Нам, живущим на земле, даже трудно представить, что уже на высоте всего лишь десятка километров незащищенному от внешней атмосферы человеку не прожить и минуты: давление падает настолько, что легкие перестают усваивать кислород. Чтобы выжить в таких условиях, нужны герметичное помещение и компенсирующий костюм, который в случае разгерметизации сжимает человеческое тело, на какое-то время заменяя ему внешнее давление. Для летчиков – это медицинские азы, которые они усвоили еще во время учебы в авиационных вузах. Для далекого от авиации человека – повод еще один раз уважительно вспомнить о героической профессии конструктора космической и авиационной техники.
Именно такие чувства я испытал после посещения Музея авиации научно-производственного предприятия «Звезда», расположенного в Подмосковье.
Наша справка
Научно-производственное предприятие «Звезда» им. Г.И.Северина - российское предприятие-разработчик систем жизнеобеспечения высотных полетов и космических исследований, средств спасения при авариях и систем дозаправки самолетов топливом в полете. На предприятии создаются космические скафандры, катапультные кресла, средства аварийного покидания самолетов, спасательные жилеты, огнетушители, другая спасательная, альпинистская и медицинская техника.
Созданные на предприятии катапультное кресло К-36 и его модификации зарекомендовали себя как невероятно надежные средства спасения. Завод также выпускает противоперегрузочные костюмы для летчиков. Созданные НПП «Звезда» системы успешно эксплуатируются на тысячах военных и гражданских самолетов и вертолетов.
Скафандры стали испытывать еще в начале XXвека, когда стало ясно, что люди, подымающиеся в небо на воздушных шарах и аэростатах, подвержены воздействию негативных факторов – кислородного голодания и холода. Однако реально действующий скафандр впервые создал инженер института авиационной медицины Евгений Чертовский – с 1931 по 1940 год он создал семь моделей герметичных костюмов, которые имели все элементы современных скафандров, в том числе и впитывающее белье.
Серийное же изготовление костюмов началось в 1952 году в специальном цехе Завода № 918 – ныне это предприятие «Звезда».
В первую очередь, это противоперегрузочные костюмы. Перегрузка в полете направлена всегда к земле, кровь быстро по магистральным сосудам бухает вниз, наступает серая пелена, потом - черная, потом - потеря сознания. Чтобы этого не произошло, у пилота есть возможность упереться в педали так, чтобы костюм обжал его тело. Это не дает крови уходить из головы…
Второе – высотно-компенсирующий костюм. Это - защита летчика в небе. Если разгерметизация самолета произошла на высоте, где жизнь невозможна, то тело летчика обжимается в костюме шнурками или специальными полостями, а в маску или гермошлем подается воздух повышенным давлением. Это не дает газовым пузырькам закипать в крови.
Снаряжение летчика, который выполняет полеты над морем или океаном, кроме того, дополнено костюмом, который защищает от воды. Там активизируются баллончики со сжатым воздухом, придающие пилоту устойчивость на поверхности. Кстати, летчики в таких костюмах проходят проверку в реальности, лежат по 6-7 часов в холодной воде, даже с глыбами льда.
В экспозиции есть летный скафандр СИ-3М с уникальной судьбой. Он создавался для спасения летчиков с высот до 30 км. Именно в таком костюме проводили испытание средств спасения самолета Як-25 РВ парашютисты-испытатели Петр Долгов, Василий Лазарев и Евгений Андреев. Они готовили прыжок с высотного двухместного стратостата «Волга» для установления мирового рекорда. И такой рекорд был установлен: 2 ноября 1962 года был совершен прыжок с задержкой раскрытия парашюта с высоты 28.808 метров. К сожалению, второй прыжок с высоты 28.640 метров стоил жизни полковнику Петру Долгову: плексигласовый шлем скафандра СИ-3М разбился о люк во время выхода из стратостата…
А в критической ситуации с падающего самолета спасает человека именно катапультное кресло.
Сразу после образования Завода №918 инженерам поступила задача изготовить высотный спасательный скафандр ВСС-04 на контрольные госиспытания, а также начать его серийное производство для летчиков бомбардировщика Ту-4. Но уже тогда конструкторы понимали, что скафандр летчика в критической ситуации не спасет. Поэтому под руководством главного конструктора Семена Алексеева ведущим конструктором Наумом Уманским было спроектировано катапультное кресло, удовлетворяющее требованиям ВВС к полной автоматизации работы подсистем после катапультирования на высотах в 100 – 25.000 метров при скоростях полета 700 – 1.000 км/ч.
