание... Затем он включился и сказал: «Я не хочу его уменьшать!»
Поэтому я сказал: «Найджел, убавь до 3,4!» - Пришлось немного подождать, и тогда «Хонда» сказали нам, что да, он убавил до 3,4, но, будучи типичным Найджелом, он не собирался просто так это делать. Он должен был показать нам, что на следующем круге он был быстрее, с ускорением 3,4, чем на предыдущем с 3,5. Поэтому он проехал один очень быстрый круг, а затем перешел на ту скорость, на которой ехал раньше.
Затем, чтобы попытаться объяснить нам, что ему было скучно лидировать в гонке, я вдруг услышал [с акцентом Брумми]: «Сегодня у плюшевых мишек пикник. Время пикника для плюшевых мишек...», - тем временем он на предельной скорости мчался по монреальской трассе. Он пытался сказать нам: «Я могу это сделать – легко!»
НМ:Такое никогда не было легко! Патрик был великолепен, потому что я время от времени срывался и повреждал машину, и однажды он усадил меня рядом и сказал: «Пожалуйста, пожалуйста, постарайся ничего не погнуть, потому что это немного замедляет выполнение программы...»
Ты помнишь, как я быстро заехал на пит-лейн в Аделаиде, тренируясь перед гонкой? При заезде в боксы меня сильно тряхнуло. Я думаю, что скорость в 303 км/ч была максимальной, когда мы выезжали из боксов. Это было довольно опасно, правда?
ПХ: Мне пришлось несколько раз отскакивать в сторону! [Но] Должен сказать, что это вполне заслуженно. Многие тысячи читателей «Motor Sport» проголосовали за то, чтобы ты взял эту награду. Это очень заслуженно.
НМ: Серьезно, дамы и господа: [моя благодарность] «Motor Sport», всем болельщикам, которые голосовали, всем спонсорам, конечно, сэру Фрэнку, сэру Патрику, покойному Колину Чэпмену, но в этом зале есть один особенный человек, который верил в меня с 16-летнего возраста. Это моя дорогая жена Розанна, которая еще с нами, и, боже мой, какая это медаль.
ПХ: Найджел не всегда был простым человеком. Но когда он опускал визор и выезжал на трассу, то был готов на все 100 процентов и даже больше. Это придало сил всей команде. Мы все понимали, зачем он здесь, и были рады внести свой вклад в достижение этой цели. Я думаю, Грэм Хилл пострадал из-за того, что его считали суровым соперником талантливого Джима Кларка; не пытаясь принизить Кларка, я думаю, что Грэм на самом деле тоже был очень талантлив. Почему-то некоторые журналисты, похоже, разделяют мнение Найджела, но я бы поставил Найджела в один ряд с Аленом Простом и Айртоном Сенной. У меня и в мыслях не было, что, если бы в машине был кто-то еще, она была бы быстрее - на самом деле всё наоборот.
НМ: Есть ли вероятность, что зарплату поднимут с опозданием?
Это отредактированная стенограмма церемонии награждения. Смотрите полный текст обмена мнениями на www.motorsportmagazine.com/hof