В первое время каждое авиационное КБ создавало катапультные кресла исключительно для своих типов самолетов. Лишь в 1964 году, когда Гай Северин был назначен главным конструктором Завода №918, правительство определило единственное головное предприятие, ответственное за разработку унифицированного катапультного кресла для самолетов всех типов. Таким предприятием стала «Звезда».
В рамках конструкторских работ по катапультированию на сверхвысоких скоростях были созданы экспериментальные кресла К-30, К-32 и К-34, а также унифицированное кресло К-36, ставшее классикой спасательного авиастроения. Конструкторская эпопея включала в себя моделирование динамики полета кресла с выдачей параметров системы катапультирования на различных режимах. Проводились эксперименты на установках ЦАГИ, Летно-исследовательского института и аэродинамическом стенде «Звезды», а также на летающих лабораториях Су-9, Су-7 и Ан-12В.
Не все эксперименты прошли удачно. Так, на завершающем этапе в Феодосии после успешного катапультирования при приводнении погиб испытатель Валентин Данилович, кстати, белорус, который родился в поселке Колодищи Минского района Минской области. Повторные испытания кресла проводил парашютист-испытатель Олег Хомутов, который за эту работу получил звание Героя Советского Союза.
За время эксплуатации кресел К-36, К-36Д, К-36ДМ, К-36Л-70, К-36-ВМ было спасено свыше тысячи летчиков. Из них 97% вернулись к летной работе, два процента оставили летную профессию и только один процент получил травмы, приведшие к инвалидности. Для сравнения, применение 93 странами мира кресел британской фирмы Martin-Baker за 60 лет эксплуатации спасло около 8.000 человек, но половина из них после катапультирования ушла на пенсию по инвалидности, а остальные не вернулись к летной работе. И лишь единицы допущены к полетам в транспортной и гражданской авиации. А ведь, по самым скромным оценкам НАТО, подготовка летчика обходится в $10–15 млн.
Представленное в музее кресло - К-36Д-3,5. Установочная масса кресла с парашютной системой, НАЗом, аварийной кислородной системой, пирозарядами не превышает 103 кг. Оно снабжено блоком электронной автоматики, сопряженным с бортовой информационной системой самолета, который выбрасывает кресло в зависимости от скорости и высоты полета, положения летательного аппарата в пространстве и ряда других параметров полета.
Но даже у этого изделия есть пограничные параметры. Так, это кресло в комплекте с высотно-компенсирующим костюмом и комплектом кислородного оборудования обеспечивает все условия для выполнения летчиком-истребителем профессиональных задач, а именно: ведение воздушного боя при маневрировании с перегрузками до 9 единиц, безопасное покидание самолета в аварийных ситуациях на высотах от 0 до 20 км в диапазоне скоростей от 0 до 1.300 км/ч. В комплекте с другим ВКК и ККО с гермошлемом ГШ-6 кресло обеспечивает безопасность катапультирования на скоростях от 0 до 1.400 км/ч на высотах 0–30 км.
Что такое 1.400 км/ч? Представьте, что при катапультировании на такой скорости продольная перегрузка свыше двух тонн просто раздавит человека, плюс набегающий поток воздуха – это стена! Поэтому в кресле есть целая система механизмов защиты летчика перед тем, как он будет выброшен из кабины. Они все срабатывают за две десятых секунды!
Например, активизируется пиропритяг ремней. Упорами поднимаются ноги летчика, чтобы они свободно не болтались, иначе их потоком воздуха просто переломает. Есть ограничитель рук, чтобы опять же потоком воздуха не разбросало, и дефлектор для дополнительной защиты летчика при катапультировании на высоких скоростях.
Как только кресло вылетело, раздвигаются стабилизирующие штанги, которые не дают креслу вращаться. И буквально через секунду, когда сработали ускорители, происходит отстрел кресла от сиденья летчика. Потом отстреливается подголовник, и летчик остается с парашютом и носимым аварийным запасом. В нем есть все продукты, средства и приспособления для выживания в лесу, пустыне, на воде… Кроме этого в запасе есть «комар», по которому потом его будут искать поисковики.
Игорь Кандраль, фото автор
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при размещении гиперссылки